BEA British European Airways занималась регулярными грузоперевозками с 1947. Первоначально здесь применялись DC-3, в том числе специализированная версия "Leopard", а в конце 1950х к грузовым операциям привлекались Avro York, арендованные у Dan-Air. Но на рубеже 1950х - 1960х эти машины уже не полностью удовлетворяли запросам оператора, который начал присматриваться к другим моделям самолётов, в том числе и к Armstrong Whitworth Argosy.
Впервые пилоты BEA познакомились с Argosy в августе 1960, когда приняли участие в испытаниях прототипов, оставив положительные отзывы от самолёта. Однако руководство авиакомпании не спешило заказывать машину, в результате чего первым оператором Argosy Series 100 стала американская авиакомпания Riddle Airlines.
Лишь 27 апреля 1961 BEA договорилась с производителем о приобретении оставшихся трёх экземпляров той же серии. По требованию оператора в кабинах самолётов была установлена система загрузки поддонов "Rolamat" и некоторая дополнительная авионика и радиооборудование. Кроме грузоперевозок авиакомпания собиралась в пик летнего сезона использовать самолёты для пассажирских рейсов. Поэтому в полу имелись точки крепления для пассажирских сидений.
В спецификации британского оператора заказанные экземпляры получили обозначение Argosy Series 102.
Все самолёты ранее принимали участие в заводских и сертификационных испытаниях. Это G-APRN (6654), поставленный 6 ноября 1961, G-APRM (6653), присоединившийся к нему 29 ноября, а также первый прототип G-AOZZ (6651), пополнивший флот BEA 21 декабря 1961. Машины базировались в лондонском аэропорту Стэнстед.
Первый коммерческий рейс Argosy Series 102 состоялся 17 ноября 1961, когда G-APRN, на котором ещё происходило обучение экипажей, выполнил задание по доставке из Манчестера в Париж оборудования для производства обуви. Но регулярные рейсы начались в конце декабря 1961, когда были получены все экземпляры. Причём на линиях сначала работали два самолёта, а на третьем продолжалось обучение пилотов. Впрочем, Argosy оказался очень прост в управлении, поэтому программа обучения занимала всего девять лётных часов и была посвящена, главным образом, действиям в чрезвычайных ситуациях.
Полёты Argosy Series 102 выполнялись как на внутренних рейсах - в Манчестер (пять раз в неделю), Глазго (три раза) и на остров Джерси (два раза), так и в континентальную Европу - в Копенгаген, Дюссельдорф и Франкфурт (шесть раз в неделю), Милан (четыре раза) и Париж (два раза). Argosy Series 102 заменили на грузовых линиях семь оставшихся экземпляров DC-3 класса "Leopard".
Начало эксплуатации Argosy в BEA сопровождалось рядом технических проблем, в основном связанных с работой гидравлической и электрическими систем. Из-за этого в первый год эксплуатации самолёты работали не более пяти часов в сутки. Но техническому персоналу авиакомпании, работавшему круглосуточно, удалось улучшить эти характеристики, достигнув к 1964 уровня 7,5 часов. К тому времени Argosy перевозили до 35% грузов от общего объёма грузоперевозок авиакомпании. На повышение эффективности также повлияла совместная работа с операторами наземного обслуживания по сокращению времени обработки грузов, и с клиентами по консолидации грузов.
Но были и другие проблемы, связанные с конструктивными особенностями самолёта, прежде всего недостаточные грузоподъёмность, скорость и скороподъёмность. Это отрицательно сказывалось не только на экономических характеристиках самолёта, но и вызывало сложности пилотирования в специфических условиях маршрута Лондон - Милан. Наличие жаркого климата и нисходящих потоков воздуха с гор при недостаточной скороподъёмности затрудняло, а иногда и делало невозможным набор высоты 4900 м, необходимой для преодоления Альпийских хребтов.
В результате BEA несла на грузоперевозках убытки, что стало одним из стимулов создания более эффективной модификации Series 200 с увеличенной взлетной массой. В конфигурации для этой авиакомпании самолёты получили обозначение Series 222.
Первоначально, в сентябре 1964, было заказано пять экземпляров, первый из которых - G-ASXL (6800), поступил в январе 1965. В марте последовали G-ASXM (6801) и G-ASXN (6802), в апреле G-ASXO (6803), а в июне G-ASXP (6804). В обмен на эти машины все три экземпляра Series 102 в том же году были возвращены производителю (корпорации Hawker Siddeley, которая после окончательного поглощения Armstrong Whitworth отвечала за техническую поддержку Argosy).
Работавшие на Series 222 пилоты отмечали некоторое улучшение по характеристикам сваливания, набора высоты и по заходу на посадку. Увеличение мощности двигателей не сказалось отрицательно на асимметричной управляемости самолета. Поступление Series 222 позволило BEA увеличить частоту полётов на уже существующих маршрутах и открыть новые - в Стокгольм, Амстердам и Брюссель. В дальнейшем Argosy начали летать из Лондона в Афины, Белфаст, Вену, Гётеборг, Гернси, парижский аэропорт Ле-Бурже, а из Манчестера в Белфаст, Гётеборг и Франкфурт-на-Майне.
Но если эксплуатация Series 102 обходилась без серьёзных лётных происшествий, то во время службы в BEA Series 222 были потеряны два самолёта.
Первая потеря случилась 4 июля 1965. В этот день G-ASXL выполнял рейс из Лондона в Милан. При подлёте к аэропорту назначения погода по маршруту резко ухудшилась и экипажу пришлось сменить курс и затем снижаться с использованием инструментальной системы посадки. Но из-за помех, вызванных грозой, система ILS работала со сбоями. Самолёт сбился с курса и в условиях плохой видимости врезался в холм возле города Пьяченца в 48 километрах от аэропорта Линате. Пилотам удалось спастись, но самолёт полностью разрушился.
Полтора года спустя - 4 декабря 1967, аварию потерпел борт G-ASXP, выполнявший тренировочный полёт с базового аэропорта Стэнстед. Отрабатывался взлёт по приборам, при закрытом лобовом стекле перед местом тестируемого пилота, с отказом двигателя №4. После взлёта самолёт резко накренился на правый борт и управление на себя взял пилот-инструктор, подав команду на запуск отключённого двигателя. Но прежде, чем силовая установка среагировала на команду, законцовка правого полукрыла ударилась о землю, после чего самолёт перевернулся, начал разваливаться и загорелся. Экипажу удалось покинуть горящую машину через дыру в повреждённом фюзеляже, но восстанавливать самолёт было бессмысленно. Стоит отметить, что в данном случае в составе экипажа был тот же пилот, что при крушении G-ASXL.
После потери G-ASXL на службу BEA временно вернулся Series 102 G-APRM, а 21 ноября 1966 на смену разбившемуся борту в авиакомпанию поступил шестой экземпляр Series 222 с регистрацией G-ATTC (6805). Это был последний из произведённых Argosy. Он лишь чудом избежал катастрофы 17 февраля 1968, когда выполнял рейс из Лондона в Милан. В небе над Францией у двигателя №4 вышел из строя редуктор, что привело к разрушению винта, обломки которого повредили двигатель №3 и борт фюзеляжа. Но благодаря мастерству командира экипажа терпящий аварию самолёт удалось благополучно посадить в аэропорту Ле-Бурже, а затем, после ремонта, вернуть в строй.
Однако после этого инцидента служить Argosy в BEA оставалось недолго. Авиакомпании так и не удалось добиться прибыльной эксплуатации этих машин. Оператор решил переключиться на применение Merchantman - грузовой версии авиалайнера Vickers Vanguard. Хотя этот самолёт не имел грузовых дверей в носу и хвосте фюзеляжа, ускоряющих погрузку - выгрузку, его бóльшая грузоподъёмность и скорость позволяли сделать перевозки более эффективными. Последний рейс Argosy в цветах BEA состоялся 30 апреля 1970, его выполнил G-ASXM из Джерси в Лондон. Остававшиеся три экземпляра - G-ASXM, G-ASXN, и G-ATTC, были проданы авиакомпании Transair Canada (G-ASXO ушёл туда же ещё в начале апреля 1970). Последним, в июле 1970, реестр BEA покинул борт G-ASXN.
|
