KLM начала эксплуатацию F.VII-3m первой среди европейских авиакомпаний. По числу заказов - четырнадцать самолётов, голландский оператор также лидировал, уступая лишь SABENA и Air France. Первые четыре F.VIIb-3m KLM получила осенью - зимой 1928 - H-NAEN (с 1929 PH-AEN, сер. 5095), H-NAEO (PH-AEO, 5096), H-NAEP (PH-AEP, 5097), H-NAEZ "Zwaluw" (PH-AEZ, 5122).
  В 1929 добавились ещё четыре - PH-ADP (5105), PH-AFE (5123), PH-AGB (5179), PH-AGR "Reiger"(5187). По три самолёта авиакомпания получила в 1930 - PH-AFO "Ooievaar" (5236), PH-AFR "Raaf" (5262), PH-AFS "Specht" (5263); и 1931 - PH-AFT (5237), PH-AGX (5286), PH-AIC "La Zelee" (5287). Кроме того, F.VIIa с номером H-NADR (4992) был конвертирован сначала в F.VIIa-3m (поменяв регистрацию на H-NADP), затем в F.VIIb-3m (PH-AET) и в конце концов снова превратился в одномоторный F.VIIa.
  В конце 1920-х - начале 1930-х трёхмоторные "семёрки" некоторое время обслуживали европейские и ближневосточные маршруты KLM. Самолёты летали, например, в Афины, Белград, Будапешт, Ганновер, Каир, Софию, Константинополь (с 1930 Стамбул) и Рим. 30 мая 1929 открылась первая ночная почтовая линия.


  Особая же роль Fokker F.VII-3m принадлежит в освоении трансконтинентальной трассы из Европы на Дальний Восток. После перелёта Fokker F.VII в октябре - ноябре 1924 и полёта в обоих направлениях F.VIIa в 1927, дальнейшие работы в этом направлении пришлись на долю трёхмоторной машины.

  В 1928 для для экспериментальных почтовых рейсов в Нидерландскую Индию были подготовлены пять самолётов с бортовыми H-NAFA (5069), H-NAFB (5070), H-NAFC (5071), H-NAFD (5072) и H-NAEN. Первые четыре экземпляра предназначались для созданной 16 июля 1928 в Нидерландской Индии авиакомпании NILM (с 24 сентября 1928 KNILM) и в реестр KLM не включались (см. ниже).
  Первым 13 сентября 1928 из Амстердама вылетел борт H-NAFA под управлением пилотов Коппена и Кенгена 13, прибыв в Батавию 25 сентября. Кроме пилотов и механика Хергта на борту находился и пассажир - редактор журнала "De Orient" Циммерманн. В Батавию самолёт прибыл 25 сентября, доставив 20 882 письма.
  Вторым по этому маршруту выполнил перелёт H-NAFB - с 20 сентября по 1 октября. Пилоты Молл и ван Хаселен доставили в Батавию 11 854 письма.
  Третьему экипажу Приллвица и Вегнера, вылетевшему 27 сентября на H-NAFC, не повезло. 2 октября, при ночной посадке в Канпуре он потерпел аварию.
  Вылетевший следом за ним 4 октября H-NAFD с экипажем Шотта и Вальтмана взял на борт пару механиков, запчасти и сварочный аппарат для ремонта предыдущей машины. Однако и этот самолёт попал в лётное происшествие - при взлёте из Рангуна у него было поломано шасси и повреждено крыло. Взятые на борт первого самолёта 14 893 писем и 16 558 второго были доставлены в Нидерландскую Индию пароходом.
  - Наиболее удачливым оказался пятый экипаж - Смирнова и Веендаля. Хотя вылетевшему 11 октября H-NAEN также не удалось избежать проблем - 13 октября при ночной посадке в Рамади близ Багдада у самолёта было повреждено шасси. Но проблему быстро решили на месте, что позволило 28 октября добраться до пункта назначения с 21 629 письмами. 6 ноября экипаж отправился в обратный рейс, прибыв в Амстердам 16 ноября с 21 629 письмами.

  В 1929 состоялось ещё семь пробных рейсов, даты вылетов из Амстердама - 12 сентября, 19 сентября, 3 октября, 17 октября, 31 октября, 14 ноября, 28 ноября и 12 декабря.
  Самолёт с бортовым PH-AGB, отправленный в рейс 17 октября, пункта назначения не достиг. Он разбился 9 октября 1929 на пути из Константинополя в Алеппо. Вскоре после взлёта отказал первый двигатель. Экипаж решил вернуться в Константинополь, однако в низких облаках не смог найти просвета. Попытка посадки по приборам привела к тому, что машина врезалась в холм. Из трёх человек пострадал лишь второй пилот - он получил сотрясение мозга. Однако самолёт восстановлению не подлежал.
  Остальные машины более или менее благополучно добрались до Батавии, затем вернулись обратно. Последний из экипажей прибыл в Амстердам 24 января 1930. Все самолёты перевозили в обоих направлениях почту и грузы, а в двух рейсах на борту были пассажиры. В пробных рейсах 1929 в Батавию было доставлено 1172 кг почты и 37 кг грузов, обратно 1313 кг почты и 20 кг грузов.

  Пробные рейсы 1928 и, особенно, 1929 были признаны удачными, что поволило с 25 сентября 1930 начать регулярные перевозки грузов и пассажиров в Юго-Восточную Азию. Рейсы выполнялись каждые две недели.   Каждое путешествие продолжалось 12 дней, ежедневный налёт составлял 9 часов, в пути делалось 18 промежуточных посадок. В довоенные годы это был самый протяжённый в мире пассажирский маршрут - 14 309 км. В 1931 здесь были перевезены 45 пассажиров и 17 935 кг почты, а в 1932 уже 428 пассажиров и 76 000 кг почты. В дальнейшем на линии Амстердам - Батавия стали применяться Fokker F.XVIII, затем DC-2.

  Кроме PH-AGB в процессе службы в KLM было потеряно ещё два Fokker F.VII-3m. 6 декабря 1931 в Бангкоке разбился направлявшийся в Рангун PH-AFO. При взлёте, не успев набрать безопасную высоту, он врезался в дамбу. Из 7 человек (4 члена экипажа и 3 пассажира) спасся только радист. Это была первая катастрофа на линии Амстердам - Батавия. 15 июля при взлёте из Хаамстеде, Нидерланды, из-за сильного ветра разбился выполнявший чартерный рейс PH-AEZ. На этот раз никто из находившихся на борту не пострадал.
  В середине 1930-х KLM начала распродавать флот F.VII-3m. Часть машин досталась другим европейским авиакомпаниям, два самолёта попали в охваченную гражданской войной Испанию - PH-AGR и PH-AFS (в августе 1936 с помощью персонала британской авиакомпании Crilly Airways).

Fokker F.VIIb-3m авиакомпании KLM PH-AFR "Raaf" крупное изображение

  KNILM. Для организации воздушных сообщений в Нидерландской Индии, 16 июля 1928 была основана авиакомпания NILM - Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij. 24 сентября 1928 она получила титул "Королевской" изменив название на KNILM - Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij.
  Первым типом самолёта нового предприятия стал Fokker F.VII-3m. Два экземпляра - H-NAFA и H-NAFB, своим ходом достигли Батавии во время пробных почтовых рейсов KLM в сентябре - октябре 1928 (см. выше...). Позже сюда были доставлены злополучные H-NAFC и H-NAFD. В июле 1929 эти машины получили местную регистрацию - соответственно PK-AFA (корпоративный 1), PK-AFB (2), PK-AFC "Abel Tasman" (3) и PK-AFD (4). К тому времени из KLM был передан борт PH-AFE перерегистрированный на PK-AFE (5). В декабре 1930 поступили ещё два экземпляра - PK-AFF (5188, 11) и PK-AFG (5189, 12).

  Эксплуатация Fokker F.VII-3m на линиях KNILM началась 1 ноября 1928 рейсом из Батавии в Семаранг. Одним из пассажиров этого рейса был генерал-губернатор Нидерландской Индии де Граефф (A. C. D. de Graeff). В тот же день состоялся первый рейс из Батавии и во второй по значимости город колонии - Бандунг. Продолжительность рейсов в Семаранг в среднем составляла 2 часа 50 минут (длина маршрута 400 км), а в Бандунг 45 минут (112 км). Оба рейса выполнялись ежедневно, затем в Бандунг самолёты начали летать дважды в день, с вылетами из Батавии в 7.45 и 16.15.
  За первый год службы самолёты перевезли из Батавии в Бандунг 3953 пассажира, в обратном направлении 4303 пассажира. На маршруте Батавия - Семаранг показатели следующие - 997 и 1002 пассажира. Кроме того "Фоккеры" выполняли увеселительные и обзорные полёты, в которых участвовали ещё 3514 воздушных путешественника. Итого 13 769 пассажиров - неплохой результат даже для европейских авиакомпаний, не говоря уже о предприятии, работавшем в гораздо более сложных условиях.
  1 ноября 1929 - спустя год после начала пассажирских перевозок в Нидерландской Индии, маршрут Батавия - Семаранг был продлён до Сурабаи, крупнейшего города на востоке остова Ява (общая длина маршрута 675 км). В тот же день самолёты из столицы колонии начали летать в главный город острова Суматра Палембанг (563 км). Это значительно сократило время в пути между основными островами Нидерладской Индии. Если прежде на между Батавией и Палембангом, с использованием морского и железнодорожного транспорта, уходило 36 часов, то теперь всего три с половиной часа. В Сурабаю Fokker F.VII-3m летали ежедневно, а в Палембанг два раза в неделю.
  В 1930 начались регулярные международные полёты. С 4 марта один из еженедельных рейсов в Палембанг был продлён до Сингапура. Он выполнялся во вторник, самолёт вылетал из Батавии в 7.20, промежутончная остановка в Палембанге длилась с 10.20 до 10.50, а в конечный пункт назначения "Фоккер" прибывал в 13.30. Протяжённость этого маршрута 1118 км.
  27 сентября этого же года открылся и более протяжённый маршрут Батавия - Палембанг - Пеканбару - Медан. Длина маршрута от Батавии до крупнейшего города на севере Суматры составляло 1560 км, Здесь самолёты летали еженедельно. В 1930 на регулярных линиях KNILM Fokker F.VII-3m перевезли 12 396 пассажиров.
  В мае 1930 состоялся пробный почтовый рейс в Австралию. PK-AFC "Abel Tasman" вылетел из Батавии 12 мая, прибыв в Мельбурн 19 мая. По пути он сделал остановки на острове Тимор, в Уиндеме (Западная Австралия) и Брисбене. В Батавию машина вернулась 27 мая. Учитывая, что на борту PK-AFC имелась почта, доставленная самолётом KLM из Амстердама, а часть прибывшей в Мельбурн корреспонденции затем была отправлена в Новую Зеландию, это была самая дальняя, на тот момент, доставка авиапочты в мире.

  В 1931 на службу в авиакомпании поступила пара более вместительных 16-местных авиалайнеров  Fokker F.XII, но "семёрки" по-прежнему выполняли основной объём работ внутри страны и за её пределами. В 1932 начались полёты на остров Бали, позднее на остров Борнео. Правда, с 1932 число задействованных на линиях Fokker F.VII-3m постепенно сокращалось.
  Первые два экземпляра выбыли из-за лётных происшествий. 14 февраля 1932 в Лангане (Суматра) потерпел аварию PK-AFC "Abel Tasman". Самолёт позже восстановили, но в KNILM он больше не работал. В 1936 он перешёл на службу в Нидерландскую Ост-Индскую армию, где летал под регистрацией F.T.A.2. 16 августа того же года на Бали разбился PK-AFE, он врезался в гору Батукау. На борту были пять человек, они выжили, но машину пришлось списать.
  Летом 1935 на службу в KNILM поступили скоростные авиалайнеры DC-2. После этого снятие с эксплуатации оставшихся "Семёрок" пошло активнее. В 1936 PK-AFA был передан в Нидерландскую Ост-Индскую армию, где продолжил службу под номером F.T.A.1. PK-AFB, PK-AFD были списаны в 1938, а PK-AFF 1939. Дольше всех сохранялся PK-AFG - до 9 февраля 1942, когда был уничтожен во время боевых действий между голландской и японской армиями в районе аэропорта Батавия-Кемайоран.

Fokker F.VIIb-3m авиакомпании KNILM бортовой PK-AFA крупное изображение