Short SC.7 Skyvan

Short Brothers and Harland Ltd. / Short Brothers Ltd. (Великобритания)

Британский транспортный самолёт общего назначения

Первый полёт - 17 января 1963


Производство
Начало - 1965
Конец - 1986

Эксплуатация
Начало - 1966
эксплуатируется по сей день

1. Разработка
2. Испытания, серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

  Разработка. Компания Short Brothers, создавшая в предвоенный и военный период ряд удачных моделей летающих лодок, а также S.29 Stirling - один из основных тяжёлых бомбардировщиков Второй Мировой войны, продолжала активную разработку новых летательных аппаратов и по окончании войны. Теперь уже под брендом Short Brothers and Harland. Причём это были аппараты разного назначения. Среди них можно отметить реактивные бомбардировщик SA.4 Sperrin и истребитель SB.5, летающие лодки S.45 Solent и SA.6 Sealand, противолодочный самолёт SB.6 Seamew, первый вертикально взлетающий реактивный самолёт SC.1, военный транспортник SC.5 Belfast. На чертёжных досках конструкторов североирландской компании был ещё ряд проектов вертолётов и самолётов, в том числе проект сверхзвукового авиалайнера PD.22. Но самой удачной в коммерческом плане разработкой периода 1950х - 1960х стал самолёт общего назначения SC.7 Skyvan.

  Исследования рынка, проведённые Short Brothers and Harland во второй половине 1950х, показали, что операторам требуется простой и надёжный самолёт, способный перевозить на расстояния до 400 - 500 км грузы порядка 1,5-2 тонн, в том числе крупногабаритные. При этом самолёт должен работать с плохо оборудованных аэродромов или даже грунтовых полос. Особенно высокой потребность в таком самолёте была в местностях с неразвитой наземной инфраструктурой, где небольшие объёмы перевозок делали невыгодным строительство железнодорожных путей или приличных автодорог. Требовалось также наличие возможности десантирования грузов.
  Созданием машины такого класса занимался не только производитель из Белфаста. В том же направлении работала и другая британская компания F. G. Miles. Совместно с французским авиастроителем Hurel-Dubois здесь работали над проектом HDM.106 Caravan. Особенностью этого самолёта было разработанное французскими конструкторами крыло большого удлинения с ламинарным профилем и размахом 23 м. В 1957 его протестировали на экспериментальной машине HDM.105, где оно показало превосходные результаты как на взлёте и посадке, так и в крейсерском режиме. Однако сил F. G. Miles не хватало для дальнейших работ по HDM.106, поэтому разработчики обратились за помощью к Short Brothers and Harland. Инженеры из Белфаста внимательно изучили этот проект, а также результаты испытаний HDM.105, но решили пойти своим путём, сохранив от HDM.106 только огромный грузовой отсек, торцевую дверь и низкий уровень пола кабины.
  К созданию SC.7 (предварительное название проекта PD.36) компания приступила в начале 1959. В техническом задании на разработку были выставлены следующие требования к самолёту - взлётный вес 4082 кг, полезная нагрузка 1361 кг (или 15 пассажиров), дальность полёта с полной нагрузкой 322 км, с частичной до 800 км. Машине требовалась взлётно-посадочная полоса длиной не более 610 м. Она должна была работать с аэродромов в местностях с жарким климатом и на высокогорье.
  Для перевозки широкой номенклатуры грузов выбрали фюзеляж квадратного сечения с высотой и шириной кабины по 1,98 м, длиной 5 м. Прочный пол из сэндвич-панелей позволял перевозить тяжёлые компактные грузы, оказывающие высокое давление на пол. Для ускорения погрузки и выгрузки в задней части фюзеляжа установили большие грузовые двери, способные открываться в полёте вверх и вниз. Компоновка кабины позволяла производить быструю её конверсию из грузового в пассажирский или смешанный вариант.
  Хотя крыло Hurel-Dubois показало отличные результаты, конструкторы Short Brothers разработали собственную конструкцию с более толстым профилем, оставив большое удлинение - 11, обеспечивающее высокую подъёмную силу. Для большей жёсткости конструкции крыло снабдили подкосами. Хотя такая конфигурация ухудшала аэродинамику самолёта, но в целом облегчала его эксплуатацию.
  Всвязи с невысокой крейсерской скоростью и относительно небольшой дальностью полёта конструкторы отказались от установки сложного и дорогого убирающегося шасси. Вместо этого на самолёте установили простое, но прочное неубираемое шасси.
  На начальном этапе разработки рассматривалась возможность установки четырёх двигателей. Но в итоге были выбраны два поршневых двигателя Continental GSI0-520 с турбонаддувом по 390 л.с. и трёхлопастные флюгируемые винты Hartzell.
  Система управления самолётом позволяла иметь в экипаже только одного пилота, но была предусмотрена возможность установки двойного управления.

  Постройка прототипа SC.7 началась в 1960 на головном предприятии Short Brothers & Harland в Белфасте. Планировалось начать лётные испытания в июне 1961, а поставки заказчикам год спустя. Однако эти сроки выдержаны не были. Разработка проекта SC.7 происходила по инициативе самого предприятия и за собственный счёт. В то же время у компании имелись более приоритетные проекты, на которые были размещены заказы. В результате изготовление прототипа затянулось до августа 1962. А к лётным испытаниям этот самолёт, получивший регистрацию G-ASCN (серийный SH1828), был готов только в начале следующего года.

  Испытания, серия. Первый полёт прототипа SC.7 Skyvan состоялся 17 января 1963. На крыло машину поставил шеф-пилот Short Brothers & Harland Денис Тайлер (Denis "Titch" Tayler). Самолёт взлетел с аэродрома Сиденхэм (ныне Джордж Бест-Сити) в Белфасте в 11.15, однако был вынужден приземлиться через 15 минут из-за сильной метели. Несмотря на ненастье, не позволившее выполнить программу полёта, пилот успел оценить лётные характеристики машины, назвав их "полностью удовлетворительными".
  После налёта 35 часов летом 1963 прототип был поставлен на доработку, основной целью которой была замена поршневых двигателей Continental на турбовинтовые Turboméca Astazou II по 520 э.л.с. с винтами Ratier Figeac. Испытания возобновились 2 октября 1963. Хотя новые моторы были дороже и сложнее в эксплуатации, лётные характеристики, включая скорость, дальность и грузоподъёмность, улучшились. Еще более обнадеживающие результаты дала установка в марте 1965 двигателей Astazou X по 632 э.л.с.
  Одновременно с полётами G-ASCN на стенде проводились ресурсные испытания статического образца. Они подтвердили расчёты по длительности активной жизни самолёта - не менее 20 000 лётных часов и 26 000 взлётов-посадок.

  В середине 1964 инициативный проект Short Brothers & Harland получил поддержку британского правительства, что позволило ускорить дальнейшие работы по доводке SC.7 и запуску самолёта в серийное производство.
  Сначала планировалось выпускать Skyvan в двух вариантах - с поршневыми и турбовинтовыми двигателями. По этой причине на прототипе тестировались оба вида силовых установок. В первом варианте самолёт носил обозначение Skyvan Series 1, а во втором Skyvan Series 1A. Однако потенциальных заказчиков заинтересовал только вариант с турбовинтовыми двигателями.
  Но и в конфигурации Series 1A самолёт серийно не производился. Основные претензии касались компоновки пилотской кабины - расположение приборов и рычагов управления не понравилось пилотам. Были нарекания и от операторов по поводу эксплуатационных характеристик. В результате перед запуском в производство машина подверглась дополнительным доработками. В серию пошли следующие модификации -

- Skyvan Series 2. Здесь установлены более мощные двигатели Turboméca Astazou XII по 730 э.л.с., позволившие сократить необходимую длину взлётно-посадочной полосы и улучшить транспортные возможности машины. Нос фюзеляжа удлинился и стал более обтекаемым, хвостовое оперение смещено немного назад и вниз, до уровня фюзеляжа. Первый полёт состоялся 29 октября 1965, сертификат получен 1 июля 1967.
  Первые восемь экземпляров имели топливные баки на 795 литров, а длину пола кабины полезной нагрузки 5,03 метра. С девятого экземпляра ёмкость баков увеличилась до 1022 литров, а длина пола до 5,6 метров, причём без изменения общих габаритов фюзеляжа. Улучшить компоновку удалось за счёт укорачивания откидывающейся вверх грузовой двери. Эта перекомпоновка позволяла увеличить пространство для перевозки колёсного транспорта, а в пассажирской версии увеличить вместимость до 18 человек. Всего построено 19 экземпляров.

- Skyvan Series 3. Модификация, оснащённая более надёжными и удобными в эксплуатации двигателями Garrett AiResearch TPE331-201 (ныне обозначаются как Honeywell TPE331) по 715 э.л.с. и трёхлопастными винтами Hartzell HC-B3TN-5/T10282H, а также увеличенной площадью стабилизаторов. Улучшена эргономика кабины. Благодаря более рациональной конструкции вес пустого самолёта уменьшился, а полезная нагрузка увеличилась - в стандартной версии, до 2086 кг. Увеличился также запас топлива - до 1332 литров. Топливная эффективность модификации увеличилась на 5%.
  Первые два экземпляра были доработаны из Series 2, бортовые G-ASZI (SH1830) и G-ASZJ(SH1831). В такой конфигурации первый полёт G-ASZI состоялся 17 декабря 1967. Позже в эту модификацию были доработаны ещё несколько самолётов Series 2. Первый экземпляр, изначально построенный в конфигурации Series 3, впервые поднялся в воздух 21 мая 1968. Сертификат типа получен 7 июня 1968.
  У этой модификации имелась версия Series 3A с увеличенным взлётным весом и пассажирский вариант Skyliner, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров на местных и региональных линиях. Кабина на "Скайлайнере" оборудована в соответствии с требованиями к пассажирским перевозкам, имеется туалет. По бортам смонтированы пассажирские двери. В качестве движителей используются менее шумные четырёхлопастные винты. Установлены дополнительные навигационные приборы и метеорадар. Всего построено 9 "Скайлайнеров".

- Skyvan Series 3M - военная версия Series 3. Предназначена для перевозки 21 полностью экипированных военнослужащих или десантирования 16 парашютистов, эвакуации 12 раненых, доставки военной техники и боеприпасов. Машина также приспособлена для выполнения разведывательных операций и может оснащаться различными системами вооружения. Самолёт может быть оснащён конвейерной системой для десантирования грузов. Первый полёт прототипа G-AXPT (SH1867) состоялся в 1970. В начале 1980х возникла модернизированная версия Series 3M-200 с увеличенным до 6840 кг взлётным весом.

  Серийное производство SC.7 Skyvan продолжалось больше 20 лет. Последний экземпляр с регистрацией G-BMHH (SH1981) покинул сборочный цех компании Short Brothers в январе 1986. Общим счётом было построено 153 экземпляра всех версий.

  Эксплуатация. В период разработки Short SC.7 Skyvan самолётом заинтересовались Northern Consolidated Airlines из Аляски и австралийская авиакомпания Ansett-ANA. Во время испытаний первого экземпляра Skyvan Series 2 G-ASCO (SH1829), он даже летал в цветах Ansett-MAL - новогвинейской "дочки" Ansett-ANA. Однако стартовым оператором стала итальянская авиакомпания AerAlpi, получившая первый Skyvan 2 (бортовой I-TORE) 8 июня 1966.
  Northern Consolidated Airlines и Ansett-MAL также стали обладательницами Series 2, но позже - первая из них в апреле 1967, вторая в следующем году. Были и другие операторы этой модификации - Emerald Aviation из Северной Ирландии и американская Cherokee Airlines.
  Однако расчёты производителя на крупные заказы Skyvan Series 2, особенно на ёмком североамериканском рынке, не оправдались. Хотя двигатели Turbomeca Astazou XII обеспечивали машине высокую тяговооружённость, их сложность и недостаточная надёжность не устраивала многих операторов. Особые проблемы у этих силовых установок имелись в жарком тропическом климате Папуа - Новой Гвинеи при эксплуатации Series 2 авиакомпанией Ansett-MAL.
  Это стало основным стимулом для ремоторизации "Скайвэнов" на Garrett AiResearch TPE 331-2-201A. В конфигурации Skyvan Series 3 проблем было гораздо меньше, особенно при эксплуатации в жарком климате и на высокогорье. Двигатели TPE 331 запускались очень легко, стартер Lear Siegler 200А оказался более надежным, чем 120А, используемый в Astazou, особенно при запуске при низких температурах. Обслуживание и ремонт Series 3 доставляли техническому персоналу гораздо меньше головной боли, чем у предыдущей модификации.
  В результате самолёт, наконец, получил признание операторов. Высокий спрос позволил запустить сборочную линию на полную мощность, при которой в месяц выпускалось не менее четырёх экземпляров.
  В числе первых операторов, принявших на вооружение Skyvan Series 3 в 1968, были австралийские авиакомпании Forrestair и Papuan Air Transport, бразильская Sadia Transportes Aéreos, а также горнодобывающее предприятие Companhia de Diamantes de Angola. В следующем году к ним подтянулись британские операторы Loganair (перевозки) и Selkirk Remote Sensing (аэрофотосъёмка), американские авиакомпании Cherokee Airlines и Continental Air Services (работавшая в Юго-Восточной Азии), канадские Transair и Nordair, а также Ghana Airways.
  В дальнейшем Skyvan Series 3 стали применять и другие авиакомпании. Среди них British European Airways, Wien Alaska Airlines, Ansett-ANA, Summit Airlines, Olympic Airways, Gulf Aviation, Pelita Air Service, Indonesia Air Transport. Список авиакомпаний, покупавших "Скайвэны" на вторичном рынке, или бравших самолёт в аренду, выглядел гораздо длиннее.

  За эксплуатацией первых "Скайвэнов" у гражданских операторов пристально наблюдали военные. Высокая надёжность и эффективная работа с коротких и неподготовленных посадочных площадок, а также просторный грузовой отсек, позволяющий перевозить многие виды военной техники, удобные пандусы для десантирования парашютистов стимулировали заказы на военную версию Series 3M от ВВС ряда стран мира.
  Среди заказчиков на эту модификацию были вооружённые силы Австрии, Омана, Эквадора, Индонезии, Аргентины, Непала, Сингапура, Мексики, Йемена, Ганы, Мавритании, Гайаны, Панамы, Ботсваны, Японии, полиция и другие силовые структуры Таиланда, Венесуэлы, Лесото, Малави, Объединённых Арабских Эмиратов. Именно ВВС ОАЭ достался последний из выпущенных "Скайвэнов" с серийным номером SH1981. Amiri Guard Air Wing получили самолёт в апреле 1986.
   Позже часть Skyvan Series 3M были переоборудованы под гражданские стандарты и применялись в таких авиакомпаниях как американская North Star Air Cargo, канадская Summit Air и Swala Aviation из ДРК.
  Стоит отметить, что вопреки ожиданиям производителя, самолёт не заинтересовал вооружённые силы собственной страны. Остальным же заказчикам было поставлено 59 экземпляров Series 3M, т.е. 40% от всех произведённых "Скайвэнов".

  А вот чисто пассажирской версии Skyliner не повезло. Несмотря на просторный салон машины операторы отдали предпочтение другим самолётам такой вместимости - DHC-6 Twin Otter и Beech 99 Airliner, или же авиалайнерам бóльших размеров. Лишь несколько "Скайлайнеров" применялись на местных и региональных линиях Olympic Airways, Air Executive Norway, British European Airways и Pelita Air Service.
  Позже эти самолёты были доработаны и вместе с машинами других модификаций стали применяться на грузоперевозках малой интенсивности. В основном доставляя грузы в отдалённые и малодоступные пункты, особенно на Аляске, в Индонезии, Саудовской Аравии и Южной Африке. Значительная часть этих операций была связана с обслуживанием нефтепромыслов и месторождений других полезных ископаемых. Самолёт также применялся для геологоразведки, аэрофотосъёмки и других методов дистанционного зондирования, борьбы с вредными насекомыми и т.п.
  В процессе эксплуатации многие "Скайвэны" подвергались доработкам, улучшающих их характеристики. Например, они оснащались более мощными двигателями TPE 331-6-252T, более эффективными в жарком климате и улучшающими скороподъёмность. Кроме того, происходила замена трёхлопастных винтов на четырёхлопастные Hartzell HC-BT4N-5C. Можно было даже встретить самолёты с ещё более эффективными пятилопастными винтами.

  В отношении Short SC.7 Skyvan не действует туполевская формула, что "хорошо летать могут только красивые самолёты".  За неказистый внешний вид эта машина получила такие обидные прозвища как "летающая коробка из-под обуви" или "летающий сарай". Однако отличные взлётно-посадочные характеристики и прочная конструкция, позволяющие без ущерба производить частые взлёты и посадки, возможность взлетать и садиться с полным взлётным весом с грунтовых и травяных полос высоко ценились операторами.
  Высокую оценку самолёт получил и у пилотов. Несмотря на тяжёлую конструкцию, самолёт оказался очень маневренным и приятным в управлении. Skyvan прекрасно вёл себя на малых скоростях (мог продолжать полёт на скорости 111 км/ч), мог работать при боковом ветре до 37 км/ч.
  Но не обошлось и без недостатков. Некоторые манёвры требовали соответствующих навыков и концентрации внимания пилота. Например, безопасный полёт при выпущенных закрылках происходил при скоростях меньших, чем было указано в РЛЭ. Особого внимания требовало руление с использованием тормозов на грунте, которое могло привести к поломке передней опоры шасси. Внимания технических специалистов требовала и капризная система электроснабжения.
  Как бы то ни было, благодаря прочной и надёжной конструкции Short SC.7 Skyvan продолжает эксплуатироваться уже почти 40 лет после выпуска последнего экземпляра. По данным на конец 2024 несколько самолётов занимаются грузовыми и чартерными перевозками в канадских авиакомпаниях Nomad Air (Ten Barrel) и Summit Air, американских Alaskan Air Charter и Win Aviation, австрийской Pink Aviation и Swala Aviation из Демократической Республики Конго.
  Один самолёт служит в вооружённых силах Гайаны (Guyana Defence Force) другой во флоридской службе по борьбе с москитами (Collier Mosquito Control District).
  Но основная масса "Скайвэнов" ныне используются для обслуживания парашютного спорта. Парашютисты любят этот самолёт за быстроту и удобство выполнения групповых прыжков, к тому же с применением различных атрибутов. В основном это самолёты аэроклубов, таких как Skydive Arizona, Skydive Perris, Vertical Air, Speedstar Express из США. Для этих целей также применяются самолёты вышеуказанных авиакомпаний.

  В конструкции Short SC.7 Skyvan было заложено немало резервов, благодаря которым в 1970х на его базе были созданы более вместительные самолёты - региональные авиалайнеры Short 330 и Short 360. О них пойдёт отдельный разговор.

Конструкция
Цельнометаллический подкосной двухкилевой высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и неубираемым шасси. Дальнейшее описание в основном касается модификации Skyvan Series 3.

Фюзеляж -   полумонокок квадратного в миделе сечения с закруглёнными углами.   Длина фюзеляжа 12,21 м (Series 3M 12,60 м). Каркас носовой части и кабины экипажа состоит из шпангоутов, продольных стрингеров и балок, остальная конструкция из двухслойных панелей (внешний слой плоский, внутренний из гофрированных листов), усиленных шпангоутами. В конструкции каркаса применены лёгкие алюминиевые сплавы.  Впереди одноместная кабина экипажа (с возможностью установки места и приборов управления для второго пилота). Вход в кабину экипажа через отдельную дверь 1,52 х 0,51 м по левому и/или правому борту или через отсек полезной нагрузки. В потолке имеется аварийный люк.  Отсек полезной нагрузки расположен позади кабины экипажа. Его длина 5,67 м, максимальная ширина 1,98 м и такая же высота. Площадь пола 11,15 м2, объём 22,09 м3.  В зависимости от назначения отсек полезной нагрузки рассчитан на 19 пассажиров, 12 пациентов на носилках с сопровождающим, или 2086 кг груза.

Крыло - цельнометаллическое прямоугольное подкосное. Состоит из двух секций - правой и левой, крепящихся к фюзеляжу. Профиль ламинарный NACA 63A-414 модифицированный. Хорда 1,78 м, удлинение 11, угол установки +2°30'. Подкосы крыла трёхлонжеронные цельнометаллические, крепятся к середине полуразмаха каждой секции крыла и нижним выступам для шасси.
  Механизация - цельнометаллические элероны и однощелевые закрылки. На правом элероне имеется триммер. Площадь элеронов 3,00 м², закрылков 5,86 м².

Оперение - свободнонесущее двухкилевое двухлонжеронное металлической конструкции. Состоит из стабилизатора, рулей высоты, двух килей и двух рулей направления. Рули высоты и направления с триммерами. Кили разнесены так, чтобы находиться в воздушных потоках винтов. Размах стабилизатора 5,28 м, площадь 7,53 м². Площадь киля 7,62 м², рулей направления 2,41 м², рулей высоты 3,62 м².

Двигатель - два двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие двигатели:
- Continental GTSIO-520 - 390 л.с. / 290 кВт - поршневой шестицилиндровый горизонтально оппозитный с турбонаддувом (прототип в конфигурации Series 1);
- Turboméca Astazou II - 520 э.л.с. / 388 кВт - турбовинтовой c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (прототип в конфигурации Series 1A);
- Turboméca Astazou X - 632 э.л.с./ 465 кВт - турбовинтовой c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной ((прототип в конфигурации Series 1A, Series 2);
- Turboméca Astazou XII - 730 э.л.с. / 533 кВт - турбовинтовой c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (Series 2);
- Garrett/AiResearch TPE-331-201 - 715 э.л.с. / 526 кВт - турбовинтовой c двухступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной (Series 3, 3M).
  На самолётах модификации Series 2 устанавливались трёхлопастные винты изменяемого шага Ratier Figeac FH.76 диаметром 2,50 м, на Series 3 и 3M трёхлопастные винты изменяемого шага Hartzell HC-B3TN-5/T10282H диаметром 2,59 м, или четырёхлопастные Hartzell HC-BT4N-5C 2,51 м.
  Стандартный запас топлива располагается в четырёх баках, расположенных попарно в нижней части фюзеляжа под крылом. В каждой паре один бак на 182 литра, другой на 484 литра - общим счётом 1332 литра. Под основными баками могут дополнительно устанавливаться ещё четыре бака, доведя общий запас топлива до 1773 литров. Запас масла 7,73 литра.

Шасси - трёхопорное неубираемое, на каждой опоре по одному колесу. Передняя опора поворотная. Опоры с воздушно-масляными амортизаторами. Колёса на опорах с дисковыми тормозами с дифференциальным торможением при рулении. Давление в шинах 2,81 кг/см². По требованию заказчика могут устанавливаться шины низкого давления. Колея шасси 4,21 м.

Системы и оборудование - гидравлическая система используется для управления закрылками и тормозами колёс. Давление в системе 175 кг/см².
   Система электроснабжения запитывается от двух стартер-генераторов 28В 125 A, преобразователя переменного тока 115 В 400Гц и аккумулятора.
   Система отопления кабины горячим воздухом, отбираемым у двигателей и смешанным с воздухом из воздухозаборника в носовой части.
   По заказу может устанавливаться пневматическая противообледенительная система Goodrich передней кромки крыла и оперения. Обогрев винтов электрический, окон кабины экипажа жидкостью и горячим воздухом от двигателей.

Оборудование и приборы - стандартное навигационное оборудование производства Collins или Bendix. Включает курсоглиссадную систему VOR/ILS, УКВ-радиостанцию, приёмник маркерного маяка, автоматический радиокомпас. По заказу могут устанавливаться автопилот Bendix M4D, метеорадар, КВ-радиостанция и другое оборудование.

Основные характеристики

 Примечания:

• слева указана дальность с полной нагрузкой, справа максимальная
• данные по весам Series 3M даны для версии 3M-200

1. Aviation News, 2015 №10
2. Barnes C.H. "Shorts Aircraft since 1900". Putnam, London 1989
3. British Airliners since 1950. Aviation Archive Series. Key Publishing. 2021
4. Endres G. "British Aircraft Manufacturers Since 1908". Ian Allan, London 1995
5. Flight International, 1963-1969
6. Jane's All the World's Aircraft, 1963 - 1988
7. Jerram M.F., Barnet C. "General Aviation". London. 1980
8. Lotnictwo, 2017 №4-5
9. Warner G., Crome E. "Aircraft and Aerospace Manufacturing in Northern Ireland".
10. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004

последняя редакция 27.12.2024