Airco D.H.4 британского производства

  Aircraft Transport and Travel. Хотя D.H.4 активно использовался для перевозки пассажиров и почты с начала 1919, первоначально эту работу выполняли военные пилоты Royal Air Force. Возможность для коммерческого использования этих машин открылась лишь в мае 1919, когда британское правительство разрешило выполнять операции такого рода гражданским предприятиям. Одним из первых воспользовался такой возможностью Джордж Холт Томас, которому принадлежала выпускавшая D.H.4 фирма Aircraft Manufacturing Company. Ещё в октябре военного 1916 он основал, как бы впрок, первую британскую авиакомпанию Aircraft Transport and Travel.
  Для своей авиакомпании фирма Холта Томаса в июле 1919 доработала четыре D.H.4A. Прежде они служили в RAF, где носили следующую регистрацию F2694, F2699, F2702 и F2704. Вскоре после доработки они стали летать под новыми бортовыми номерами G-EAHG, G-EAHF, G-EAJC и G-EAJD, соответственно. Для работы на D.H.4A были привлечены несколько демобилизованных пилотов, уже имевших опыт полётов на самолётах этого типа.

  D.H.4A Aircraft Transport and Travel принадлежит заслуга открытия первой международной коммерческий линии в Европе. Правда это был ещё не регулярный, а заказной рейс. 25 августа 1919 в 9.10 из лондонского аэропорта Хаунслоу в Париж вылетел G-EAJC, пилотируемый капитаном Биллом Лауфордом (Bill H. Lawford). В 11.40 он прибыл в парижский аэропорт Ле-Бурже, доставив во французскую столицу груз куропаток, ежедневных газет, кожи, большое количество девонширского сливочного крема. На борту был пассажир - журналист Джордж Стивенсон-Риз (George Stevenson-Reese).
  Через час самолёт отправился в обратный рейс, но на этот раз им управлял лейтенант МакМаллин (C.R.McMullin), а Лауфорд занял место в пассажирской кабине. Ему компанию составил второй пассажир - журналист Daily Mail В.М. Консоль (V.M.Console). Стоит отметить, что в тот же день Aircraft Transport and Travel выполнила из Лондона в Париж и первый официальный регулярный рейс, но там был задействован другой самолёт - D.H.16.
  C 25 августа 1919 на линии Лондон - Париж начались регулярные полёты. При этом D.H.4A базировались в аэропорту Хендон, но пассажиров подбирали в Хаунслоу, где имелся таможенный пункт. Рейсы выполнялись практически ежедневно независимо от того - были ли пассажиры или нет. Если их не было, то самолёты перевозили почту или грузы. Правда, по собственной инициативе.

  Официальные же почтовые перевозки начались 10 ноября 1919, после заключения контракта с почтовым ведомством Великобритании (General Post Office). В первый такой рейс отправился МакМаллин на G-EAHF. Правда, первый блин вышел комом - из-за ненастной погоды МакМаллину пришлось вернуться в Хаунслоу. Пилоту удалось доставить корреспонденцию в Париж лишь на следующий день. Благодаря открытию этого сервиса время доставки писем не только в Париж, но и другие города континентальной Европы, сократилось на 24 часа.
  Помимо линейных рейсов самолёты применялись и в других целях. Так, в начале сентября 1919 G-EAHG участвовал в Первой выставке воздушного транспорта (ELТА) в Амстердаме.

  Однако, эти достижения были омрачены потерями. 29 октября 1919 в рейсе из Парижа в Лондон в сложных метеоусловиях G-EAHG исчерпал топливо и совершил вынужденную посадку в Ла-Манше, после чего затонул. К счастью для пилота Джерри Шоу и его пассажира машина приводнилась рядом с пересекавшим пролив пароходом "Harlech", на который они перебрались "почти не замочив ноги".
  11 декабря того же года разбился G-EAHF, следовавший тем же курсом. Ла-Манш машина преодолела, но из-за плохой видимости пилот снизился ниже облаков, чтобы сориентироваться и в результате самолёт врезался в дерево возле посёлка Катерхэм (южнее Лондона). Пассажир погиб на месте, а пилот Стэнли Бредли скончался в больнице спустя два дня. Для замены разбившихся машин в Aircraft Transport and Travel были переданы два самолёта оригинальной версии D.H.4, носившие регистрацию G-EANK (P7) и G-EANL (P8).
  Почтовые перевозки из Лондона в Париж продолжались всю зиму 1919 - 1920, хотя из-за ухудшения погодных условий рейсы часто срывались. К середине января 1920 было выполнено 214 почтовых рейсов, налётано 95 850 км со средней скоростью более 160 км/час.

  Кроме линейных самолётов Aircraft Transport and Travel располагала ещё двумя D.H.4 - G-EAEW (первоначальная регистрация K-141, серийный G7/67) и G-EAEX (K-142, G7/63). Самым значительным событием в их биографии стало участие в воздушных гонках вокруг Лондона 21 июня 1919. Перед этим G-EAEW подвергся доработке. Здесь установили двигатель Napier Lion мощностью 450 л.с., размах нижнего крыла было значительно уменьшен. В таком виде машина получила обозначение D.H.4R. Пилот Джеральд Гезергуд (Gerald Gathergood) стал победителем этих гонок, показав рекордную скорость 208,08 км/ч. Маркус Мэнтон (Marcus D. Manton) на G-EAEX занял второе место. Карьера этих машин также оказалась недолгой. 2 октября 1919 G-EAEW потерпел катастрофу при посадке возле города Ньюкасл-апон-Тайн, пилот погиб. А G-EAEX был списан в апреле 1920. Тогда же завершилась карьера почтовых бортов G-EANK и G-EANL.
  В том же апреле 1920 оставшиеся экземпляры G-EAJC и G-EAJD перебазировались на новый лондонский аэродром Хендон, откуда продолжили рейсы в Париж. 17 мая 1920 открылась ещё одна линия - Лондон - Амстердам. Однако поддержание регулярной службы требовало больших расходов, которые не могли покрыть доходы от продажи билетов и субсидии General Post Office на перевозку почты. К тому же приходилось конкурировать с французскими авиакомпаниями, получавшими от своего государства 100%-ные субсидии. Что позволяло им пойти на такое снижение тарифов, которое было недоступно  Aircraft Transport and Travel. Расходы на эксплуатацию D.H.4A становились всё больше и больше, что заставило снять G-EAJC и G-EAJD с линий с последующим их списанием 20 ноября 1920. А месяц спустя прекратила деятельность и сама авиакомпания.

Airco D.H.4A Aircraft Transport and Travel бортовой G-EAJC крупное изображение

  Handley Page Transport. Из доработанных на Handley Page D.H.4A пара самолётов применялась в дочерней авиакомпании фирмы.
  Первый из них, ранее летавший в RAF под номером H5905, был зарегистрирован в Handley Page Transport 19 сентября 1920 под номером G-EAVL. Из отчётов о коммерческих рейсах авиакомпаний за 1919 - 1922, публиковавшихся в еженедельниках The Aeroplane и Flight, следует, что первый рейс G-EAVL состоялся 11 октября 1920 из лондонского аэропорта Криклвуд в Амстердам. Самолёт вылетел из британской столицы в 14.33 прибыл в Амстердам в 17.14, управлял самолётом пилот Гордон Олли (Gordon Percy Olley). Обратный рейс состоялся на следующий день.
  В октябре 1920 G-EAVL циркулировал между Лондоном и Амстердамом почти ежедневно (14 рейсов в том или ином направлении), а 30 октября совершил рейс по маршруту Лондон - Париж - По. В ноябре 1920 самолёт был переведён на маршруты Лондон-Париж и Лондон - Брюссель, однако выполнил только четыре рейса в Париж и три в Брюссель.
  Стоит отметить, что основным самолётом Handley Page Transport в том время был гораздо более вместительный Handley Page 0/400, способный перевозить до 14 пассажиров против двух у D.H.4A. В этой ситуации применение машины Джефри де Хэвиленда объяснялось её более высокой скоростью - 195 км/час против 159 км/час у H.P.0/400. Работая на маршрутах, D.H.4A неоднократно ставил рекорды скорости. К примеру, 4 декабря 1920 G-EAVL с двумя пассажирами преодолел путь от Лондона до Парижа за 1 час 48 минут. Правда, самолёту помог сильный попутный ветер.
  В феврале 1921 Handley Page Transport прекратила полёты из-за тяжёлого финансового положения. Коммерческие перевозки возобновились в последней декаде марта - после того, как авиакомпания стала получать государственные субсидии. Однако теперь G-EAVL летал недолго. 7 апреля 1921, вскоре после взлёта из аэропорта Криклвуд, самолёт, который должен был выполнить рейс Лондон - Париж, потерпел аварию. Пассажиры получили ранения, а машина списана.
  Ей на смену 18 апреля поступил другой экземпляр - G-EAWH (бывший F5764). Теперь D.H.4A применялся исключительно на линии Лондон - Париж. Если прежде полёты в основном выполнялись из аэропорта Криклвуд, то теперь пунктом отправления стал аэропорт Кройдон. G-EAWH работал на линии всю оставшуюся часть 1921 и часть 1922. Последний известный рейс самолёта на этом маршруте состоялся 6 августа 1922. По имеющимся данным G-EAWH был списан либо в конце 1922, либо в начале 1923.

Airco D.H.4A Handley Page Transport бортовой G-EAWH крупное изображение

  Instone Air Line. В сентябре 1919 один экземпляр D.H.4, ранее служивший в RAF под регистрацией H5939, приобрела судоходная компания S.Instone and Co. Ltd. Здесь самолёту присвоили гражданский номер G-EAMU и собственное имя "City of Cardiff". Предприятие использовало самолёт для быстрой перевозки судовых документов. Первый рейс состоялся 12 октября 1919. Пилот Фрэнк Барнард (Franklyn Leslie Barnard) доставил корреспонденцию из Кардиффа в Лондон за 56 минут. Затем он же продолжил рейс до Парижа, на что затратил 1 час 55 мин. В дальнейшем задняя кабина использовалась и для перевозки сотрудников пароходства.
  Благодаря способности D.H.4 выполнять транспортные операции, машину использовали и для коммерческой перевозкой почты и пассажиров. С этой целью в начале 1920 подразделение воздушно-транспортных операций S.Instone and Co. было преобразовано в дочернюю авиакомпанию Instone Air Line. Это была первая авиакомпания, не связанная структурно с производителями авиатехники. С 19 февраля 1920 G-EAMU эксплуатировался на коммерческой линии Лондон - Париж. Летал также и в Брюссель. В апреле 1920 состоялся пробный полёт в Прагу, через Кёльн, однако до регулярных рейсов дело не дошло.
  В феврале 1920 G-EAMU был доработан в D.H.4A на фирме A. V. Roe & Co. Доработанная машина сохранила прежнюю регистрацию, но была переименована в "City of York". После доработки самолёт продолжал применяться на линии Лондон - Париж. С 1921 он в основном использовался на чартерных рейсах в Шотландию и Ирландию. А 8 - 9 сентября 1922 G-EAMU отметился в гонке на кубок короля по маршруту Кройдон - Ренфрю (город в Шотландии недалеко от Глазго) - Кройдон. Управляемый Фрэнком Барнардом, ставшим шеф-пилотом Instone Air Line, самолёт выиграл эту гонку, развив среднюю скорость 198 км/час.
  После интеграции Instone Air Line в состав Imperial Airways - 31 марта 1924, вновь сформированная национальная авиакомпания Великобритании унаследовала G-EAMU. Однако самолёт здесь не летал - теперь он использовался только в качестве испытательного стенда для двигателей.

Airco D.H.4A Instone Air Line бортовой G-EAMU крупное изображение

  Австралия. На гражданской службе в Австралии использовались два экземпляра D.H.4. Оба прибыли на Пятый континент морским путём.

   Один из них носил регистрацию G-AUCM (ранее служил в RAF как F2691). Его первым австралийским владельцем оказался бизнесмен Клемент Дэ Гаррис (Clement J. De Garis). 2 декабря 1920 эта машина за двое суток совершила первый в Австралии трансконтинентальный перелёт из Мельбурна в Перт. Пилотировал самолёт пилот Фрэнк Бриггс (F. S. "Frank" Briggs), в качестве пассажиров летели собственник самолёта и механик Джек Ховард (O. J. "Jack" Howard). Спустя неделю состоялся полёт Перт - Сидней, также за двое суток. 16 января 1921 Бриггс впервые выполнил перелёт Брисбен - Мельбурн за одни сутки. В сентябре того же года он проводил исследования оптимального маршрута между Югом и Севером страны. За месяц Бриггс преодолел около 4800 км.
   В 1922 самолёт был продан фирме Larkin Aircraft Supply Co. производящей компоненты самолётов (позже разработала несколько оригинальных моделей транспортных самолётов). Самолёт использовался в дочерней структуре этой фирмы - авиакомпании Australian Aerial Services. Здесь под именем "Scrub Bird" G-AUCM выполнял почтовые рейсы между Аделаидой и Сиднеем. В 1927 машина была продана в Новую Гвинею (см. ниже).

Airco D.H.4 Australian Aerial Services G-AUCM "Scrub Bird" крупное изображение

   Второй самолёт с июня 1921 носил регистрацию G-AUBZ (до этого служил в RAF как F2682). Его также приобрёл Дэ Гаррис, но вскоре перепродал Реймонду Пареру (Raymond John Paul Parer), австралийскому ветерану Первой Мировой войны. 27 декабря 1920 он на этом самолёте выиграл воздушные гонки штата Виктория, развив среднюю скорость 228,5 км/час.

   В марте 1922 Парер продал самолёт авиакомпании Q.A.N.T.A.S. - тогда небольшому оператору, работавшему исключительно в штате Куинсленд. 12 августа 1922 машина была доставлена по железной дороге в Лонгрич, где приступила к линейной службе. В основном она летала на почтовой линии Шарлевиль - Лонгрич - Клонкёрри. 6 июня 1923 пилот Хаксли разбил самолёт, врезавшись при посадке в Гилфорд-Парке в телеграфную линию. В период последующего длительного ремонта машину доработали, сделав две закрытых пассажирских кабины. Полёты возобновились в мае 1924. С 7 февраля 1925 G-AUBZ эксплуатировался на линии Клонкёрри - Камоауил, пока его не заменил D.H.50.

  В декабре 1927 Q.A.N.T.A.S. продала самолёт мельбурнской авиакомпании Matthews Aviation. На аэродроме Эсседон самолёт был вновь доработан - здесь стало 4 пассажирских места. Самолёт получил название "The Lachlan", а в 1930 сменил регистрацию на VH-UBZ. Некоторое время D.H.4 использовался для воздушных прогулок, а в 1930 перешёл на работу в качестве аэротакси. К тому времени самолёт снова доработали до модификации D.H.4A со сдвигающимися окнами. Машину переименовали в "Spirit of Melbourne".
  В 1931 самолёт был продан мельбурнскому оператору Pioneer Aviation Services. Затем VH-UBZ прошёл еще через ряд рук и окончательно был списан в ноябре 1940.

  Бельгия.

   SNETA. Первая национальная авиакомпания Бельгии эксплуатировала 4 D.H.4. В Бельгии они носили регистрацию O-BABI, O-BADO, O-BAIN, O-BALO. Ранее они служили в RAF под номерами H5925, H5936, H5915, H5931 соответственно. Все они были поставлены с августа по октябрь 1920 через фирму Handley-Page. Кроме того, в первой бельгийской авиакомпании нашлось место для двух D.H.4A, доработанных на фирме Handley Page. Это были бывшие армейские экземпляры H5928 и H5929, теперь получившие бортовые номера O-BARI и O-BATO.

  Наряду с самолётами других моделей D.H.4 использовались на почтово-пассажирских рейсах SNETA из Брюсселя в Амстердам, Париж и Лондон. В Лондоне машины садились аэропорту Кройдон, но немало полётов было выполнено и в Криклвуд. Продолжительность рейсов в Лондон составляла около двух часов.
  Две машины были утрачены в результате лётных происшествий. Первым 25 января 1921 разбился O-BAIN во время почтового рейса из Кройдона в Брюссель. В густом тумане машина врезалась холм Хоуп возле Фолкстоуна (графство Кент, Англия), пилот Проспер Жорж скончался от полученных ранений три дня спустя. 26 февраля того же года при взлёте из аэропорта Кройдона был потерян O-BABI. Он также выполнял почтовый рейс в Брюссель. O-BADO, O-BARI и O-BATO сгорели во время сильного пожара в брюссельском ангаре SNETA, случившегося 27 сентября 1921. Вскоре после этого деятельность авиакомпании была приостановлена.

Airco D.H.4 авиакомпании SNETA бортовой O-BABI крупное изображение

  SABENA. В мае 1923 была создана новая национальная авиакомпания Бельгии, куда перешли на службу часть самолётов бывшей SNETA. В том числе и O-BALO. Здесь он прослужил менее года. 5 мая 1924 O-BALO разбился при посадке в Страсбурге, пилот Герман Клемент погиб. Об использовании этом машины на коммерческих линиях ничего неизвестно.

  Канада. После окончания Первой Мировой войны 12 D.H.4 с двигателями Rolls-Royce Eagle VIII, ранее принадлежавшие RAF, были подарены Канаде. Самолёты были переданы подразделению Air Board Civil Operations Branch, где получили канадскую регистрацию - G-CYBO (в RAF носил номер F2705), G-CYBU (F2709), G-CYBV (F2710), G-CYBW (F2672), G-CYCW (F2713), G-CYDB (F2673), G-CYDK (F2711), G-CYDL (F2712), G-CYDM (F2706), G-CYDN (F2708), G-CYEC (F2714) и G-CYEM (F2707). Базировались машины в Хай-Ривер (провинция Альберта). Летом самолёты летали с колёсным шасси, зимой вместо них ставили лыжи.
  С августа 1920 D.H.4 использовались для патрулирования лесов. Работавшие здесь пилоты обнаружили сотни очагов лесных пожаров, что позволило сохранить лесные богатства на миллионы долларов. В 1921 один из этих самолётов стал использоваться для геологоразведки. В 1923 на двух самолётах были проведены пробные сеансы аэрофотосъёмки. А с 1924 по 1927 выполнялась программа штатной аэрофотосъёмки в провинциях Альберта и Саскачеван. Только за первый год было отснято 23 000 км².
  Самолёты, оставшиеся на противопожарной службе, были доработаны до стандарта DH-4B с одним лишь пилотским сиденьем. Причём у борта G-CYDM обшивка корневой части нижнего крыла для лучшего обзора была сделана прозрачной.
  Работа в сложных условиях была отмечена несколькими лётными происшествиями. 31 мая 1921 при заходе на посадку в Хай Ривер потерпел аварию G-CYBW. Экипаж - пилот Картер и наблюдатель Битл, получили тяжёлые ранения, самолёт восстановлению не подлежал. 1 августа 1921 во время пожарного патрулирования потерпел катастрофу G-CYBV, пилот Шилдс погиб. 23 апреля 1924 был потерян G-CYDK, а 28 августа 1924 G-CYEM.
  По причине износа материальной части 4 декабря 1924 был списан борт G-CYDB, а 2 февраля 1925 G-CYDN. В 1927 в строю остались только два самолёта, в том числе G-CYDM. В декабре 1927 они были разобраны и отправлены на утилизацию.

  Аргентина.

  River Plate Aviation - первая авиакомпания Аргентины. Среди прочих самолётов - D.H.6 и D.H.16, здесь нашлось место и для одного D.H.4A. Самолёт, построенный на фирме Glendower Aircraft, и служивший в RAF под номером F2663, был доработан на Airco в D.H.4A в марте 1919. Затем на пароходе "Highland Leach" был доставлен в Монтевидео 30 мая 1919. Отсюда машина вылетела в Буэнос-Айрес 10 июня, где месяц спустя и была сформирована авиакомпания River Plate Aviation.
  В июне - июле 1919 самолёт выполнил 11 рейсов между Буэнос-Айресом и Монтевидео, один в Баия-Бланка, два в Росарио, по одному в Бель-Вилье и Сан-Антонио-де-Гуалегвай. Все эти полёты прошли без единого происшествия, однако 16 июля машина потерпела аварию в Кордове. После ремонта она вернулась в строй 29 октября.
  В 1919 самолёт выполнил ещё как минимум один рейс. 5 ноября он должен был доставить из Буэнос-Айреса в Мендосу двоих пассажиров и партию столичных газет. Однако сначала из-за сильного встречного ветра пришлось сделать вынужденную посадку на полпути для дозаправки, а затем из-за дефекта винта машина отклонилась от курса и приземлилась у пункта Агуада де Лос Тамариндос в 40 км севернее пункта назначения.
  Первоначально D.H.4A, как и другие самолёты авиакомпании, базировался на столичном аэродроме Эль-Паломар. Однако из-за военного назначения этой воздушной гавани 23 мая 1920 пришлось перебазироваться на вновь открытый River Plate Aviation аэродром в пригороде Буэнос-Айреса Сан-Исидро. С этого аэродрома был выполнен ряд полётов по контрактам с различными заказчиками.
  В сентябре 1920 по заказу одного из частных аргентинских банков D.H.4A выполнил дальний рейс по маршруту Буэнос-Айрес - Монтевидео - Рио-Гранде - Пелотас - Санта-Ана - Порту-Алегри. За 10 дней самолёт преодолел расстояние более чем в 2000 км.
  Затем машину наняла сигаретная фирма Piccardo для рекламных рейсов по продвижению своей продукции. Первый такой рейс состоялся 1 ноября 1920 в Мендосу, второй - 6 февраля 1921 в Баия-Бланку, а 30 марта самый дальний рейс в столицу Парагвая Асунсьон.

  21 сентября 1921 River Plate Aviation объединилась с конкурирующей Compañia Franco Argentina de Transportes Aéreos, в результате чего было сформировано новое предприятие Compañia Rioplatense de Aviación. Вскоре после этого 26 - 27 октября 1921, состоялся рейс D.H.4A из Сан-Исидро в город Сан-Карлос-де-Барилоче, расположенный в аргентинской части Патагонии у подножия Анд (с промежуточными посадками в Баия-Бланке, Рио-Колорадо и Чиполлетти). Это был первый самолёт, появившийся на популярном аргентинском горном курорте.
  В 1922 самолёт выполнял нерегулярные почтовые рейсы по контракту с почтовой службой Аргентины, а 28 февраля - 10 марта 1923 выполнил первый коммерческий рейс в ещё более южный патагонский город Комодоро-Ривадавия.
  О дальнейшей эксплуатации D.H.4A в Compañia Rioplatense de Aviación автору неизвестно. В крайнем случае она продолжалась до 30 марта 1924, когда эта авиакомпания прекратила существование.

  Новая Гвинея. В 1927 самолёт с регистрационным номером G-AUCM (см. выше) приобрела горнодобывающая компания Bulolo Goldfields Ltd. из Новой Гвинеи. Здесь он использовался для для перевозки шахтёров и грузов между городами Порт-Морсби и Лаэ. Перевозки выполняла дочерняя авиакомпания Bulolo Goldfields Aeroplane Service. Основал это предприятие Рэймонд Парер. Таким образом, через его руки прошли оба D.H.4, попавшие на пятый континент (см. выше).
  В конце 1928 Bulolo Goldfields Aeroplane Service прекратила деятельность, не выдержав соперничества с конкурентами. Однако Парер не сложил руки, основав новое предприятие Morlae Airlines. Авиакомпания базировалась в аэропорту Лаэ. Но и здесь самолёт задержался ненадолго. 27 июня 1930 он был снят с эксплуатации и вскоре списан.