|
Предыстория. В 1914 Россия имела шанс стать родиной
первого в мире многоместного (и многомоторного) авиалайнера. "Илья
Муромец", созданный в 1913 Игорем Сикорским, имел закрытый
пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами,
спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и
имел электрическое освещение. Немногие авиалайнеры 1920х могли похвастаться
таким комфортом. Свои достоинства "Муромец" впервые продемонстрировал
25 февраля 1914, подняв в воздух 16 пассажиров. А 21-23 июня совершил
успешный перелёт Санкт-Петербург - Киев - Санкт-Петербург.
Если
бы не Первая Мировая война, он вполне мог бы начать воздушные перевозки
в том же году. Боевые действия заставили переделать самолёт в бомбардировщик.
Эта война, затем революция и гражданская война довели страну до
полной разрухи. Так что уже было не до развития гражданской авиации.
Тем не менее в 1921 была попытка организации служебных перевозок
на "Муромцах" между Москвой и Харьковом. Однако самолёты
деревянной конструкции к тому времени настолько износились, что
оказались непригодными для регулярных воздушных линий.
В 1921-22
в ЦАГИ на базе "Ильи Муромца" построили 10-местный триплан
КОМТА. Его разработкой занимался весь цвет тогдашней авиационной науки России. Однако лётные характеристики машины оказались неудовлетворительными. Неудача также постигла проект "Синяя птица" - биплан с двухместной закрытой пассажирской кабиной, в 1923 переделанный конструктором Николаем Ефимовичем Шварёвым из трофейного двухместного разведчика (по одним данным Schneider, по другим Hansa-Brandenburg C.I). Из-за слишком задней центровки управлять самолётом было тяжело. Машину отдали в Добролёт, но в авиакомпании она не использовалась.
Тем временем началось послевоенное оживление экономики.
Потребность в гражданских самолётах возросла. Не имея отечественных
авиалайнеров, Россия (с 1923 СССР) была вынуждена закупать зарубежные.
Однако в условиях внешней полублокады обойтись без собственного
авиастроения, в том числе и гражданского, было невозможно. В 1922 - 1923
по техническим заданиям Научно-технического комитета Главвоздухфлота несколько конструкторских коллективов приступили к созданию
отечественных пассажирских самолётов. Однако до применения на коммерческих авиалиниях дошло лишь у одного из них, получившего обозначение АК-1.
Самолёт. Главным конструктором АК-1 был инженер ЦАГИ Владимир Леонтьевич Александров, ранее участвовавший в разработке триплана
КОМТА. Его ближайшими помощниками были Владимир Владимирович Калинин (прочностные расчёты) и Алексей Михайлович Черёмухин (проектирование крыла). В создании самолёта также принимал участие Константин Петрович Свешников. Проект, разработка которого началась осенью 1922, был назван по фамилиям первых двух конструкторов (т.е. "Александров и Калинин первый").
Конструкторы выбрали для АК-1 схему одномоторного высокоплана с трапециевидным крылом толстого профиля - как у применявшегося уже в Дерулюфте Fokker
F.III. Но в отличие от голландского авиалайнера этот самолёт имел деревянный каркас и подкосное крыло.
В качестве силовой установки применили двигатель Salmson Rb.9 мощностью 170 л.с. Не из-за того, что он лучше всего подходил для самолёта, а потому что у конструкторов иных вариантов не было. Впрочем, этот маломощный мотор имел репутацию надёжного, к тому же к нему имелось достаточное число запасных частей.
Для удобства обслуживания двигателя разработчики сконструировали быстрораскрывающийся капот. В системе охлаждения двигателей были использованы два обтекаемых радиатора Lamblin, специально выписанные из Франции для этого самолёта. Их установили по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла.
АК-1 проектировался не сам по себе. На его примере конструкторы проверяли существующие методы расчёта статической устойчивости, устойчивости и управляемости относительно всех трёх ocей в полёте и разрабатывали новые методы расчётов пассажирских самолётов. Производилась продувка модели самолёта в аэродинамической трубе ЦАГИ, а также эксперименты со свободнолетающими масштабными моделями, сбрасываемыми с вышки. По результатам этих экспериментов крылу АК-1, при виде спереди, придали небольшой угол поперечного V с целью улучшения поперечной устойчивости.
Постройка АК-1 выполнялась с апреля по сентябрь 1923 на государственном
авиазаводе №5 (ГАЗ №5 "Самолёт", располагался на Ходынском аэродроме в Москве). Строительство самолёта велось на личные средства, внесённые латышскими стрелками, отчего позже машина получила собственное имя "Латышский стрелок".
Первый полёт АК-1 состоялся 8 февраля 1924. В воздух с Центрального аэродрома на Ходынке машину поднял красвоенлёт Апполинарий Иванович Томашевский. В этом полёте лётчик ограничился одним кругом над аэродромом, поднявшись на высоту 400 метров.
Затем было выполнено несколько таких же коротких полётов, во время которых устранялись мелкие недостатки, а с 8 марта началась реализация основной программы испытаний. При этом была достигнута высота 1475 м и скорость 139,2 км/час. Однако из-за наличия раковин в цилиндрах двигатель не развивал полную мощность, что потребовало его замены. В результате последующих испытаний с новым двигателем при полной нагрузке была достигнута горизонтальная скорость 147 км/час и высота 1950 метров.
Испытания показали, что самолёт отличается лёгкостью управления и хорошей устойчивостью - он выполнял полёт и с брошенной ручкой управления. Однако в целом машина уступала зарубежным самолётам своего класса из-за маломощного
двигателя, в частности, имела низкую скороподъёмность - высоту в 1000 метров она набирала за 16 минут.
Как бы то ни было, самолёт успешно прошёл государственные испытания, получил регистрацию R-RDAX и 15 июня 1924 был передан в Добролёт для дальнейшей эксплуатации.
На регулярной линии. После передачи в Добролёт АК-1 с 10 по 22 июля 1924 выполнил пробный рейс из Москвы в Казань с промежуточной посадкой в Нижнем Новгороде (10 июля перелёт Москва - Нижний, 16 июля Нижний - Казань, 21 июля Казань - Нижний и 22 июля Нижний - Москва). 15 июля самолёт участвовал в празднике ОДВФ в Нижнем Новгороде, за время которого поднял в воздух 20 пассажиров.
В рейсе участвовал главный конструктор, тщательно проверявший самолёт после каждого полёта. Во время рейса возникли мелкие неисправности двигателя и бензонасоса, а при посадке в Казани лопнула шина. Из-за неисправностей и ненастной погоды самолёт выполнил пять вынужденных посадок, но в целом испытание пробным рейсом выдержал.
Кроме того, 3 августа состоялся спецрейс из Москвы в Богородск (Нижегородская область) и обратно. На этот раз замечаний к самолёту не было.
И, наконец, 9 августа 1924 АК-1 начал работать на регулярной линии Москва - Нижний Новгород - Москва. Всего до 10 сентября состоялось по восемь рейсов в каждом направлении, перевезено 16 платных пассажиров и 676 кг газет. Кроме того, 4 сентября был выполнен спецрейс из Москвы в село Ундол и обратно.
Несмотря на скромные результаты самолёт показал себя надёжным. С 9 августа по 5 сентября было только четыре вынужденных посадок, в основном из-за погоды. Ещё одна внеплановая посадка состоялась 20 августа, когда АК-1 забрал пассажиров и груз с потерпевшего аварию Junkers F 13. Лишь в последней рейсе из Нижнего Новгорода в Москву 10 сентября произошла вынужденная посадка из-за серьёзной неисправности - полетел шарикоподшипник распределительного вала.
После этого машину поставили на зимний ремонт, с последующей доработкой выявленных недостатков. Всего за время эксплуатации АК-1 перевёз 172 пассажира. Себестоимость одного километра пути в среднем составила 73 копейки, одного пассажиро-километра
- 37 копеек. Средняя скорость машины при эксплуатации на линии составила 135 км/час.
На регулярные линии самолёт уже не вернулся. В Добролёте решили прекратить эксплуатацию маршрута Москва - Нижний Новгород из-за низкого спроса и крупных убытков авиакомпании. На другие же маршруты АК-1 не вышел, поскольку уступал основному самолёту авиакомпании Junkers F 13 по пассажировместимости по другим эксплуатационным характеристикам. Кроме того, первый советский авиалайнер считался экспериментальным аппаратом и о его серийном производстве и каком-либо массовом применении тогда не думали.
Перелёт. После ухода с линии история самолёта ещё
не закончилась. Летом 1925 он принял участие в сверхдальнем перелёте Москва - Пекин. В качестве основных машин для перелёта выбрали два Junkers F 13, столько же поликарповских Р-1 (разведчик, созданный на базе британского самолёта D.H.9A) и один Р-2 (модификация предыдущего). АК-1 привлекли к перелёту в качестве вспомогательного самолёта. На это повлияла достаточно высокая надёжность самолёта и его двигателя, показанная в период его предыдущей эксплуатации. Другая причина - в целях пропаганды перелёт было решено провести в основном на самолётах советской конструкции.
Перед перелётом АК-1 был доработан. Доставлявший хлопоты алюминиевый капот заменили дюралевым, усилив его профилями и петлями из листовой меди. Заменили и обтекатели на подкосах крыльев, также сделав их из дюраля (раньше был обычный алюминий). Для увеличения дальности полёта под сиденьем пилота установили третий топливный бак на 100 литров, доведя общую ёмкость баков до 376 литров. Этого должно было хватить на 6 часов полёта. С учётом того, что часть маршрута проходила на пустыней Гоби с высокой летней температурой, в системе охлаждения двигателя был установлен добавочный радиатор. С учётом опыта эксплуатации в 1924 была немного изменена регулировка крыла.
После доработки самолёт прошёл контрольные испытания, показавшие улучшение лётных характеристик, и был допущен к перелёту. Пилотом АК-1 для перелёта был утверждён Томашевский, а механиком Николай Андреевич Камышев.
Старт перелёта Москва - Пекин сначала был запланирован на 15 июня 1925. Но когда появилась информация о намеченном перелёте японских пилотов из Токио в Париж на Bréguet 19, решили его перенести на 10 июня. Старт состоялся с Ходынского аэродрома около 10.00 при низкой облачности и встречном ветре.
Первый этап перелёта проходил по маршруту Москва - Нижний Новгород - Казань - Сарапул - Курган - Омск - Новониколаевск (ныне Новосибирск), куда самолёты прибыли 16 июня. Могли бы и раньше, но "проколы, поломки, энтузиазм населения, всё это задерживает" (по словам Остапа Бендера из романа "Золотой телёнок"). Впрочем, АК-1, в отличие от других самолётов, на этом участке технических проблем не имел и прибыл в Новониколаевск первым.
После отдыха в столице Сибири 21 июля участники перелёта отправились дальше. Следующим пунктом маршрута по плану был Красноярск. Однако, если в предыдущие дни перелёт проходил над обжитой местностью, то теперь под крылом самолёта в основном простиралась тайга. Вдобавок видимость из-за тумана ухудшилась и Томашевский, потеряв ориентировку, был вынужден совершить незапланированную посадку в деревне Кольчугино, а затем ещё и в Мариинске для пополнения запасов горючего. Тем не менее, он в тот же день прилетел в Красноярск, присоединившись к остальной экспедиции.
Сложность этого этапа потребовала суточного отдыха в Красноярске, откуда вылет состоялся 23 июня. Отрезок Красноярск - Нижнеудинск также оказался сложным из-за гористой местности и лесных пожаров. В результате в следующий по списку пункт - Иркутск, экспедиция прибыла 24 июня.
Однако основные испытания ждали пилотов впереди - на пути из Иркутска в Пекин им требовалось преодолеть высокие забайкальские горные хребты и пустыню Гоби. Впрочем, проблемы начались ещё в Иркутске. Экспедиция была готова отправиться дальше 28 июня, однако циклон с проливными дождями задержал вылет до 1 июля. Планировалось без посадки достичь столицы Монголии Улан-Батор, однако в Забайкалье самолёты встретили надвигающийся дождь. АК-1 и Р-2 удалось пробиться сквозь дождевые тучи. Однако плотная облачность над Улан-Батором заставила Томашевского произвести посадку в долине реки Хараа-Гол - в 120 км севернее монгольской столицы. В Улан-Батор он прибыл 3 июля.
Пробившиеся в Улан-Батор сквозь непогоду самолёты дожидались там остальных машин. Затем несколько дней готовились к перелёту через Гоби, а кроме того, устраивали демонстрационные полёты в присутствии монгольского правительства.
Экспедиция вылетела из Улан-Батора 8 июля и спустя пять часов прибыла в следующий пункт Удэ. Однако не в полном составе. Задержавшийся с вылетом АК-1 в пути был застигнут ураганом. Вдобавок началась течь радиатора, заставившая пойти на вынужденную посадку в 180 км севернее Удэ. Из-за порыва ветра при посадке самолёт скапотировал и получил повреждения. Томашевский и Камышев не пострадали, но машине потребовался ремонт.
Не дождавшись АК-1 в Удэ, начальник перелёта Исай Павлович Шмидт отправил на поиски экипажа Томашевского автомобиль с начальником базы экспедиции и двумя водителями. На следующий день ими было обнаружено место происшествия, где совместными усилиями отстыковали крыло и оперение, перевернули фюзеляж и вновь собрали самолёт. Однако полностью отремонтировать АК-1 на месте не было возможности, поэтому Камышев на автомобиле отправился в Улан-Батор, где вместе с работниками местной электростанции отремонтировал элерон, руль направления и подкос. Бортмеханику удалось вернуться к месту аварии только 14 июля. Томашевский всё это время находился возле самолёта, испытывая голод, жажду и сильную жару.
16 июля Томашевский и Камышев, отремонтировав самолёт, вылетели в Удэ. И, наконец, 17 июля АК-1, сделав промежуточную посадку в Лайотане, прибыл в Пекин. Навстречу ему поднялись остальные самолёты экспедиции, уже находившиеся в Пекине, сопроводив кортежем авиалайнер до конечного пункта перелёта.
Таким образом, оправдались надежды тех, кто допустил АК-1 до этого перелёта. Несмотря на все приключения, самолёт самостоятельно преодолел весь маршрут в 6566 км и прибыл в Пекин, правда, на четыре дня позже остальных самолётов экспедиции. Следует учесть, что перелёт Москва - Пекин был первой сверхдальней экспедицией зарождавшейся советской авиации. Причём оказался экспедицией успешной. За это достижение Томашевский и Камышев, как и другие участники перелёта, были награждены высшим тогда советским орденом Красного Знамени.
После прибытия в Пекин АК-1 продолжил демонстрационные полёты в различных городах Китая. Во время одного из них - 20 августа 1925 в городе Кайфын, самолёт снова потерпел аварию. На этот раз его восстанавливать не стали и он навсегда остался в Китае.
Учитывая значение АК-1, как первого советского авиалайнера, в 1980х было решено изготовить реплику этого самолёта. Её построили в Троицком авиационно-техническом училище гражданской авиации в 1986. Правда по внешнему виду она заметно отличалась от оригинала, не была оснащена двигателем и бортовым оборудованием. По сути, это был лишь приблизительный макет самолёта.
В 1988 макет АК-1 принял участие в съёмках фильма "Верными останемся", где его серьёзно повредили. Он был восстановлен в августе 2011 и ныне демонстрируется в Головном отраслевом музее гражданской авиации в Ульяновске.
|
