U.S. Aerial Mail. Собираемые на предприятии Junkers-Larsen Aircraft самолёты привлекли внимание почтового ведомства США. Особенно после демонстрационного полёта одного из них из Атлантик-Сити в Нью-Йорк с пятью пассажирами и грузом. Цельнометаллический самолёт показал более высокие эксплуатационные характеристики, чем использовавшиеся в U.S. Aerial Mail деревянные самолёты. Поэтому почтовая служба США решила купить несколько машин для пробной эксплуатации на своих линиях.
   Сделка состоялась в июне 1920. По выгодной цене в 200 000 долларов были приобретены восемь JL-6 с двигателями BMW 185 л.с., а также четыре дополнительных двигателя и запасные части. Самолёты поступили в августе 1920. Автору известна регистрация U.S. Aerial Mail только трёх экземпляров - 301 (J0538), 305 (J0536) и 308 (J0560).
   Однако надежды U.S. Aerial Mail не оправдались. На собранных в США самолётах при достижении максимальной скорости начиналась чрезмерная вибрация конструкции. За первые две недели полётов произошло не менее девяти вынужденных посадок - четыре из-за утечки воды из радиатора, три из-за утечки топлива и два из-за засорения топливных фильтров.
   А 31 августа в полёте из Чикаго в Кливленд произошла авария. Через час после вылета из Чикаго началась утечка топлива, но пилот Уэсли Смит решил продолжить полёт. Ещё через 45 минут двигатель заглох, и пилот переключил подачу топлива с другого бака. И тут начался пожар. Смиту удалось произвести вынужденную посадку возле Толедо (Огайо), но и сам пилот и механик Эдвард Хейт получили серьёзные ожоги.
   На следующий день произошёл ещё более трагический инцидент. Экипаж Макса Миллера и Густава Рейерсона на борту 305 выполнял рейс из Хейзелхерст-Филд (штат Нью-Йорк) в Кливленд, имея на борту 272 кг почты. Во время полёта над Морристауном (Нью-Джерси) на борту вспыхнул пожар. Затем самолет перевернулся, врезался в землю и взорвался. Экипаж успел выбросить мешки с почтой, но сам сгорел.
   Стало ясно, что оба происшествия были связаны с неисправностью топливной системы. Проблему вроде бы удалось быстро решить и снова выпустить самолёты на линии. Однако уже 14 сентября произошла новая катастрофа. И опять из-за пожара - теперь на борту 308, во время рейса Кливленд - Толедо. Самолёт упал и взорвался возле Пембервилла (Огайо), похоронив пилота Уолтера Стивенса и механика Рассела Томаса.
   На этот раз расследование было проведено более тщательно. Вместо высокооктанового бензина U.S. Aerial Mail использовало на JL-6 бензол, который разъедал резиновые материалы. Поэтому для подачи топлива использовались металлические трубки и соединения. От вибрации они трескались, топливо и его пары скапливались в моторном отсеке под двигателем, что и было причиной пожаров.
  С целью устранения этого дефекта жёсткие трубопроводы заменили гибкими шлангами, в моторном отсеке устроили систему вентиляции для выпуска паров топлива наружу. Двигатель также оборудовали усовершенствованной системой зажигания, не допускающей выброс искры в моторный отсек.
  После доработок зимой 1920 - 1921 самолёт снова выпустили на линии. Теперь его применяли на линии Чикаго - Омаха, являвшейся частью трансконтинентального маршрута U.S. Aerial Mail. Однако возникла новая проблема. При зимней эксплуатации бензол замерзал, забивая топливный фильтр. Шестнадцать рейсов завершились вынужденными посадками.
  Затем самолёт перевели на маршрут Чикаго - Миннеаполис. Первый рейс борта 301 на этом маршруте состоялся 8 февраля. Из-за неблагоприятных погодных условий самолёт приземлился в Клинтоне (Висконсин) а почту в Миннеаполис отправили на поезде. Экипаж пилотов Уильяма М. Кэрролла и Хирама Х. Роу, механика Роберта Б. Хилла вернулся в Чикаго, решив на следующий день сделать вторую попытку. В пути начались проблемы с работой топливной системы, заставившие сделать две вынужденные посадки для ремонта. Третий взлёт оказался последним. При приближении к Ла Кроссу (Висконсин) самолёт внезапно врезался в землю и взорвался - никто из экипажа не выжил.

  Последняя катастрофа поставила крест на применении JL-6 в U.S. Aerial Mail. Но это не значит, что использование самолёта в Северной Америке было в целом неудачным. При умелой эксплуатации самолёт показывал выдающиеся результаты. Так в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта - 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров.

   SCADTA. Авиакомпания, созданная с участием немецкого капитала, начинала активную деятельность с помощью немецких авиалайнеров.  В начале 1920 один из основателей авиакомпании Вернер Камерер (Werner Kaemerer) отправился в Германию, чтобы приобрести самолёты и нанять лётный и технический персонал. Ему удалось заключить контракты с двумя опытными пилотами, ветеранами Первой Мировой войны - Фрицем Хаммером (Fritz W. Hammer) и Хельмутом ван Кроном (Hellmuth van Krohn), и с техническим специалистом Вильгельмом Шнурбушем (Ernest August Wilhelm Schnurbusch). Они убедили бизнесмена приобрести Junkers F 13, в результате чего Камерер заказал пару поплавковых Junkers F 13.
   Контракт был очень важен для испытывающей затруднения со сбытом фирмы Junkers Flugzeugwerke, поэтому Гуго Юнкерс согласился продать самолёты в кредит. Заказанные самолёты прибыли в Колумбию 4 августа 1920. Так SCADTA, наряду со службой U.S. Aerial Mail, стала первым коммерческим оператором этого авиалайнера.
   Всего же колумбийский оператор эксплуатировал 26 Junkers F 13, которые поступили с 1920 по 1929. Они имели следующую регистрацию - A-2 "Colombia" (J0557), A-4 "Bogota" (J0554), A-6 "Huila" (J0543), A-8 "Magdalena" (J0602), A-9 "Cauca"/"Magdalena" (J0618), A-10 "Caldas" (J0615), A-12 "Santander" (J0573), A-16 "Tolima" (J0684), A-18 "Cucuta" (J0543), A-21 "Bucaramanga", A-22 "Huila-2", A-24 / C-24 "Antioquia" (J0797) , A-25 / C-25 "Boyacá", A-26 / C-26 "Narino", A-29 / C-29 "Atlántico", A-32 / C-32 "Pacifico", A-36 / C-36 "Garcia Rovira", C-29 / C-29 "Atlántico" (J2023), C-30 "Choco", C-31 "Valle", C-35 "Darien" (J2048), C-40 "Cordoba", C-41 "Santa Fe", C-77, C-78, C-79.

   Эксплуатация самолётов началась осенью 1920 с исследовательских полётов, связанных с выбором оптимальных маршрутов. 12–13 сентября состоялся пробный рейс из Барранкильи вдоль реки Магдалена, основной водной магистрали Колумбии, до Пуэрто-Беррио. Второй, более протяжённый исследовательский рейс из Барранкильи в Хирардот (аванпорт столицы Колумбии Богота на реке Магдалена) Хельмут фон Крон выполнил 19–20 октября 1920. Правда, не без приключений, совершив по пути четыре вынужденных посадки.
   Опыт пробной эксплуатации в жарком и влажном тропическом климате потребовал провести доработки самолётов. В частности, на машины поставили дополнительный внешний радиатор.
   От пробных полётов к коммерческим авиакомпания перешла в сентябре 1921. С этого времени выполнялись регулярные почтово-пассажирские рейсы из Барранкильи в Хирардот и нерегулярные в Нейву (расположенную ещё ближе к истокам Магдалены). В конце 1921 начались рейсы из Барранкильи в Картахену и Санта-Марию. В 1923 - 1924 открылись маршруты Медельин - Кали и Пуэрто-Вильчес - Букараманга. Регулярными стали рейсы из Барранкильи в Нейву. В стране с плохо развитыми сухопутными путями, к тому же разделённой на четыре части горными хребтами, регулярные воздушные перевозки позволили значительно улучшить пассажирское и почтовое сообщение.
   Помимо регулярных почтово-пассажирских рейсов самолёты применялись и на авиаработах. В 1922 было основано подразделение аэрофотосъёмки, что позволило в том же году нанести на карту 10 000 км² необследованной местности и уточнить границу между Колумбией и Венесуэлой. Кроме того, по заказу правительства, авиакомпания выполняла перевозки национальной валюты в региональные отделения Государственного банка.
   До конца 1923 года "Юнкерсы" налетали на регулярных рейсах 593 091 км за 4521 лётных часов, авиакомпания перевезла 2830 пассажиров и 14 522 килограмма почты без серьёзных лётных происшествий. Однако следующий год был омрачён первой катастрофой - 8 июня 1924 борт A-16 "Tolima" разбился во время авиашоу в Барранкилье. Эта катастрофа унесла жизни шеф-пилота авиакомпании Хельмута фон Крона и её первого президента Эрнесто Кортиссоса.
   Тем не менее, катастрофа не стала препятствием для дальнейшей экспансии. 23 ноября 1927 открылась линия Барранкилья - Картахена - Турбо - Буэнавентура, связывающая крупнейший колумбийский порт на Карибском море с городами на тихоокеанском побережье страны. 22 июля 1929 открылось авиационное сообщение на участке Хирардот - Богота, сократив время в пути между столицей страны и Барранкильей. Важным событием стало открытие линии из Боготы в Кали - третий по величине город Колумбии. Сложность трассы, протяжённостью 442 км, заключалось в необходимости преодоления одного из основных хребтов горной цепи Анд. Пробный рейс состоялся 31 июля 1929 - самолёт доставил в Кали три мешка с почтой. Регулярные еженедельные перевозки начались в январе 1930, причём линия из Кали была продлена до Буэнавентуры.
  Junkers F 13 открыл и первую регулярную международную линию SCADTA. 12 июня 1928 пилот Герберт Бой (Herbert Boy) на C-29 "Atlántico" выполнил пробный рейс в крупнейший город Эквадора Гуаякиль. Этот же пилот выполнил и первый регулярный рейс 28 июля 1928 на C-25 "Boyacá".
  В 1930е на службу в SCADTA стали поступать самолёты нового поколения, которые к концу десятилетия полностью заменили Junkers F 13.

Junkers F 13 JL6 A-12 "Santander" авиакомпании SCADTA крупное изображение

 Junkers-Luftverkehr Persien. После отказа Советского правительства продлить разрешение на работу Junkers Luftverkehr Russland (см. здесь...) , предприятие перенесло деятельность на территорию Персии (название Ирана до 1935). 2 ноября 1924 в Тегеран перебазировался борт R-RECE. До конца года в том же направлении отбыли R-RECC, R-RECG (J0693) и R-RECK, позже к ним присоединился R-RECI. В Персии самолёты продолжали летать с советскими номерами, поскольку в этой стране ещё не было собственной системы регистрации самолётов.
  Деятельность предприятия в Персии началась 13 декабря 1924 с выполнения нерегулярных рейсов из Тегерана в Баку. В основном это были почтовые рейсы, они продолжались до марта 1925. Затем начались длительные переговоры с правительством Персии насчёт легализации компании на территории этой страны. Они завершились 26 февраля 1926 соглашением о формировании общества Junkers-Luftverkehr Persien.
  К тому времени R-RECE был продан ВВС Персии (в июле 1925), а R-RECK вернулся в Германию. Остальные экземпляры в 1927 сменили советскую регистрацию на немецкую. R-RECC стал D-231, R-RECG - D-1304, R-RECI - D-265. В 1927 из Германии были выписаны ещё два экземпляра - D-1071 (J0800) и D-1126 (J2001).
  После решения организационных вопросов 8 февраля 1927 начались рейсы на маршруте Тегеран - Пехлеви (так с 1925 стал называться город Энзели), а год спустя линию продлили до Баку. Теперь она уже работала на регулярной основе. Первоначально рейсы выполнялись один раз в неделю, затем чаще. Среди немецких пилотов линии были Ютербок и Бауэрхин, ранее работавшие в Советском Союзе. Кроме того, линию обслуживали советские пилоты - Алексей Константинович Туманский и Пётр Кудрявцев.
  Правда Junkers-Luftverkehr Persien работала только на участке Тегеран - Пехлеви, а далее рейс с продолжала Укрводухпуть. С учётом того, что украинская авиакомпания обслуживала ещё и линию Баку - Москва, а из Москвы в Кёнигсберг летал Дерулюфт, можно сказать, что осуществилась мечта Гуго Юнкерса о регулярном авиасообщении Европы со Средним Востоком. Правда, сама компания Юнкерса играла здесь весьма скромную роль.
  Кроме международной линии Junkers-Luftverkehr Persien обслуживала и внутренние маршруты Персии. В марте 1927 началась работа на линии Тегеран - Хамадан - Керманшах, а в декабре того же года Тегеран - Мешхед. Последняя линия вскоре закрылась, но в мае 1929 рейсы здесь возобновились. В апреле 1928 в расписании появился маршрут Тегеран - Исфахан - Шираз - Бушер, а в 1930 открылась линия Тегеран - Казвин - Тебриз.
  В апреле 1929 у Junkers-Luftverkehr Persien появилась ещё одна международная линия. Маршрут Тегеран - Хамадан - Керманшах был продлён до Багдада, где соединялся с трансконтинентальной сетью европейских авиакомпаний.
  31 января 1932 истекло действие пятилетнего контракта на монопольную деятельность Junkers-Luftverkehr Persien в Персии. Продлевать его местное правительство не стало. Последний рейс между Тегераном и Багдадом состоялся 27 марта 1932. К тому времени прекратились полёты и на маршруте Тегеран - Баку. Некоторое время "Юнкерсы" простаивали на аэродроме в Тегеране, а в 1933 были либо списаны, либо вернулись в Германию.

 Union Airways. Изначально флот основанной в 1929 авиакомпании включал по одному экземпляру D.H.60 Gipsy Moth и Fokker Super Universal, а также два DH.80 Puss Moths. Наряду с контрактной авиапочтой оператор перевозил и пассажиров. Однако в 1931 D.H.60 и Fokker Super Universal были утрачены в лётных происшествиях и Union Airways срочно потребовалась новая авиатехника.
  Правительство Южно-Африканского Союза (ЮАС) не пожелало помочь авиакомпании, вследствие чего она была вынуждена обратиться к Junkers South Africa - южноафриканскому представительству фирмы Гуго Юнкерса. Этому предприятию принадлежала авиакомпания South West African Airways из подмандатной ЮАС территории Юго-Западной Африки, у которой был арендован Junkers F 13 he с бортовым номером ZS-ABU (J2055). С фирмы производителя также был поставлен Junkers F13 fe ZS-AEA (J2005). Представитель Юнкерса вошёл в правление Union Airways.
  Кроме того, Union Airways получила Junkers F 13 ge G-AAGU (J2047), ранее служивший в британской авиакомпании Walcot Airlines, и Junkers F 13 ku VH-UPL (J2075), переданный от австралийского оператора Sky Travel. В ЮАС самолёты получили регистрацию ZS-AEN и ZS-ADR, соответственно.
  Работа "Юнкерсов" Union Airways на линиях началась в апреле 1932 рейсом из Дурбана в Йоханнесбург (аэропорт Рэнд). В Йоханнесбурге этот маршрут стыковался с трансафриканской линией Imperial Airways. Поэтому недостатка клиентов не было. Пассажиропоток на маршруте Дурбан — Йоханнесбург неуклонно рос и вскоре рейсы стали выполняться ежедневно, кроме воскресенья. Продолжительность полёта на этой трассе составляла 2 часа 30 минут.
  В апреле 1933 правительство ЮАС выдало авиакомпании субсидию, позволившую начать перевозки из Дурбана в Кейптаун, с промежуточными посадками в Ист-Лондоне и Порт-Элизабет. Эти рейсы выполнялись еженедельно. Из Дурбана самолёты вылетали по четвергам с прибытием в Кейптаун по пятницам. В обратном направлении авиалайнеры отправлялись по понедельникам.
  Однако в конце 1933 правительство ЮАС решило передать субсидии на данном маршруте железнодорожной компании South African Railways & Harbors. По этой и другим причинам (катастрофа Junkers W.34 14 декабря 1933) Union Airways стала нести убытки и вскоре разорилась. Последний рейс из Кейптауна в Дурбан состоялся 29 января 1934.
  1 февраля 1934 флот Union Airways, в том числе и Junkers F 13, был переданы в South African Railways & Harbors в составе которой было сформирована авиатранспортное подразделение South African Airways. Туда же перешёл на работу персонал Union Airways.

Junkers F13 fe бортовой ZS-AEA Union Airways крупное изображение