Ермолаев Ер-2ОН

Пассажирский самолёт с дизельными двигателями для дальних авиалиний

Первый полёт - февраль 1945

Производство
начало - 1944
конец - 1945

  Совещание у Сталина. Война - не лучшее время для развития гражданской авиации. Тем не менее, потребность в пассажирских перевозках существвовала и в военное лихолетье. В период Великой Отечественной войны воздушным транспортом пользовались государственные деятели, военачальники, дипломаты, руководители промышленности и отдельных ключевых предприятий. Эти нужды, главным образом, удовлетворялись отечественными Ли-2 и получаемыми по ленд-лизу Douglas C-47. На одном из последних в конце 1943 в Тегеран на встречу с Рузвельтом и Черчиллем летал И.В. Сталин.
  Однако Ли-2 и C-47 не могли обеспечить все потребности. Для оперативного управления огромной территорией СССР и взаимодействия с новоиспечёнными англо-американскими союзниками требовались самолёты с гораздо большей дальностью и скоростью. Вскоре после окончания Тегеранской конференции, в январе 1944, Сталин вызвал в Кремль руководителей НКАП, где им была поставлена задача на разработку курьерского самолёта, способного с комфортом перевозить 10 - 12 пассажиров на расстояние 4000 -5000 км без посадки. Для ускорения дела было предложено доработать конструкции дальних бомбардировщиков.
  Ни у наркома А.И. Шахурина, ни у его заместителя по опытному самолётостроению А.С. Яковлева эта идея восторга не вызвала, однако распоряжение Сталина пришлось исполнять. К доработке были приняты бомбардировщики Пе-8 и Ер-2, а также американский North American B-25C. Пе-8 уже использовался в качестве пассажирского самолёта. На нём в мае-июне 1942 В.М. Молотов летал в США через линию фронта (в центральном отсеке стандартного боевого самолёта просто установили временные сиденья для пассажиров). Однако более перспективным выглядел Ер-2, благодаря своему происхождению.

  Сталь-7 и ДБ-240.  Бомбардировщик Ер-2 был принят за основу при разработке нового пассажирского самолёта неспроста. Ведь он сам был создан на базе пассажирской машины Сталь-7. Которая была построена на заводе опытных конструкций ГВФ №22 по проекту итальянского политического эмигранта Роберто Ороса ди Бартини (в СССР принял имя Роберт Людвигович Бартини). Особенностью схемы этого самолёта было крыло типа "обратная чайка" (W-образное) с треугольным поперечным сечением фюзеляжа. Такая схема уменьшала скорость отрыва, а при вынужденной посадке мотогондолы принимали бы главный удар на себя.
  Сталь-7 имела преимущество по скорости и дальности перед конкурентами - ЗИГ-1 и АНТ-35. Однако самолёт на линии так и не вышел. Главной причиной можно считать арест Бартини в январе 1938. (Ему инкриминировались связь с Тухачевским и шпионаж в пользу Муссолини.) Некоторое время после ареста Бартини его КБ возглавлял Захар Борисович Ценципер, затем руководство принял Владимир Григорьевич Ермолаев (1909-1944) - ведущий конструктор Сталь-7. Работы по авиалайнеру продолжались недолго - КБ было перенацелено на создание дальнего бомбардировщика ДБ-240. Имя самолёт получил в честь создававшей его организации - Конструкторского бюро завода ГВФ №240. Впрочем, сам завод в 1940 был передан из подчинения ГУ ГВФ в НКАП, а коллектив Ермолаева стал называться ОКБ-240.
  ДБ-240 в значительной мере повторял схему Сталь-7, однако имел не смешанную, а цельнометаллическую конструкцию. Бомбардировщик полетел 14 мая 1940. Несмотря на серьёзные технические проблемы, самолёт, переименованный в Ер-2, выпускался серийно с различными силовыми установками. Он принимал участие в налётах на Берлин в августе 1941 и в ряде других операций ВВС РККА.

  Самолёт особого назначения. Основанием для разработки пассажирского самолёта на базе Ер-2 были мартовское 1944 постановление ГКО и приказ НКАП №351 от 23 мая 1944. К тому времени ОКБ при заводе № 240 преобразовали в Государственный Союзный завод №134 НКАП. Ведущим инженером проекта стал Н.В. Синельщиков. В качестве исходной конструкции был принята версия бомбардировщика с дизельными двигателями АЧ-30Б конструкции А.Д.Чаромского. С самолёта сняли вооружение, удлинили фонарь кабины пилотов, позади неё сделали большой гаргрот, увеличивающий высоту фюзеляжа. На месте бомбоотсека и фюзеляжных баков была оборудована десятиместная пассажирская кабина с тепло- и звукоизоляцией. Для удобства пассажиров в кабине смонтировали туалет, приточную и вытяжную вентиляцию, сделали отопление салона от калориферов в мотогондолах двигателей. Каждое пассажирское место было оснащено индивидуальным кислородным прибором. Доработанная машина получила обозначение Ер-2ОН (где "ОН" означало "особого назначения").
  В августе 1944 был создан и утверждён макет самолёта, на серийном заводе №39 в Иркутске началась постройка четырёх машин. В декабре того же года Ермолаев отправился в Иркутск для решения ряда вопросов, в том числе связанных с созданием Ер-2ОН. В пути он заразился сыпным тифом и в канун Нового года умер. После смерти Ермолаева ОКБ-134 на короткое время возглавил М.В. Орлов. Однако в феврале 1945 приказом по НКАП ОКБ Ермолаева было передано в состав ОКБ Сухого (ОКБ-289). После объединения новое предприятие сохранило наименование ОКБ-134. Дальнейшими работами по теме руководил уже Павел Осипович Сухой. В том же феврале 1945 Ер-2ОН совершил первый полёт.
  16 апреля 1945 один из самолётов своим ходом был отправлен на испытательную базу ОКБ в Москве. Экипаж под руководством А.Д Алексеева совершил беспосадочный перелёт из Иркутска в Москву за 15 часов 30 минут, преодолев расстояние 4540 километров. Вместо пассажиров на борту находился 500-килограммовый груз. После приземления в баках оставалось ещё 500 литров топлива. Средняя скорость перелёта составила 312 км/час (при встречном ветре 40 км/час). В том же месяце в Москву прибыл ещё один экземпляр. Самолёты проходили заводские испытания, но на государственные так и не были представлены.

Ермолаев Ер-2ОН опытный образец крупное изображение

   Ер-2ОН имел большую дальность полёта и высокую крейсерскую скорость. Дизельные двигатели более экономично расходовали топливо, а само топливо в меньшей степени было пожароопасным. Но, несмотря на достоинства, авиалайнером этот самолёт так и не стал. Хотя Аэрофлот рассчитывал использовать этот самолёт для перевозки пассажиров и мелких грузов. Помешали недостаточная надёжность и малый ресурс двигателей АЧ-30Б. Другим минусом была потребность в длинных взлётно-посадочных полосах - подавляющее большинство гражданских аэродромов таковых не имело. Не оправдались надежды на использование самолёта для перевозок особо важных персон. Для этого самолёт был недостаточно комфортабелен. Пассажирская кабина получилась весьма тесной, её высота не превышала 1,6 метров.
   Большим недостатком было отсутствие противообледенительной системы. Правда, была попытка заказать подобную у фирмы Goodrich. Американцы сделать её согласились, однако запросили такую информацию о самолёте, которая считалась секретной. На том сотрудничество и закончилось.
  ОКБ Сухого, которому проект достался по наследству, особого энтузиазма к дальнейшему его развитию не проявляло. Этот коллектив был озабочен своими собственными разработками. Хотя и были предложения об установке на Ер-2ОН усовершенствованных двигателей АЧ-30МФ, к разработке они приняты не были. Достроив оставшуюся пару экземпляров (последний из них выпущен 10 мая 1945), ОКБ-134 работы с самолётом прекратило.

Фюзеляж - моноблочной конструкции. Каркас из дюралевых профилей, обшивка из дюралевых листов толщиной 1 - 1,5 мм. Поперечное сечение - в средней части треугольное, в передней и хвостовой части эллиптическое.   В носовой части расположена кабина штурмана и радиста, затем двухместная кабина пилотов. За ней, в центральной части фюзеляжа, пассажирская кабина длиной 6,35 метров и шириной 1,6 метров. Кабина разделёна на два отсека. В первом из них шесть кресел шириной 560 миллиметров с регулируемыми спинками и сидением. По два кресла в ряду, между ними проход шириной 370 миллиметров. Во втором отсеке, три кресла для пассажиров, откидной стул для стюарда, а также багажное отделение. Кроме того, в кабине имеется туалет. Входная дверь в пассажирскую кабину по правому борту фюзеляжа.

Крыло - двухлонжеронное типа обратная чайка (W-образное), трапециевидное в плане. Профиль П-134. Состоит из центроплана, моторных отсеков и двух консолей с отъёмными законцовками. Конструкция центроплана и моторного отсека - сварная пространственная ферма из стальных хромансилевых труб, угол поперечного V -19°. Лонжероны консолей из прессованного алюминиевого профиля. Угол поперечного V равен 7°. Имеются посадочный щиток, разрезной элерон типа Frise. Обшивка крыла, носка элерона и щитка дюралевая. Остальная часть элерона покрыта полотном. На левом элероне имеется триммер.

Двигатель - два дизельных двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на моторном отсеке крыла. Тип двигателя:
- Чаромский АЧ-30Б - 1500 л.с. / 1103 квт - 12-ти цилиндровый дизельный V-образный жидкостного охлаждения,
винт трёхлопастный металлический изменяемого шага ВИШ-24 диаметром 4,1 метра с лопастями ЦАГИ-ЭСВМ-4, топливные баки в отсеках крыла. При полётах на дальнее расстояние ещё один бак мог монтироваться в верхней передней части пассажирского салона. В консоли крыла водяной радиатор.

Оперение - двухкилевое вертикальное оперение, установленное на концах стабилизатора. Размах стабилизатора 6,8 м. Стабилизатор трёхлонжеронный цельнометаллический. У руля высоты каркас металлический, обшивка полотняная. Руль высоты имеет триммер. Киль двухлонжеронный цельнометаллический. На правом руле направления триммер.

Шасси - двухопорное, убираемое в среднюю часть мотоотсека, с хвостовым убираемым колесом. Уборка шасси поворотом назад. Опоры двухстоечные с масляно-пневматическими амортизаторами. На каждой опоре по одному колесу 1100х400 мм.

Системы - гидравлическая система управления уборкой шасси, дублированная механической системой.

1. Шавров В.Б. "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950" М.1988
2. ЦАГИ "Самолётостроение в СССР 1917-1945". т.1, т.2
3. Яковлев А.С. "Цель жизни". М. 1969
4. Якубович Н. "Для особо важных персон".
5. Авиамастер, 1999 №2
6. Мир авиации, 1993 №4
7. Letectvi + Kosmonautika, 1987 №9
8. Tipy broni i uzbrojenia, №217