Антонов Ан-8

ГСОКБ-473 ГКАТ СССР (ОКБ Антонова)
-----------------------------------
завод №84 им. Чкалова ГКАТ СССР

 

Первый советский турбовинтовой транспортный самолёт

 

Первый полёт - 11 февраля 1956

Производство
Начало - 1956
Конец - 1961

Эксплуатация
Начало -
- 1959 (ВВС)
- 1966 (Гражданская авиация)
Конец - 2009?


Авиакомпании:
  СССР / Россия
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС СССР.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия и модификации
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики
  7. Источники информации

  Разработка. В начале 1950х в советском авиапроме сложилась парадоксальная ситуация. Предприятия отрасли производили практически все виды авиационной техники. Однако в номенклатуре выпускаемой продукции отсутствовали специализированные самолёты для грузоперевозок. Для этих целей были приспособлены пассажирские самолёты Ли-2 и Ил-12, но они всё меньше отвечали растущим запросам ГУ ГВФ и военно-транспортной авиации. Гражданским и военным операторам требовался более вместительный самолёт, способный перевозить крупногабаритные грузы и оснащённый газотурбинными двигателями.
  Конструкторские бюро работали над решением данной проблемы. К примеру, ОКБ Туполева разрабатывало проект самолёта "101" с двумя ТВД ТВ-2Ф. В мясищевском ОКБ-23 работали над самолётом с турбореактивными двигателями АЛ-7. Но до серийного производства был доведён только самолёт антоновского ОКБ-153, получивший название Ан-8.

  Имея удачный опыт создания лёгкого транспортного самолёта Ан-2, коллектив ОКБ Олега Константиновича Антонов приступил к решению более сложной задачи в декабре 1951. Первоначально, проект десантно-транспортного самолёта получил обозначение "Д-5/8". Подобно Chase C-123, этот самолёт должен был иметь шасси высокой проходимости, позволяющее садиться на неподготовленную полосу. Но, в отличие от американского самолёта, у него штатными силовыми установками должны были быть не поршневые моторы, а турбовинтовые двигатели ТВ-2Ф, созданные в ОКБ Николая Дмитриевича Кузнецова при участии немецких специалистов. Согласно расчётам, военно-транспортный самолёт ГСОКБ-473 был способен нести 8 тонн полезной нагрузки.
  Проект получил государственную поддержку - 11 декабря 1953 было принято соответствующее постановление Совета Министров СССР №2922-1251. В соответствии с техническим заданием самолёт должен был иметь взлётный вес 38 тонн, поднимать полезную нагрузку 11 тонн, развивать скорость 540 км/час и меть взлётно-посадочные характеристики 700/590 м. Это же постановление поручало ОКБ-478 Александра Григорьевича Ивченко адаптировать двигатель ТВ-2Ф под создаваемый самолёт.
  Имея официальный статус, проект военно-транспортного самолёта получил новое обозначение - "П". Создаваемая машина имела схему с высокорасположенным крылом, низким, убирающимся в фюзеляж шасси, и большим грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа.
  Ведущим конструктором проекта был назначен Алексей Яковлевич Белолипецкий. Поскольку ГСОКБ-473 ещё не имело опыта создания таких крупных самолётов, на помощь КБ были командированы инженеры с других авиапредприятий. Значительную помощь в разработке оказали КБ Туполева и Ильюшина, а также авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини.
  Эта помощь существенно помогла в проектировании новой машины, хотя и здесь пришлось столкнуться с рядом проблем. Прежде всего, с конструированием пола грузовой кабины и хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым люком. Они потребовали проведения прочностных испытаний на масштабной модели - 1:10, что позволило выбрать оптимальную конфигурацию.
  Испытания масштабных моделей происходили и по другому поводу. Поскольку создаваемый самолёт предназначался для десантирования парашютистов и техники, требовалось изучить влияние этого процесса на поведение самолёта. В этих испытаниях кроме модели 1:10 участвовали и две модели 1:5. Первая из них подвешивалась между крыльями самолёта Ан-2, а модели 1:5 под крыло "Аннушки". В полёте на различных скоростях и углах атаки происходило сбрасывание грузов и фотографирование траекторий их падения. Это позволило отработать методику безопасного десантирования с данного самолёта.
  Эскизный проект изделия "П" был готов в июле 1954. 26 октября 1954 состоялась макетная комиссия с участием заказчика - ВВС СССР, давшая положительную оценку проекту. 17 ноября того же года Главком ВВС Павел Фёдорович Жигарев утвердил протокол комиссии, что позволило приступить к постройке прототипа.
  Одновременно с разработкой самолёта происходило создание двигателя для него. В 1954 КБ Ивченко адаптировало силовую установку ТВ-2Ф для проекта "П". Доработанный мотор получил обозначение ТВ-2Т. В 1955 этот двигатель прошёл стендовые испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Мотор развивал взлётную мощность 6250 э.л.с. Этот двигатель был принят к установке на самолёт с винтами АВ-58.
  Следует отметить, что кроме военно-транспортного варианта Ан-8 проводились работы с пассажирской версией "Н" на 30 - 57 пассажиров, имевшей удлинённый герметичный фюзеляж круглого сечения. Однако в 1955 работы над этой модификацией прекратились. Наиболее вероятной причиной закрытия проекта "Н" считается посещение летом 1955 антоновского КБ Хрущёвым. Тот высказался в пользу четырёхмоторного пассажирского самолёта. К идее создания 50-местного двухмоторного авиалайнера ГСОКБ-473 вернулось позже, результатом чего стало появление Ан-24.
  Постройка прототипа выполнялась на опытном заводе №473, расположенном на одной площадке с антоновским КБ в киевском микрорайоне Святошино. Машина была готова в конце 1955, выкатка состоялась в начале февраля 1956. Однако лётные испытания сразу начать не удалось - при подготовке к первому полёту была обнаружена негерметичность топливных баков, что заставило вернуть самолёт в цех для устранения неисправности.

  Испытания. Лётные испытания Ан-8 начались 11 февраля 1956. В воздух машину поднял экипаж, в который входили испытатели ЛИИ Яков Ильич Верников - командир и Валентин Петрович Васин - второй пилот, Пётр Андреевич Кондратьев - штурман, а также Л.Ф. Чижиков - бортрадист, И.М. Морозов - бортинженер, А.В. Евдокимов - ведущий инженер.
  Поднявшись с заводского аэродрома, самолёт перелетел на испытательную базу в Гостомеле, где были продолжены испытания. Заводские испытания продолжались до 2 октября 1956. Кроме испытательных полётов, опытная машина принимала участие в Тушинском авиашоу 18 августа 1956. Затем самолёт передали в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, проводившиеся в конце 1956 - начале 1957. Эти испытания проводились пилоты-испытатели Василий Константинович Гречишин и Андрей Григорьевич Терентьев.
    В ходе заводских испытаний было выявлено несколько дефектов конструкции Ан-8. Самолёт имел неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточную путевую устойчивость, шимми передней опоры шасси и т.д. Ряд замечаний касались и двигателя ТВ-2Т. Имелись проблемы с его запуском, он неустойчиво работал на больших высотах. К тому же двигатель имел низкую надёжность и малый ресурс - лопатки турбины прогорали через 5-10 часов работы.
  Один из полётов в ГК НИИ ВВС чуть было не закончился трагически. При испытаниях на боковую устойчивость руль резко увело в крайнее левое положение. Попытки вернуть управление рулём с помощью педалей не дали результата. Самолёт с большим креном начал снижение по спирали. От катастрофы машину удалось спасти лишь с помощью управления тягой двигателей. Один из них пилоты поставили на малый газ, второму дали взлётную тягу, что позволило выйти в горизонтальный полёт на высоте всего 500 метров. Причиной этого происшествия была перекомпенсация руля направления при отклонении более чем на 12°.
  Выявленные дефекты потребовали доработки самолёта и силовой установки. В частности, на Ан-8 установили новый киль и руль - аналогичный Ан-10, увеличили площадь форкиля. Размах стабилизатора был увеличен на 80 см. На фюзеляже смонтировали противоштопорные интерцепторы. Конструкция ТВ-2Т не позволяла устранить замечания по двигателю. Поэтому, по предложению Ивченко, этот мотор был заменён созданным в ОКБ-478 турбовинтовым двигателем АИ-20 - его форсированной до 5500 э.л.с. версией АИ-20Д. Каждый из этих двигателей приводил во вращение винты АВ-68Д.
  Доработки проводились на заводе №473 летом - осенью 1957. Заводские испытания доработанного прототипа возобновились 30 октября 1957, продолжаясь до лета 1958.
  В испытаниях принимал участие и первый серийный экземпляр с серийным номером 8340101. От прототипа он отличался доработанной противообледенительной системой, дренажной системой, системой управления шасси. Была усилена конструкция бортов фюзеляжа в зоне винтов, были ограничены углы отклонения руля направления. Первый полёт борта 8340101 состоялся 4 октября 1958. В июне 1959 эта машина была передана на государственные испытания.
  Государственные испытания завершились 30 октября 1959 с положительными результатами. Однако так и не удалось получить заявленную мощность АИ-20Д. Поэтому было принято совместное решение ГКАТ и ВВС о передаче Ан-8 в эксплуатацию с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Это вызвало уменьшение взлётного веса до 38 000 кг (против 42 000 кг в конфигурации с ТВ-2Т), а полезной нагрузки до 8000 кг (против 11 000).
  Правда, в 1964 в Гостомеле проводились испытания самолёта с двумя твердотопливными стартовыми ракетными ускорителями СПРД-159. В такой конфигурации конструкторы надеялись получить желаемый взлётный вес в 42 000 кг и улучшить другие характеристики. Однако, один из полётов - 16 сентября 1964, закончился катастрофой, после чего данная тема была закрыта.

 Серия и модификации. Серийный выпуск Ан-8 осуществлялся на заводе №84 им. Чкалова на основании постановления Совета Министров СССР № 373-184 от 4 апреля 1957. Другим постановлением СМ СССР - от 6 марта 1958, намечалось производство Ан-8 и на заводе № 23. Однако второе постановление выполнено не было.
  Для изготовления крупногабаритных и длинномерных деталей на ташкентском заводе был построен специальный цех. Передача необходимой для производства документации из ГСОКБ-473 на серийный завод началась в июне 1957. Для поддержки серийного производства на заводе №84 был организован филиал антоновского ОКБ.
  Выкатка первого серийного экземпляра состоялась в августе 1958. Как сказано выше, он поднялся в воздух 4 октября того же года. До конца 1958 было выпущено восемь экземпляров. В следующем году выпуск составил 45 экземпляров, в 1960 - 75, а в 1961 - 21 (в источниках приводятся и другие значения). Таким образом, всего, вместе с прототипом, свет увидели 150 экземпляров Ан-8.
  Почти все машины построены в военно-транспортном варианте. Первые пять экземпляров имели такой же киль, как у Ан-10, у последующих его высота была уменьшена на 48 см.
  Один самолёт был оборудован для перевозки всех видов топлива (автомобильного, авиационного, ракетного). Он был приспособлен для установки в грузовой кабине двух ёмкостей для нефтепродуктов по 5300 литров, либо одной ёмкости на 5000 литров для окислителя на базе азотной кислоты, либо для одного резервуара для жидкого кислорода. Топливные ёмкости были ограждены специальным кожухом. Свободное пространство между ним и ёмкостями продувалось потоком воздуха. Грузовая кабина была оборудована системой пожаротушения. Этот вариант получил обозначение Ан-8Т.
  В разработке было ещё несколько модификаций - противолодочная Ан-8М, учебно-штурманская Ан-8Ш, поисково-спасательная Ан-8ПС. До постройки этих самолётов дело не дошло.

 Эксплуатация. Поступление Ан-8 в ВВС началось в 1959. Первыми этот самолёт получили 374й и 229й транспортные авиационные полки 12й Военно-транспортной авиационной Мгинской Краснознамённой дивизии. Затем последовали ещё несколько военно-транспортных авиационных частей. Во время службы Ан-8 в ВВС наиболее значительным событием стало участие этих самолётов в учении "Стальной щит" вооружённых сил стран-участниц Варшавского договора в 1962. На Ан-8 впервые была отработана методика десантирования грузов с помощью вытяжных парашютов.
  Во время военной службы самолёты показали высокие взлётно-посадочные характеристики, особенно при работе с плохо оборудованных аэродромов и грунтовых полос. Однако это сопровождалось высокой аварийностью - за три года эксплуатации было потеряно пять Ан-8.
  В процессе эксплуатации на фюзеляже, в плоскости винтов, стали образовываться трещины. Трещины появлялись и на хвостовой части крыла - в районе двигателей. Это вызвало необходимость провести доработку машин. Обшивку в местах появления трещин усилили металлическими полосками. Во время ремонтных работ производились и другие доработки. Так, примерно с 1964 года на самолёты начали устанавливать вспомогательные силовые установки — турбогенераторы ТГ-16.
  Эксплуатация машин в ВВС СССР завершилась около 1970. К тому времени было списано большинство бортов - около 80 экземпляров. Оставшиеся самолёты передавались в Военно-Морской флот СССР, части ПВО, а также гражданскую авиацию.
  Демобилизация Ан-8 началась в 1966. С этих самолётов снималось вооружение и ненужное на гражданке оборудование. Передача военных бортов продолжалась и в 1970е и в 1980е. Они доставались авиаотрядам Министерства авиационной промышленности СССР (МАП), ракетного Министерства общего машиностроения (МОМ), Министерства судостроительной промышленности и др. для перевозки грузов в интересах этих ведомств (подробнее здесь...).
  В некоторых зарубежных и отечественных источниках утверждается, что Ан-8 также служил в Аэрофлоте. Подтверждений этому найти не удалось. Очевидно, авторов таких публикаций сбило с толку то, что ряд самолётов ведомственных авиаотрядов летал в цветах Аэрофлота.
  Хотя к моменту демобилизации Ан-8 основным советским грузовым самолётом стал Ан-12, его предшественник вполне устраивал предприятия как более дешёвый вариант. Грузоподьёмность Ан-8 была ниже, но большой объём кабины позволял перевозить достаточно крупногабаритные изделия.
  В конце 1980х - начале 1990х прежние ведомственные авиаотряды стали превращаться в самостоятельные авиакомпании. Хотя число остававшихся в строю Ан-8 сократилось ещё больше, их эксплуатация в России продолжалась ещё около пятнадцати лет.
  В те же годы часть машин была продана за рубеж - в небольшие грузовые авиакомпании стран Ближнего Востока, Восточной и Южной Азии, Африки. В ряде случаев их продолжали обслуживать экипажи из России или других стран СНГ (подробнее ...). Согласно неофициальным данным некоторые из этих самолётов были задействованы в нелегальной перевозке оружия.
  Самолёты удавалось поддерживать в лётном состоянии благодаря их техническому обслуживанию на АНТК им. О.К. Антонова. Однако в 2004 антоновцы отказались от дальнейшего сопровождения оставшихся бортов, и сняло с себя ответственность за их техническое состояние. Тем не менее, эксплуатация машин продолжалась на Африканском континенте до конца первого десятилетия XXI века.

  Вопреки надеждам разработчика Ан-8 так и не стал основным советским транспортным самолётом. На это повлияли недостатки конструкции машины, связанные с малым опытом ОКБ Антонова по созданию машин такого класса. Конструкторам так и не удалось достичь характеристик, указанных в техническом задании - прежде всего, по грузоподъёмности. Были серьёзные замечания по надёжности самолёта, по высокому уровню шума (хотя в кабине Ан-8 было даже тише, чем в салоне пассажирского Ан-24).
  Но главной причиной малого тиража и ограниченного применения самолёта было появление в том же КБ более совершенной модели Ан-12, ставшей одним из самых массовых турбовинтовых транспортных самолётов мира. Как бы там ни было, но Ан-8 оставил заметный след в истории отечественной авиации.
  Несколько самолётов сохраняются как памятники. Один из них на территории Ташкентского механического завода (бывшее ТАПО им. В.П. Чкалова), другой в музее ВВС в Монино. Ещё один установлен в городе Киров.


Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок полукруглого сечения с закругленной верхней частью и скругленными нижними углами. Длина фюзеляжа 30,74 м. Основной материал конструкции - Д16Т (сплав алюминия с магнием и медью). Силовой набор из 71 шпангоута Z-образного сечения и 90 стрингеров, обшивка работающая. Впереди расположен герметичный отсек с кабиной щтурмана, пилотов и сопровождающих. Позади этого отсека негерметичная грузовая кабина длиной 11,0 м, максимальной шириной 2,5 м и высотой 2,42 м. Далее отсек заднего грузового люка. В хвостовой части фюзеляжа расположен герметичный отсек стрелка, который в гражданской версии не используется.

Крыло - трапециевидное, цельнометаллическое свободнонесущее двухлонжеронное из Д-16Т. Состоит из центроплана, двух средних и двух консольных отъёмных частей. Угол установки крыла +4°.
  Механизация -  двухсекционные элероны с сервотриммерами на консолях и двухщелевые закрылки с дефлекторами на средних частях. Элероны оснащены системой стопорения. Закрылки отклоняются на 25° на взлёте и 45° при посадке.

Оперение - однокилевое, классической схемы. Киль с форкилем и рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Каркас оперения из лонжеронов и нервюр. Рули с аэродинамической компенсацией и 100% весовой балансировкой, оснащены триммерами и системой стопорения. Руль направления с пружинным сервокомпенсатором.

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических мотогондолах на крыле. Устанавливаются следующие двигатели:
- Кузнецов Ивченко ТВ-2Т - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 14-ступенчатым компрессором и 5-ступенчатой турбиной  (прототип)
- Ивченко АИ-20Д  - 5180 э.л.с. - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором и трёхступенчатой турбиной (серийные).
  С 1964 устанавливалась вспомогательная силовая установка ТГ-16.
  Винт АВ-68Д четырёхлопастный флюгерный диаметром 5 м. Топливные баки мягкие, расположены в крыле между лонжеронами. В средних частях крыла 16 баков, в центроплане 4, общая ёмкость 13 080 литров. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Все опоры убираются назад по полёту - передняя в фюзеляж, основные - в обтекатели. Основные опоры - четырёхколёсные тележки, колёса КТ-54 - 950 x 350 мм с тормозами. Передняя опора двухколёсная, колёса К2-92 - 790 x 300 мм нетормозные. Передняя опора поворотная на ±35°. Давление в колёсах низкое (5,2 кг/см2 на колёсах основных опор и 5,0 кг/см2 на передней), позволяющее работать с грунтовых аэродромов.

Управление и системы
- управление рулями и элеронами механическое, посредством тяг, закрылками - электродистанционное, системы стопорения - тросовое.
  Гидросистема состоит из двух автономных систем - основной с рабочим давлением 110 кг/см2 и аварийной на 120 кг/см2.  Система управляет уборкой и выпуском шасси, тормозами колёс, поворотом передней опоры шасси, открытием и закрытием створок шасси и грузолюка, работой рулевых машин автопилота и стеклоочистителей.
  Система электроснабжения имеет сеть постоянного тока 28,5 В, переменного однофазного тока 115В, 400 Гц, а также трёхфазного 36 В, 400 Гц.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин воздушно-тепловая; передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стёкол, приёмника воздушного давления электротепловая, лопастей воздушного винта спиртовая.




Основные характеристики
  Размах крыла, м
37,00
 
  Площадь крыла, кв.м.
117,2
 
  Длина, м
30,74
 
  Высота, м
10,05
 
  Взлетный вес, кг
38 000
 
  Вес пустого, кг
24 300
 
  Скорость макс., км/ч
561
 
  Скорость крейс., км/ч
450
 
  Потолок практич., м
9600
 
  Дальность полёта, км
2800
 
  Полезная нагрузка, кг
11 000
 
 

Произведено самолётов

150

 Примечания:

  • н/д - по этой позиции данные отсутствуют
  • Для всех характеристик даны максимальные значения

Источники.
  1. Авиация и время, 1996 №3, 4, 2016 №1
  2. Артемьев А."Крылья сверхдержавы. Гражданская авиация России, 1914-2009". М.2009
  3. Из истории авиации и космонавтики. Выпуски 5, 44.
  4. "История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 годы". Москва. 2002
  5. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
  6. Якубович Н.В. "Все самолеты О.К. Антонова Знаменитые самолеты". Москва. 2001
  7. Якубович Н. "Неизвестный Антонов". Москва. 2009
  8. Gunston B. "Aircraft of the Soviet Union". Osprey. London. 1983
  9. Letectvi + kosmonautika, 1973 №3
  10. russianplanes.net
  11. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000

последняя редакция 29.04.2018

На титульную страницу