|
Предприятие. Фирма Supermarin известна прежде всего
рекордным самолётом S-6, навечно завоевавшим кубок Шнейдера, и выдающимся истребителем Второй Мировой
войны Spitefire. Но и до этого она успела отметиться рядом интересных моделей. В том числе предназначенных для коммерческих воздушных перевозок.
Предприятие было основано в 1913 и первоначально называлось Pembrton-Billing Ltd. по имени основателя Ноэля Пембертона Биллинга (Noel Pemberton Billing). Фирма базировалась в Вулстоне - пригороде Саутгемптона.
Пембертон Биллинг поставил амбициозную цель "строить лодки, способные летать, а не просто самолёты с поплавками". Но первый блин вышел комом - хотя одномоторный гидроплан P.B.1 имел красивую обтекаемую форму, попытки взлететь в течение весны - лета 1914 ограничились лишь небольшими подскоками над водной гладью. Затем последовал ещё ряд летающих лодок, в лучшем случае незавершённых постройкой, в худшем оставшихся только на бумаге.
Первой удачей оказалась модель P.B.9 - колёсный разведчик с двигателем Gnome, снятым с P.B.1. Самолёт был создан всего за девять дней и впервые полетел в августе 1914. Аппарат хорошо летал, однако остался в единственном экземпляре, который применялся в Royal Naval Air Service (RNAS) для обучения пилотов. Среди последующих конструкций следует отметить колёсный разведчик P.B.25, впервые полетевший в сентябре 1915. Это был первый серийный самолёт компании - 20 экземпляров были построены для Royal Naval Air Service.
В 1916 Пембертон Биллинг сменил профессию авиаконструктора и пилота на карьеру политика. Свою долю в компании он продал компаньону Хьюберту Скотт-Пейну (Hubert Scott-Paine), который переименовал её в Supermarine Aviation Works Ltd.
После реорганизации фирма переориентировалась с колёсных самолётов на летающие лодки, первой из которых стала модель A.D. (Air Department). Это был биплан с двухсотсилным двигателем Hispano-Suiza и толкающим винтом. Спроектированный конструктором яхт Линтоном Хоупом (Linton Hope) самолёт впервые полетел в 1916. Правда машина показала низкие мореходные качества, да и летала неважно. В процессе доработок удалось улучшить характеристики самолёта. Однако предназначавшийся для воздушного патрулирования гидроплан так и не нашёл военного применения. Royal Naval Air Service заказала 80 экземпляров, но построено всего 27.
В 1916 увидел свет поплавковый биплан A.D.1 Navyplane, построенный в единственном экземпляре.
В феврале 1918 впервые взлетела летающая лодка N.1B Baby. Этот морской истребитель показал впечатляющие результаты, но также остался в единственном
построенном экземпляре.
В период Первой Мировой войны по контрактам RNAS Supermarine также выпускала гидропланы, разработанные фирмой Short -
самолёт берегового патрулирования S.38
(24 экземпляра) и торпедоносец S.184 (15 экземпляров. Кроме того, в Вулстоне производилась учебно-тренировочная летающая лодка Norman Thompson N.T.2B.
По окончании Первой Мировой войны
фирма разработала морской истребитель Sea King. Эта летающая лодка развивала скорость более 200 км/час, что было рекордом для самолётов такого класса, однако он также как N.1B Baby остался в единственном экземпляре. Всвязи с окончанием военных действий в вооружённых силах Великобритании и так находилось избыточное количество авиатехники, поэтому получение новых военных заказов было маловероятным.
Тогда фирма решила попытать счастья на другом поприще. На базе недостроенного экземпляра N.1B Baby был построен самолёт Sea Lion Mk I для участия в возобновившихся в 1919 гонках гидропланов за обладание кубком Шнейдера. Он развивал ещё большую скорость - 272 км/час. Однако, в отличие от будущих успехов, на этот раз фирму постигла неудача. В день гонки - 10 сентября 1919, самолёт потерпел аварию и затонул возле пристани Борнмута.
Более удачными оказались попытки создания самолётов для коммерческих перевозок. По окончании Первой Мировой войны фирма выкупила у Royal Naval Air Service 10 невостребованных экземпляров модели A.D.
и доработала их в пассажирские самолёты. В передней части фюзеляжа была оборудована трёхместная пассажирская кабина, оригинальный двигатель Hispano Suiza заменён на 160-сильный Beardmore и добавлен небольшой руль направления. В таком виде самолёт получил обозначение Channel I.
23 июля 1919 доработанная машина получила сертификат типа.
В основном Channel I выполняли прогулочные полёты между Саутгемптоном и Борнмутом, а с сентября 1919 применялись на рейсах через Ла-Манш во французский Гавр. В следующем году четыре самолёта были проданы в Норвегию, два доставлены на Бермудские острова, остальные достались Новой Зеландии, Венесуэле, Японии и Чили.
В 1920 фирма
Supermarine выпустила ещё один гражданский самолёт -
амфибию Commercial Amphibian с двухместной закрытой пассажирской кабиной и двигателем Rolls-Royce Eagle VIII 350 л.с.
В октябре 1920 этот самолёт потерпел аварию, но на его базе в следующем году была построена более совершенная амфибия Seal.
В 1916 на работу в Supermarine
поступил конструктор Реджинальд Митчелл (Reginald Joseph Mitchell). Начиная с проекта N.1B Baby он играл важную роль в разработки самолётов фирмы. Он же был создателем первого авиалайнера этого предприятия, получившего название
Sea Eagle.
Самолёт.
Стимулом для создания Supermarine Sea Eagle стало решение британского правительства об организации регулярного воздушного сообщения из Саутгемптона на Нормандские острова, а также в портовые французские города Шербур и Гавр. Министерство авиации утвердило маршрут в июне 1922, на организацию линии и постройку самолётов для неё были выделены бюджетные средства.
К тому времени (в марте 1922) под руководством Реджинальда Митчела был разработан эскизный проект самолёта.
Он представлял собой амфибию, схожую с моделью Commercial Amphibian, но имеющую большую вместимость. В её закрытой кабине можно было разместить шесть пассажиров. Пилот и механик располагались в открытой кабине над задней частью пассажирского помещения. На Sea Eagle установили
360-сильный двигатель Rolls Royce Eagle IX с четырёхлопастным толкающим винтом.
Его высокое расположение между крыльями уменьшало шум в пассажирской кабине.
Подобно моделям A.D. и Channel у нового самолёта крылья были складывающимися, чтобы занимать меньше места в ангаре. Колёса также были складывающимися - под нижним крылом, чтобы не мешать движению летающей лодки по воде. Чтобы освободить больше места в фюзеляже, топливный бак установили сверху верхнего крыла. Топливо подавалось в двигатель под действием силы тяжести. В дальнейшем единственный бак заменили двумя.
При разработке конструкторы значительное внимание уделили вопросам безопасности и комфорта для воздушных путешественников.
К лётным испытаниям первого экземпляра
Sea Eagle, получившего бортовой номер
G-EВFK (серийный
1163), приступили в начале июня 1923. Их проводил пилот Генри Бэрд (Henri Charles Baird). Самолёт показал достаточно хорошие мореходные и лётные характеристики, что позволило уже 11 июля получить сертификат лётной годности британского Министерства авиации.
Спустя двое суток после получения сертификата
Sea Eagle принял участие
в соревнованиях гидропланов на соискание королевского кубка.
Несмотря на достаточно неплохие результаты - самолёт разгонялся до 147 км/час, машина была дисквалифицирована из-за того, что на ней были установлены колёса "нестандартного" размера.
Кроме G-EВFK в 1923 были построены ещё два экземпляра Sea Eagle, имевшие регистрацию G-EВGR (1164) и G-EBGS (1165).
Эксплуатация.
Для эксплуатации Sea Eagle 23 марта 1923 была создана авиакомпания British Marine Air Navigation (B.M.A.N.), основными акционерами которой стала фирма Supermarine и нефтяная компания Asiatic Petroleum Company. Авиакомпания субсидировалась британским правительством. Первым в British Marine Air Navigation поступил борт G-EВFK - вскоре после получения сертификата. G-EВGR "Sarnia", и G-EBGS присоединились к нему в начале октября 1923. Самолёты базировались в Вулстоне, на базе фирмы Supermarine. Топливо для самолётов поставляла Asiatic Petroleum через сеть Shell-Mex.
Эксплуатация Sea Eagle в B.M.A.N. началась 14 августа 1923 с пробного рейса G-EВFK под управлением Генри Бэрда из Вулстона на остров Гернси и в Шербур. Одним из пассажиров рейса был начальник гражданской авиации Великобритании Сефтон Бранкер, что придало событию особо важное значение.
В течение августа и сентября состоялось ещё несколько технических рейсов, пока
25 сентября не началась регулярная работа на маршруте. Правда
полёты выполнялись только на Гернси и соседний остров Джерси. Первоначальная идея по доставке пассажиров в Шербур и Гавр к рейсам океанских лайнеров так и не была реализована. В авиакомпании сочли, что применять Sea Eagle для рейсов во французские порты нецелесообразно.
На полёты в каждом направлении был установлен единый тариф 3 фунта 18 шиллингов. Продолжительность рейсов в среднем составляла 1,5 часа.
В целом самолёты показали высокую надёжность, хотя совсем без происшествий не обошлось. 13 октября во время рейса G-EBGR из Гернси в Вулстон возникла неисправность двигателя, заставившая пилота Френсиса Бейли (Francis J. Bailey) приводниться в штормящее море возле скал Каскетс. Амфибия выдержала шторм и на следующий день была отбуксирована моторной лодкой в более спокойную акваторию возле острова Олдерни.
Рейсы выполнялись до 30 ноября, когда самолёты были поставлены на зимнее хранение. За два с лишним месяца было перевезено 180 пассажиров. Предполагалось возобновить полёты весной 1924, однако 31 марта 1924 British Marine Air Navigation была интегрирована в Imperial Airways, где и продолжилась эксплуатация амфибий.
Imperial Airways. В числе прочих воздушных судов в сформированную в 1924 авиакомпанию были переданы и самолёты British Marine Air Navigation. Однако не все - новому оператору достались только G-EВGR и G-EBGS. G-EВFK к началу активной деятельности Imperial Airways был потерян. (Согласно одним источникам, он разбился 30 ноября 1923 в гавани Саутгемптона, другие утверждают, что это произошло 21 мая 1924 в порту Сент-Питер на Гернси.)
Впрочем, для работы на линии с небольшим пассажиропотоком хватало и двух самолётов. Корпуса самолётов были перекрашены в тёмно-синий цвет, чтобы соответствовать стандартной окраске новой авиакомпании.
Служба
Sea Eagle в
Imperial Airways началась 1 мая 1924, когда возобновились рейсы из Вулстона на Гернси.
G-EВGR и G-EBGS продолжали летать на остров в летний сезон, а зимой 1924 - 1925 вновь стали на прикол.
Следующей зимой самолёты на линии летали, однако это в основном были чартерные рейсы, которые выполнял Френсис Бейли. Регулярная служба возобновилась весной 1926.
10 января 1927 был потерян ещё один Sea Eagle. В гавани Сент-Питера какой-то пароход протаранил G-EBGR, после чего амфибия затонула. Дальнейшую службу продолжал только G-EBGR, который привели под новый стандарт Imperial Airways, перекрасив корпус в серебристый цвет.
К оставшемуся самолёту в октябре 1927 присоединился 12-местный гидроплан Supermairine Swan G-EBJY, а с 26 июля 1928 здесь временно работали летающие лодки Short Calcutta с бортовыми G-EBVG и G-EBVH. В том же году завершилась эксплуатация последнего Sea Eagle.
Следует отметить, что первоначальные планы по применению Sea Eagle на регулярных маршрутах во Францию не были реализованы и в Imperial Airways. Состоялось всего несколько чартерных рейсов в Довиль.
После снятия с эксплуатации
G-EBGR
был поставлен на хранение на территории фирмы British Power Boats в приморском городке Хайт. В сентябре 1949
перекрашенный в синий цвет корпус самолёта (с фиктивным номером G-EBGS) был подарен авиакомпании ВОАС.
Однако 13 февраля 1954 он был сожжён на базе авиакомпании в Хестоне из-за нехватки места для хранения.
|
Supermarine Sea Eagle
