Поликарпов-Семёнов ПМ-1 (П-2)

Государственный авиационный завод ГАЗ №1 Авиатреста ВСНХ СССР (СССР)

Первый советский пассажирский самолёт полумонококовой конструкции

Первый полёт - 10 июня 1925

СССР

1. Разработка, испытания.
2. Оператор.
3. Конструкция.
4. Основные характеристики.

   Разработка, испытания. В период 1920х - 1930х Николай Николаевич Поликарпов был одним из ведущих советских авиаконструкторов. В основном он занимался созданием боевых самолётов - истребителей и разведчиков. Недаром его называли "королём истребителей". Но в биографии авиаконструктора есть пара эпизодов, связанная с разработкой пассажирских самолётов.
   Первый эпизод относится к 1921, когда Поликарпов, будучи начальником технического отдела завода "Дукс", на базе конструкции de Havilland D.H.4 спроектировал пятиместный пассажирский самолет. Машину собирались оснастить двигателем Liberty L-12. Согласно расчётам, самолёт должен был иметь скорость 200 км/час и дальность 400 - 500 км. На заводе приступили к постройке этого самолёта, однако завершить её не удалось, поскольку необходимый двигатель был реквизирован военными.

   Реализовать удалось другой проект - ПМ-1, хотя инициатором данной разработки был не Поликарпов. Работу по данной теме началась 1 ноября 1924 под руководством Александра Александровича Семёнова, занимавшего должность старшего инженера-конструктора завода (Поликарпов в то время работал в Главкоавиа - Главном управлении авиационных заводов). Первоначально проект получил обозначение П-2.
   Основной задачей разработки было создание простой аэродинамически совершенной конструкции. Для самолёта была выбрана схема одностоечного полуторапплана с фюзеляжем эллиптического сечения и стабилизатором с изменяемым в полёте углом установки. В качестве силовой установки был выбран двигатель Maybach IVa 260 л.с., но лишь потому, что других моторов в распоряжении конструкторов не было.
   Впервые на пассажирском самолёте фюзеляж был сконструирован в виде полумонокока, выклеенного из шпона с обшивкой, подкреплённой продольным и поперечным набором стрингеров и шпангоутов. Благодаря большим размерам фюзеляжа, наличию систем вентиляции, освещения и обогрева пассажирская кабина на двух человек оказалась достаточно комфортабельной. Пилоту же и механику предназначалась открытая кабина позади двигателя перед верхним крылом.   
   В феврале 1925 разработка П-2 была остановлена, поскольку она проводилась без санкции Главкоавиа. Но уже в следующем месяце разработка возобновилась по заказу Совета по гражданской авиации при управлении ВВС РККА. В то время это ведомство занималось организацией перелёта Москва - Пекин и было решено привлечь П-2 к этому перелёту.
   Но по требованию заказчика в проект были внесены изменения. Теперь самолёт был рассчитан на пять пассажиров и 60 кг багажа. В такой конфигурации фюзеляж потребовалось удлинить на 3 метра, пассажирская кабина была немного сдвинута назад. Разработчики увеличили запас топлива, что позволяло лететь без посадки 6 часов.
   К тому времени Поликарпов вернулся на ГАЗ №1 (как стал называться завод "Дукс"), возглавив и реорганизовав конструкторский отдел. Дальнейшими работами по самолёту, теперь получившему обозначение ПМ-1 ("пассажирский с двигателем Майбах") руководил он, что приводило к трениям между ним и Семёновым по поводу авторства данной конструкции.
   Разработка обновлённой версии самолёта началась, по разным данным, 5 или 8 марта 1925, а 16 марта приступили к постройке машины. Чтобы успеть к перелёту все работы по её созданию требовалось выполнить за три месяца. Поэтому новый эскизный проект решили не делать, а сразу приступить к предварительному проекту и изготовлению рабочих чертежей. Работы по постройке машины начались уже 16 марта 1925.
   Разработчикам удалось справиться с заданием - выкатка ПМ-1 состоялась 8 июня. Спустя ещё двое суток - 10 июня 1925, пилот Александр Иванович Жуков впервые поднял самолёт, получивший регистрацию RR-MPH, в воздух и сделал на нём два больших круга. Испытания в целом были удачными, самолёт показал хорошие лётные характеристики. Скорость у земли составила 170 км/час, а на а на высоте 2000 м 180 км/час, практический потолок достиг 4100 метров. Однако машина не успела принять участие в перелёте Москва - Пекин, поскольку его начало сдвинули на день её первого полёта. Вместо ПМ-1 в путь отправили Junkers F 13, а испытания машины конструкции Семёнова и Поликарпова продолжились.
  26 июня на Ходынке состоялись показательные полёты, затем самолёт, под управлением Николая Петровича Шебанова, выполнил перелёт Москва - Ленинград. Правда, до пункта назначения машина не долетела - из-за неисправности двигателя Шебанов совершил вынужденную посадку у станции Гряды Октябрьской железной дороги. При приземлении самолет перевернулся и получил повреждения воздушного винта, киля, лонжерона правой части верхнего крыла. Экипаж, к счастью, не пострадал, самолёт же отправили для ремонта на завод ГАЗ №1.

   Оператор. Отремонтированный ПМ-1 нашёл нового хозяина. Им стал Московский филиал Авиахима. Самолёт сменил регистрацию на R-RUSS и получил собственное имя "Московский авиахим".
   Одной из целей дальнейшей эксплуатации самолёта стал дальний перелёт в Европу по маршруту Москва - Кёнигсберг - Франкфурт - Париж - Франкфурт - Кёнигсберг - Москва общей протяжённостью 6100 км. Пилотом этого перелёта опять был выбран Шебанов, поскольку он, работая в авиакомпании Дерулюфт, был знаком со значительной частью маршрута. Компанию ему составили бортмеханик С.В. Баранцев и пассажир Владимир Михайлович Вишнёв, являвшийся главным инженером Гражданской авиации.
   Взлёт с Центрального московского аэродрома состоялся 15 июля 1926 в 2.30 по местному времени. Первый отрезок пути длиной 1180 км самолёт успешно преодолел за 7 часов 45 минут. Однако вскоре после вылета из Кёнигсберга в 13.00 начались перебои в работе двигателя, из-за чего Шебанов совершил вынужденную посадку в 75 км от Кёнигсберга. Устранив неисправность, участники перелёта в 20.30 прибыли в Данциг.
   После суточного отдыха перелёт продолжился 17 июля. Однако в Берлин в тот день самолёт не прибыл - двигатель опять капризничал, что потребовало трёх вынужденных посадок. К вечеру ПМ-1 достиг только города Шведт в 80 км северо-восточнее Берлина. В столице Германии самолёт приземлился на следующий день.
   19 июля была предпринята попытка продолжить путь, однако самолёту пришлось вернуться в Берлин. Вторая попытка состоялась 21 июля, самолёт преодолел 320 км, после чего произошла поломка шатуна двигателя, заставившая приземлиться в 100 км восточнее Кёльна. Невозможность ремонта заставило прекратить перелёт, всего ПМ-1 успел преодолеть 2110 км. О дальнейшем применении этого борта информации не имеется. Скорее всего, он был просто списан. Запланированная серия из 10 экземпляров так и не была построена.

Поликарпов - Семёнов ПМ-1 в период эксплуатации в Авиахиме бортовой номер R-RUSS крупное изображение

   Таким образом, хотя ПМ-1 имел удачную конструкцию планера, и предлагал пассажирам немалые для тех лет удобства, в серию авиалайнер не пошёл и на линиях не работал. Основной причиной неудачи был выбранный для самолёта двигатель. К середине 1920х установленный на машину Maybach IVa уже устарел, к тому же ресурс мотора в значительной степени был выработан, а штатная комплектация для ремонта отсутствовала. Что, конечно же, сказалось на надёжности двигателя. Ситуацию могла бы исправить установка более надёжного мотора, однако намерение поставить BMW-IV или Junkers L-5, так и не было реализовано.

Конструкция
Одномоторный подкосной полутораплан цельнодеревянной конструкции с классическим оперением


Фюзеляж - корпус овального сечения, типа полумонокок, выклеенный из шпона. Жесткость корпуса обеспечивается продольными лонжеронами, стрингерами, рамами и шпангоутами. Впереди моторный отсек, затем открытая двухместная кабина экипажа, за ней топливный бак.
   Далее закрытый пятиместный пассажирский салон. По одним данным сиденья располагались в первых двух рядах попарно, в третьем ряду одно сиденье по правому борту, рядом с ним по левому борту находилась входная дверь. По обоим бортам салон имеет по четыре окна, по левому борту одно из них на входной двери. По другим данным сиденья были расположены одно за другим с возможностью прохода по салону. Имеется багажный отсек, рассчитанный на 60 кг груза.

Крылья - прямоугольной формы, с закруглёнными законцовками. Каркас деревянный двухлонжеронный, обшивка полотняная. На верхнем крыле имеются элероны, нижнее крыло меньшего размаха. Подкосы из дюралевых труб с обтекателями, на концах имеются навинтованные ушки, допускающие регулировку коробки крыльев.

Оперение - однокилевое, с рулём направления. Каркас деревянный, обшивка полотняная. Стабилизатор с рулями высоты, с изменяемым в полете углом установки.

Двигатель - 1 x Maybach IVa - 260 л.с./193 квт, рядный жидкостного охлаждения. Радиатор системы охлаждения Lamblin сотовый, выдвижной. Винт двухлопастный. Топливные баки расположены в фюзеляже в центре тяжести. Запас топлива и масла 440 кг.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Стойки V-образные, на каждой из них по одному колесу, связанных осью. Амортизация резиновая и масляная. Костыль ориентируемый для облегчения маневрирования при рулении, взлёте и посадке.

Системы и приборы - система отопления кабины горячим воздухом, отбираемым от радиатора. Температура регулируется с помощью заслонки в кабине пассажиров.
  Вентиляция кабины с помощью трубки Вентури, установленной сверху фюзеляжа.
  Электроснабжение от генератора с приводом от двигателя и аккумуляторов. Используется для освещения кабины и питания сигнальных фонарей.

Размах крыльев, м

15,54

Площадь крыльев, кв. м

38,5

Длина, м

11,0

Высота, м

3,46

Взлетный вес, кг.

2360

Вес пустого, кг.

1380

Скорость макс., км/час

180

Скорость крейс., км/час

157

Потолок, м

4100

Дальность полёта, км

1200

Коммерческая нагрузка

5 пассажиров
+ 60 кг груза

Количество экземпляров

1

последняя редакция