Lockheed C-130 (A-H)/L-100 Hercules

Lockheed Aircraft Corp., Georgia Division (США)

Самый массовый американский турбовинтовой самолёт для перевозки грузов.

Первый полёт - 22 августа 1954

Производство
Начало - 1954
Конец - 1997 (L-100 в 1992)

Эксплуатация
Начало - в ВВС с 1956
в авиакомпаниях с 1965

 
C-130H-30

Авиакомпании:
  США
  Канада и Латинская Америка
  Европа и СНГ
  Прочие сираны

  Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания, военные версии
  3. Эксплуатация в ВВС
  4. Гражданские версии
  5. Эксплуатация в авиакомпаниях
  6. Конструкция
  7. Основные характеристики

  Разработка. К началу 1950х вооружённые силы США располагали широкой номенклатурой военно-транспортных самолётов. Однако ни одна из моделей не отвечала требованиям американских военных полностью. Особенно по скорости погрузки, выгрузки и воздушного десантирования личного состава и боевой техники.
  Больше всего этим требованиям отвечал разработанный Михаилом Струковым самолёт C-123, однако для многих операций требовались машины большей вместимости. К тому же Пентагон пожелал иметь самолёт с турбовинтовыми двигателями. В этой связи, а также с учётом опыта применения транспортной авиации в Корейской войне, в феврале 1951 US Air Force объявили конкурс на создание тактического транспортного самолёта нового поколения.
  Этот самолёт должен был соответствовать ряду требований заказчика. Он должен был перевозить 92 пехотинцев или 64 десантников на расстояние не менее 3220 км, или 13 600 кг груза на 3380 км либо 17 000 кг на 1769 км. Машина должна была работать с коротких или грунтовых полос, обеспечивать десантирование парашютистов на скоростях менее 232 км/ч. Самолёт должен был обладать хорошей устойчивостью и управляемостью в широком диапазоне центровок. Отдельно предписывалась установка на самолёте турбовинтовых двигателей.
  Для максимально быстрой погрузки и разгрузки пол грузовой кабины должен был располагаться нa уровне кузова грузового автомобиля. С этой же целью кабину требовалось оснастить погрузочно-разгрузочными механизмами и опускаемой рампой, по которой самоходная техника могла бы самостоятельно заезжать в самолёт. Эта же рампа должна была обеспечивать максимально быстрое воздушное десантирование. Но при этом кабина должна была быть герметичной. Самолёт должен был быть неприхотлив в эксплуатации, требуя минимального наземного обслуживания.
  Свои варианты такого самолёта предложили несколько производителей - в их числе Boeing, Douglas и Fairchild. Но победителем конкурса в июне 1951 стала компания Lockheed, 2 июля с ней был подписан контракт на постройку двух прототипов. В результате на свет появился один из самых массовых транспортных самолётов мира.

  Разработкой C-130 занималась бригада проектировщиков Арта Флока (Art Flock) под общим руководством Уиллиса Хокинса (Willis Moor Hawkins), тогда возглавлявшего отдел перспективных разработок компании Lockheed.
  Конструкторы выбрали для самолёта схему высокоплана с основным шасси, убираемым в обтекатели по бокам фюзеляжа. Это обеспечивало низкое расположение фюзеляжа относительно земли, что позволяло производить погрузку в самолёт с кузова грузовика. Для транспортировки большинства видов боевой техники фюзеляж получил большой диаметр, что позволило расположить в нём грузовую кабину длиной 12,62 м с поперечным сечением 3,05 х 2,74 м и объёмом 124,4 м3. Были выполнены требования заказчика по ускорению погрузки и выгрузки, включая большие люки в хвостовой части фюзеляжа и опускаемую рампу, не забыв при этом о герметичности грузовой кабины в полёте. Конструкторы предусмотрели максимальные удобства для работы экипажа, что также понравилось заказчику. Пилотская кабина получила идеальный обзор вперёд и вниз.
  Требуемые взлётно-посадочные характеристики были достигнуты благодаря мощной механизации крыла, а его большое удлинение способствовало увеличению дальности. Прочное шасси позволяло производить посадку на грунтовые полосы, а схема высокоплана сокращала вероятность попадания в воздухозаборники двигателей и на лопасти воздушных винтов камней, песка и т.п.
  В конструкции были применены новейшие на тот момент высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы. Для изготовления самолёта решили использовать новейшие технологии - сварные и клеевые соединения вместо заклёпок, фрезерованные монолитные панели обшивки крыла и пола кабины, крупногабаритные поковки. Благодаря чему конструкция получилась лёгкой и прочной одновременно.
  Специально для этого самолёта фирма Allison разработала турбовинтовой двигатель Т56А мощностью 3750 л.с. Модульная конструкция облегчала обслуживание этой силовой установки. Здесь также применили много новых материалов, повышающих надёжность работы узлов и элементов конструкции. Двигатель оснащался реверсивным трёхлопастным винтом Curtiss-Wright с всережимным автофлюгированием. В 1954 эта силовая установка прошла испытания на летающей лаборатории Boeing B-17.
  Для запуска двигателей в левом обтекателе основного шасси установили ВСУ, которая не только запускала основные двигатели, но и обеспечивала самолёт электроэнергией, создавала давление в гидросистеме, обеспечивало на земле вентиляцию и отопление кабины. Это делало самолёт независимым от наземных источников питания, что особенно важно при базировании на неприспособленных площадках.
  При разработке C-130 не обошлось без проблем. Продувки моделей самолёта в аэродинамической трубе выявили некоторые проблемы с флаттером и опасным вихреобразованием при открывании грузового люка в полёте. Но с ними довольно быстро справились.

  Эскизное проектирование самолёта завершилось в 1952. Конструкторы присвоили своей разработке имя Hercules. Занятно, что ряд ведущих специалистов "Локхида" отнеслись к проекту критически, а Келли Джонсон даже заявил, что этот самолёт способен похоронить компанию. Но вице-президент компании Хэлл Хайбард (Hall Hibbard) настоял на продолжении работ и не ошибся, поскольку самолёт получился удачным.
   Постройка двух прототипов YC-130 (заводское обозначение Model 082-44-01) с серийными номерами 1001 и 1002 проводилась на головном предприятии компании Lockheed в Бёрбанке, Калифорния. На них установили предсерийные двигатели YТ56А-1 мощностью 3250 э.л.с. с трёхлопастными винтами. Первым был готов второй экземпляр, выкатка которого состоялась 23 августа 1954.

  Испытания и военные серии. Первый полёт YC-130 с серийным номером 1002 состоялся в тот же день - 23 августа 1954. В воздух машину подняли Стэнли Бельц (Stanley A. "Stan" Beltz) - командир, Рой Уиммер (Roy E. Wimmer) - второй пилот, а также бортинженеры Ричард Стэнтон (Richard "Dick" Stanton) и Джек Рил (Jack G. Real). Разбег тяжёлого самолёта составил всего 260 метров. В полёте экипаж несколько раз выпускал и убирал шасси, проверял работу механизации крыла.
  Первый полёт продолжался 61 минуту. В завершении полёта самолёт приземлился на базе USAF Эдвардс, на которой продолжились испытания. 21 января 1955 к испытаниям подключился прототип YC-130 с серийным номером 1001.
  Первые же испытательные полёты прототипов оправдали самые оптимистичные надежды разработчиков. Крейсерская скорость самолёта была на 20%, а потолок на 35% выше расчётных показателей, в то же время взлётная дистанция оказалась короче на 25%. Не менее важно, что YC-130 мог поддерживать крейсерскую высоту при полной нагрузке в случае отказа одного из двигателей. Серьёзных замечаний почти не было, за исключением малой надёжности электрических регуляторов шага винтов, отказ которых приводил к колебаниям по курсу.

  Одновременно проводились работы по запуску серийного производства. Ещё в процессе постройки прототипов руководство компании Lockheed приняло решение выпускать серийные экземпляры на новом заводе, построенном в Мариетте, Джорджия. Туда же была переведена большая часть конструкторов самолёта, во главе с Аланом Брауном (Alan C. Brown) которые создали ряд модификаций этого самолёта.

  C-130A (Model 182-44-03) - первая серийная модификация. Здесь установлены более мощные двигатели Allison T56-A-lA или T56-A-9 по 3750 э.л.с., заменена часть бортового оборудования, под внешней частью крыла установлены два дополнительных топливных бака по 1703 литра.
  Первый самолёт этой модификации полетел 7 апреля 1955. В одном из следующих полётов - 14 апреля, загорелся двигатель №2. Экипажу удалось посадить горящую машину, но левое полукрыло и оба двигателя пришлось заменить. Причиной аварии стало неправильно собранное соединение на топливопроводе. Во избежание дальнейших ошибок его конструкцию изменили.
  В процессе серийного производства пришлось устранять и другие дефекты. На первых экземплярах C-130A, как и на прототипах, продолжались проблемы с винтами Curtiss-Wright. Поэтому, начиная с десятого экземпляра, на самолёты устанавливали винты Aeroprodaks - также трёхлопастные, но с гидравлическим приводом регулирования шага. Кроме того, на больших скоростях возникал симметричный флаттер из-за недостаточной жёсткости хвостового оперения. Дорабатывать его не стали - просто в РЛЭ ограничили максимальную скорость. Также осталась нерешённой проблема с герметизацией кабины.
  Первые экземпляры C-130A, как и прототипы имели тупой нос. Но с 28-го экземпляра в носу установили радар AN/APS-59 в обтекателе, из-за чего самолёт получил характерный "утиный" нос. Всего было произведено 204 экземпляра C-130A.



C-130A - слева до установки радара в носу, справа после установки

  С-130В (Model 282) - здесь установлены двигатели Allison Т56-А-7 по 4050 э.л.с. с четырёхлопастными винтами Hamilton Standard (в 1978 такие же винты установили на C-130A). В центроплане крыла установлены дополнительные топливные баки, всвязи с чем запас топлива увеличился с 19 873 до 26 346 литров. Кроме того, усилены шасси, хвостовое оперение и, в ряде экземпляров, центроплан. В кабине экипажа у задней стенки оборудовали две койки для отдыха в дальних рейсах. На этой модификации, наконец, устранены проблемы с флаттером и герметизацией кабины. Первый полёт С-130В состоялся 20 ноября 1958, всего изготовлен 231 экземпляр.

  С-130Е ((Model 382) - в отличие от C-130A и С-130В, которые были самолётами тактической авиации, данная модификация предназначена для стратегических перевозок. Дальности полёта достигла 12 470 км. Этого добились благодаря увеличению ёмкости топливных баков до 34 923 литров, а затем до 36 642 литров. Помимо баков в крыле, как у С-130В, под ним смонтированы два пилона для крепления подвесных баков по 5150 л. Взлётный вес при этом увеличился до 70 300 кг, что потребовало усиления лонжеронов крыла и толщины его обшивки, а также усиления шасси. Первый полёт 15 августа 1961 года. Первые серийные образцы, как и предыдущие модификации, имели переднюю грузовую дверь, но с 17-го экземпляра её убрали, заменив панелями обшивки. Всего построен 491 экземпляр С-130Е.

  C-130H - от предыдущей модификации отличается более мощными двигателями Allison T56-A-15 4508 - 4910 э.л.с. и более мощной ВСУ. Для увеличения срока службы усилен центроплан, изменена конструкция внешней части крыла. Самолёт оборудован новым поколением авионики, новой системой кондиционирования и гидросистемой. Первый полёт C-130H состоялся 19 ноября (по другим данным 8 декабря) 1964. Это самая массовая модификация "Геркулеса" - всего выпущено 1092 экземпляра.
  С 1980 строилась версия C-130H-30 с фюзеляжем, удлинённым на 4,57 метров. Всего выпущено 56 таких самолётов, ещё два доработано из базовой версии C-130H. Серии, производившиеся с 1994, оборудовались системой TCAS II.
  Экспортируемые в Великобританию С-130Н носили обозначение C-130K или Hercules C.Mk.l, часть узлов для них производилось шотландской фирмой Scottish Aviation. Кроме того, эти самолёты оснащались британскими приборами и оборудованием. На C-130K собирались устанавливать двигатели Rolls Royce Tyne, но в итоге выбрали Т56-А-15.

  Кроме базовых модификаций C-130 Hercules существовал ряд специализированных версий. В частности, в 1957 возник полярный вариант С-130А с лыжным шасси, названный С-130D. Была версия С-130В для US Navy, которая называлась C-130F. Ряд версий предназначались для разведывательных целей, РЭБ, патрулирования, поиска и спасения. Также были самолёты-носители беспилотников, топливозаправщики и даже боевые самолёты, оснащенные пушечным вооружением. Общее число военных версий самолёта исчисляется десятками. Их подробное описание можно найти в некоторых источниках, указанных ниже....
  Были и нереализованные проекты - например модификация C-130C с укороченными взлётом и посадкой.

  Военная эксплуатация "Геркулесов" началась в декабре 1956 в 463й транспортной эскадрилье USAF, базировавшейся в Ардморе, Оклахома. Среди первых операторов С-130А также были подразделения Royal Australian Air Force - поставки в Австралию начались в декабре 1958. Лыжный вариант этой модификации С-130D применялся не только севернее Полярного круга, но и при обслуживании американских антарктических экспедиций.
  Поставки С-130В в подразделения USAF начались в июне 1959, а C-130E в апреле 1962. Что касается C-130H, эта модификация сначала поступала зарубежным клиентам - первым из них в марте 1965 были новозеландские ВВС - RNZAF. Пентагон эти самолёты заинтересовали только в 1974, на сюда поступило наибольшее их количество. Всего же эти самолёты применяли ВВС более пятидесяти стран. Первые экземпляры удлинённой версии C-130H-30 также ушли за границу - в сентябре 1980 в 32ю эскадрилью индонезийских ВВС. Этот вариант также был очень популярен, его эксплуатировали военные подразделения более тридцати стран.

  C-130 успели поучаствовать практически во всех вооружённых конфликтах с конца 1950х по нынешнее время. Прежде всего в конфликтах, где были задействованы вооружённые силы США. С 1965 по 1972 "Геркулесы" USAF, базировавшиеся в Японии (прежде всего на Окинаве) Филиппинах, были основным средством тактической поддержки боевых операций в Южном Вьетнаме и Лаосе. Разведывательные варианты RC-130A и RC-130B давали жизненно важную разведывательную информацию, а WC-130B обеспечивали для боевых подразделений оперативную сводку погоды. AC-130A оказывали огневую поддержку сухопутным войскам, а MC-130E Combat Talons применялись для специальных операций.
  Среди других крупных операций C-130 USAF было участие в операции "Буря в пустыне" против Ирака в 1991, в агрессии НАТО против Югославии в 1999, в Афганистане с 2001, снова в Ираке с 2003.
  Активно эти самолёты применялись в боевых действиях и другими странами - Великобританией и Аргентиной в 1982 во время войны за Мальвинские/Фолклендские острова. C-130 Великобритании также участвовали в двух войнах с Ираком, в агрессии против Югославии и в Афганистане. В 1970х в конфликтах с Анголой и Мозамбиком эти самолёты использовали ВВС ЮАР.
  "Геркулесы" ВВС различных стран также участвовали в ряде миротворческих миссий ООН, применялись военно-морскими силами в качестве патрульных самолётов, а также самолётов поиска и спасения.
  Хотя "Геркулесы" изначально не были предназначены для перевозки высокопоставленных лиц, несколько экземпляров были оборудованы и для этих целей. В частности, в Саудовской Аравии служила пара VC-130H с роскошными пассажирскими салонами. Они предназначались для перевозки членов королевской семьи.
  Военные версии "Геркулесов" применялись и в гражданской авиации. Тем не менее, специально для эксплуатации в авиакомпаниях было создано несколько гражданских модификаций.

  Гражданские серии. Прекрасными лётными характеристиками "Геркулеса" гражданские операторы заинтересовались почти одновременно с началом эксплуатации C-130 в военно-воздушных силах. Первые заказы от авиакомпаний поступили в 1959. Pan American World Airways подписала контракт на поставку двенадцати экземпляров, а Slick Airways ещё шести.
  Специально для этих операторов конструкторы из Мариетты разработали модификацию, получившую название GL-207 Super Hercules. Взяв за основу С-130В, конструкторы удлинили фюзеляж на 7,11 м, а размах крыла увеличили на 3,78 м. В качестве силовых установок рассматривались двигатели Allison Т61 по 6000 л.с. и Roll-Royce Tyne 6445 л.с. Также предлагались реактивные двигатели Pratt & Whitney JТ3D-l1 тягой по 9979 кГс.
  Однако версия GL-207 осталась на бумаге, поскольку Pan American и Slick Airways отменили заказы ещё в период разработки. Но позже свет увидели другие гражданские модификации:

   - L-100 (Model 382В) - представляет собой гражданскую версию модификации С-130Е, с которой сняты подвесные топливные баки и военное оборудование, а кроме того установлены двигатели Allison 501-D22 по 4050 э.л.с. (фактически это гражданская версия Allison Т56-А-7) c винтами Hamilton Standard Hydromatic. Экипаж сокращён до трёх человек, часть грузовой кабины занята пассажирскими креслами. L-100 можно оснастить убирающимся колёсно-лыжным шасси.
  Первый полёт прототипа с бортовым номером N1130Е (382-3946) состоялся 20-21 апреля 1964. С заводского аэродрома в Мариетте в воздух машину поднял экипаж шеф-пилота Джо Гаррета (Joe Garrett). В первом же полёте самолёт установил мировой рекорд для самолётов такого класса, пробыв в воздухе 25 часов 1 минуту (в т.ч. 36 минут летел только на двух двигателях). Сертификат FAA получен 16 февраля 1965. Всего построены 22 экземпляра.

   - L-100-20 (model 382E)- по сравнению с предыдущей модификацией фюзеляж удлинён на 2,54 м, за счёт вставки секции 1,524 м за пилотской кабиной и 1,016 м позади крыла. Благодаря этому объём грузового отсека увеличился с 127,4 м3 до 151 м3, грузоподъёмность выросла с 22 014 кг до 22 370 кг. Установлены двигатели Allison 501-D22A по 4508 э.л.с. (гражданский аналог Т56А-15).
   Первый экземпляр доработан из прототипа L-100 с бортовым N1130Е в апреле 1968. В такой конфигурации он сертифицирован 4 октября 1968. В такую же конфигурацию были доработаны ещё 8 L-100. Ещё на одном экземпляре фюзеляж удлинили, но оставили двигатели Allison 501-D22, он получил обозначение model 382F. Кроме девяти экземпляров, доработанных из L-100, были построены 27 самолётов данной модификации.

   - L-100-30 (model 382G) - гражданский аналог C-130H-30 с фюзеляжем, удлинённым по сравнению с L-100-20 на 2,03 м. Объём грузового отсека вырос до 171,5 м3. Первый полёт 14 августа 1970, сертификат FAA получен 7 октября 1970. Изготовлено 65 экземпляров, в том числе пять летающих госпиталей L-100-30НS. Кроме того, в эту модификацию доработаны два L-100 и девять L-100-20.

   Таким образом, всего построены 114 экземпляров гражданских "Геркулесов". Производство этих самолётов завершилось в 1992.

   В разработке было ещё несколько модификаций гражданских "Геркулесов". Среди них L-100-10 (model 382D) на базе C-130H с двигателями Allison 501-D22A по 4500 э.л.с., L-100-50 с фюзеляжем удлинённым на 6,10 м. На базе L-100-30 собирались создать несколько версий: L-100-30PX - пассажирский вариант L-100-30 на 106 пассажиров, L-100-30QC - конвертируемый вариант. быстро преобразуемых из пассажирского в грузовой благодаря установке кресел на быстросъёмных поддонах, L-100-30С - версия с пассажирской кабиной впереди и грузовым отсеком позади.
  В январе 1980 был обнародован проект L-400 Twin Hercules, представлявший собой облегчённую версию с двумя двигателями Allison 501-D220 по 4910 э.л.с. Многие системы здесь упростили, а экипаж сократили до двух человек.
  Все эти проекты по разным причинам реализованы не были.

  Гражданская эксплуатация. Первым гражданским оператором L-100 в марте 1965 стала авиакомпания Alaska Airlines. Правда это была лишь пробная эксплуатация прототипа с бортовым N1130E, продолжавшаяся не более месяца. Позже в Alaska Airlines работали и серийные экземпляры L-100. Но первым оператором серийного гражданского "Геркулеса" оказалась авиакомпания Continental Air Services, начавшая коммерческое применение данной модификации 30 сентября 1965. L-100 первой версии летали в цветах и другой американской авиакомпании - Airlift lnternational. Среди зарубежных операторов были Pacific Western Airlines, Zambian Air Cargoes и PIA.
  Стартовым оператором L-100-20 также была аляскинская авиакомпания - на этот раз Interior Airways (с 1972 Alaska International Air). Эксплуатацию "Геркулеса" она начала в середине октября 1968 в аэропорту Фэрбанкса. Почти одновременно с ней применением L-100-20 занялась авиакомпания Delta Air Lines. Правда, это был всё тот же прототип N1130E, подвергшийся доработке. Его авиакомпания из Атланты арендовала на шесть месяцев. Позже этот экземпляр служил в Flying "W" Airways, а в марте 1973 был продан на Филиппины оператору Philippine Aerotransport.
  Первой авиакомпанией, начавшей применение L-100-30, была Saturn Airways. К эксплуатации самой длинной версии гражданского "Геркулеса" она приступила в декабре 1970. В числе других заказчиков были Alaska International Air, Southern Air Transport, Air Algérie, China Air Cargo, Ethiopian Airlines, Pacific Western Airlines, Safair, TAB, Uganda Airlines. Пять летающих госпиталей L-100-З0НS применялись в Саудовской Аравии.

  Кроме L-100-30 Saturn Airways имела ряд самолётов других версий - всего 19 "Геркулесов". В декабре 1976 её поглотила авиакомпания Trans International Airlines которой достались находившиеся к тому времени на службе экземпляры. Trans International Airlines (с октября 1979 Transamerica Airlines) также была крупный оператором "Геркулесов" - 17 экземпляров. Через руки Southern Air Transport прошло 23 экземпляра, у Safair было 22 самолёта этого типа. А крупнейшим оператором, вероятно, является ангольская авиакомпания Transafrik International. В реестре этого предприятия побывало 26 экземпляров.
  В основном гражданские "Геркулесы" занимались коммерческими перевозками грузов. Но не только. К примеру, авиакомпания Pelita Air Services в начале 1980х участвовала в национальной программе переселения порядка 500 000 семей с Явы на менее населённые острова Индонезии. Pacific Western Airlines использовала эти самолёты для снабжения отдалённых северных территорий Канады - прежде всего мест разработки природных ресурсов. Несколько операторов - Air America, Southern Air Transport, Tepper Aviation, Transafrik International и другие, применяли L-100 для участия в специальных операциях вооружённых сил и разведывательных служб. Эксплуатировались эти самолёты и в NASA, NOAA, Международном Красном Кресте.
  В гражданской авиации нашли применение и военные версии "Геркулеса". Так, в начале 1970х ряд C-130A были приобретены компаниями, занимающимися пожаротушением. На них установили оборудование по сбросу 10 220 литров огнегасящей жидкости. C-130B эксплуатировался в NASA, C-130H в Yemenia, C-130H и RC-130A в Aeropostal Cargo de México (подробности об эксплуатации "Геркулесов" в авиакомпаниях появятся здесь в ближайшем будущем).

  Насколько известно, "Геркулесы" в авиакомпаниях уже не применяются, или почти не применяются. По крайней мере, в справочнике Cirium’s Fleets Analyzer, следящим за реестрами операторов, с 2018 эти самолёты не упоминаются. Но другие источники утверждают, что "Геркулесы" ещё служат в аляскинской компании Lynden Air Cargo, южноафриканской Safair и в нескольких предприятиях пожаротушения.
  Как бы то ни было, гражданским "Геркулесам" ещё рано становиться на прикол. В 1996 в результате глубокой модернизации предыдущих модификаций C-130 была создана новая модель, получившая название C-130J Hercules II. 25 мая 2017 состоялся первый полёт её гражданского варианта LM-100J. На эту машину уже имеются заказы от гражданских операторов. Разговор о ней впереди.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с четырьмя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения из алюминиевых и магниевых сплавов. Снизу фюзеляж несколько поджат для удобства погрузки - выгрузки. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая. Длина фюзеляжа L-100 - 29,79 м, L-100-20 32,33 м, L-100-30 - 34,37 м
  Впереди пилотская кабина, затем грузовая кабина и хвостовая часть. Пилотская кабина и грузовой отсек герметичные с системой кондиционирования и наддува.
  Кабина экипажа четырёхместная. Здесь расположены места двух пилотов, штурмана и бортинженера. Предусмотрено место для оператора погрузочно-разгрузочного оборудования. В задней части кабины экипажа находятся две койки для отдыха и кухня. По левому борту имеется дверь экипажа 1,17 х 0,76 м.
  Позади кабины экипажа расположена грузовая кабина с почти квадратным поперечным сечением 3,12 х 2,74 м. У модификации L-100 она имеет длину 12,43 м, у L-100-20 - 15,04 м, у L-100-30 - 17,07 м.

  Площадь пола грузовой кабины L-100 39,39 м2, L-100-20 - 46,36 м2, L-100-30 - 52,30 м2. Пол кабины из монолитных панелей с оребрением. В задней части грузовой кабины расположена погрузочная рампа с гидравлическим приводом площадью 9,57 м2. Рампа может фиксироваться в любом промежуточном положении. Объём грузовой кабины вместе с рампой у L-100 127,43 м3, у L-100-20 - 150,28 м3, у L-100-30 - 171,50 м3. В задней части кабины имеется основной грузовой люк 2,77 x 3,05 м. Для перемещения грузов служат электрическая лебёдка, движущаяся по рельсам на потолке, и роликовые конвейеры на полу.
  У модификаций C-130 грузовая кабина дополнительно имеет по бортам двери для десантирования парашютистов 1,83 х 0,91 м.

Крыло - цельнометаллическое из алюминиевых сплавов трапециевидное свободнонесущее двухлонжеронное, с работающей обшивкой. Профиль корневой части крыла NACA 64F318, концевой NACA 64A412. Удлинение 10,1, угол установки крыла 3° в корневой части, 0° на концах. Хорда корневой части крыла 4,88 м, средней 4,16 м. Обшивка из фрезерованных монолитных панелей переменной толщины длиной до 14,63 м.
  Механизация: элероны со сдвоенным гидроприводом и триммерами, закрылки Фаулера. Площадь элеронов 10,22 м2, закрылков 31,77 м2.

Оперение - однокилевое, классической схемы с работающей обшивкой. Киль с форкилем и рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Рули с триммерами и сервокомпенсаторами. Размах стабилизатора 16,05 м, площадь 35,40 м2, площадь киля 20,90 м2. Площадь руля направления с триммером 6,97 м2, рулей высоты с триммерами 14,40 м2.

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических мотогондолах на крыле. На гражданских версиях "Геркулеса" устанавливаются следующие двигатели:
- Allison 501-D22 - 4050 э.л.с. / 3020 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 14-ступенчатым компрессором, 4х-ступенчатой осевой турбиной, двухступенчатым редуктором с передаточным числом 12,5:1 (L-100);
- Allison 501-D22A - 4508 э.л.с. / 3362 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 14-ступенчатым компрессором, 4х-ступенчатой осевой турбиной, двухступенчатым редуктором с передаточным числом 12,5:1 (L-100-20, L-100-30).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) AiResearch GTCP85-180L или AiResearch / Allied-Signal GTCP85-185L. Установлена в левом обтекателе шасси.
  Винт Hamilton Standard 54H60 четырёхлопастный постоянной скорости флюгируемый реверсивный диаметром 4,11 м. Топливо расположено в шести интегральных баках в крыле. Общий запас топлива 26 344 литра. Запас масла 182 литра.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Основные опоры имеют два установленных тандемом колеса, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Носовая опора поворотная со спаренными колёсами, поворачивается на 60° в обе стороны. Убирается в нишу передней части фюзеляжа. Опоры с масляными амортизаторами, колёса с гидравлическими дисковыми тормозами Goodyear с воздушным охлаждением и системой противоскольжения. Колея шасси 4,35 м.

Системы - система управления бустерная, обратимая, с помощью гидросистемы. Управление триммерами с помощью электропривода. Сервокомпенсаторы рулей высоты используют переменный ток в качестве первичного источника и постоянный ток в качестве аварийного.
  Гидросистема состоит из трёх автономных систем с рабочим давлением 110 кг/см2. Две основные системы используются для управления элеронами, рулями, закрылками, выпуском и уборкой шасси, тормозами колёс, поворотом передней опоры шасси, грузовой дверью и рампой. Вспомогательная система с ручным насосом предназначена для работы в случае выхода из строя основных систем.
  Система герметизации и вентиляции поддерживает максимальное избыточное давление 0,53 кг/см2, использует воздух из компрессоров двигателей.
  Система электроснабжения с пятью генераторами переменного тока по 40 кВА, четыре из которых с приводом от двигателей, пятый от ВСУ. Сеть постоянного тока запитывается от четырёх трансформаторов-выпрямителей.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, оперения, воздухозаборников двигателей и обтекателя антенны радара воздушно-тепловая с отбором воздуха от компрессоров двигателей; винтов и лобовых стёкол электротепловая.

Приборы и оборудование - автопилот AP-105V, метеорадар RDR-1F, радиовысотомер AL-101, радиостанции 628T-2A, 618M-3A, AN/ARC-164 и другое оборудование.


 

Основные характеристики
C-130A
C-130H
L-100
L-100-20
L-100-30
  Размах крыла, м
40,41
40,41
40,41
40,41
40,41
  Площадь крыла, кв.м.
162,12
162,12
162,12
162,12
162,12
  Длина, м
29,79
29,79
29,79
32,33
34,37
  Высота, м
11,73
11,66
11,66
11,66
11,66
  Взлетный вес, кг
56 336
70 308
70 308
70 670
70 370
  Вес пустого, кг
26 911
34 827
30 997
34 781
35 260
  Скорость макс., км/ч
616
621
н/д
н/д
н/д
  Скорость крейс., км/ч
528
571
575
581
583
  Потолок практич., м
10 360
10 600
н/д
10 000
10 000
  Дальность полёта, км
5175
8795
5182
6780
7435
  Полезная нагрузка, кг
16 600
19 356
21 663
21 824
23 836
 

Произведено самолётов

2132/114

 Примечания:

  • н/д - по данной позиции нет данных
  • для всех характеристик даны максимальные значения
  • количество произведённых экземпляров - в числителе указано общее количество "Геркулесов" первого поколения, в знаменателе количество экземпляров гражданских версий
 

Источники.
  1. Авиаколлекция, 2009 №2
  2. Авиация и Время, 1995 - 2016
  3. Корпоративный сайт Lockheed-Martin
  4. Крылья Родины, 2000 - 2008
  5. Air International, 1982-2018
  6. Aircraft Illustrated, 1992-2003
  7. Airliner World, 2012-2019
  8. Airliner Classics №10
  9. Aviation News, 2011-2020
  10. Aviation Week /Aviation Week & Space Technology, 1952-1996
  11. Bowman M.W. "Lockheed C-130 Hercules". Crowood Aviation Series. London. 1999
  12. C-130.net
  13. Draper M.I. "Shadows. Airlift and Airwar in Biafra and Nigeria 1967-1970". London.1999
  14. Flight /Flight International, 1950 - 2007
  15. Francillon R.J. "Lockheed Aircraft Since 1913". Putnam. London. 1987
  16. Jane's All the World's Aircraft, 1963-2008
  17. Jane's Encyclopedia of Aviation vol.4. London. 1980
  18. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
  19. Letectvi a kosmonautika, 1993 - 2013
  20. Luftfahrt International, 1979 №11
  21. Rjets
 

последняя редакция 03.09.2021

На титульную страницу