|
Самолёт. В первой половине 1920х компания Fokker выпустила несколько моделей авиалайнеров вместимостью от 5 до 8 пассажиров, которые пользовались успехом у авиакомпаний. Однако спрос на авиаперевозки постепенно рос. В результате операторам, прежде всего KLM, нередко приходилось отказывать части потенциальных клиентов ввиду нехватки мест на борту самолётов. В этой связи главный голландский оператор пожелал иметь на европейских
линиях самолёт на 15 пассажиров, к тому же обладающий большим комфортом, чем предыдущие модели. К пожеланиям основного заказчика Антони
Фоккер отнёсся весьма серьёзно, поручив своим конструкторам разработать подобную машину.
Созданием нового авиалайнера, получившего название Fokker F.VIII, с 1926 руководил главный конструктор "Фоккера" Рейнхольд Платц. Новый проект представлялся как увеличенный в размерах Fokker
F.VIIa. Как и предыдущая модель, это также был высокоплан, фюзеляж которого имел сварной каркас из стальных труб и тканевую обшивку. Но его сделали более широким, в результате чего в пассажирском салоне впервые можно было разместить три кресла в ряду. F.VIII получил большое для своего времени крыло, имевшее размах 23 м и площадь 83 м2. Крыло имело цельнодеревянную конструкцию, с фанерной обшивкой. Оно постепенно сужалась по хорде и толщине от центроплана до законцовок. По сравнению с предшественником Fokker F.VIII имел улучшенную аэродинамику и более технологичную конструкцию.
Самолёту с увеличенным взлётным весом потребовались более мощные силовые установки. Первоначально конструкторы хотели сделать самолёт трёхмоторым, как Fokker
F.VII-3m. Но ко времени начала разработки Fokker F.VIII появились двигатели Bristol Jupiter IV мощностью 430 л.с. Двигатели размещались в обтекаемых гондолах, подвешенных под крылом. Для обеспечения заданных характеристик нового авиалайнера хватало двух таких моторов. Правда, конструкторы поставили на Fokker F.VIII не оригинальную британскую конструкцию, а французскую лицензию от Gnôme Rhône.
Такая схема имела ряд преимуществ. Отсутствие моторного отсека в носовой части самолёта улучшало обзор по курсу. Пассажиры меньше страдали от вибрации и выхлопных газов. Вдобавок, свободная от двигателя носовая часть фюзеляжа позволила разместить там достаточно вместительные багажный отсек с открывающейся вперёд дверью.
Прототип с регистрацией H-NADU (серийный 4993) совершил первый полёт 12 марта 1927. Его выполнил пилот Бертус Гразе (Bertus Grasé). В ходе испытаний выяснилось, что центр тяжести необходимо переместить вперёд. Это было сделано за счёт перемещения вперед двигателей с удлинением гондол на 75 см.
Но в целом испытания показали достаточно высокую надёжность двухмоторонго авиалайнера. Он мог продолжать горизонтальный полёт на одном двигателе с полётной массой 5200 кг, что было всего на 500 кг меньше взлётного веса. Максимальная скорость самолёта составила 190 км/час, а крейсерская 154 км/час. Для большей надёжности и улучшения лётных характеристик в процессе испытаний на самолёт установили более мощные двигатели Gnôme Rhône Jupiter
VI 480/500 л.с.
Эти же двигатели устанавливались и на серийных экземплярах. Всего на заводе "Фоккера" в 1928 были изготовлены семь серийных экземпляров Fokker F.VIII. На них удлинили выхлопные трубы, чтобы не пугать пассажиров видом вырывающегося их труб пламени. Окна в пассажирской кабине, имевшей отопление, можно было открыть вручную, в задней части кабины располагались туалеты.
Кроме того, в 1929-1930 три экземпляра по лицензии изготовило венгерское предприятие Manfréd Weiss. Двигатели Gnôme Rhône Jupiter, установленные на этих экземплярах, также были изготовлены по лицензии компанией Manfréd Weiss.
Эксплуатация в KLM. Вскоре после первого полёта (а именно
24 июня) прототип H-NADU был передан авиакомпании KLM. 27 июня 1927
он вышел на линию Амстердам - Роттердам - Лондон. Однако первый Fokker F.VIII летал
недолго. 27 августа, во время рейса произошла
поломка тросовой системы управления рулями. Пилоту Эверту ван Дейку (Evert van Dijk) с трудом удалось
посадить самолёт возле населённого пункта Севеноукс (в районе лондонского
аэропорта Кройдон). При посадке самолёт врезался в дерево. Оторвавшийся
правый двигатель въехал в фюзеляж, убив бортмеханика. Остальные
десять человек получили травмы разной тяжести.
Серьёзный инцидент в самом начале трудовой деятельности
подмочил репутацию авиалайнера. Однако KLM не отказалась
от заказа ещё шести экземпляров. Правда, с учётом аварии, система управления была
доработана. Эти экземпляры поступили в авиакомпанию с января по июнь 1928. Они имели следующую регистрацию - H-NAED (5041), H-NAEE (5042), H-NAEF (5043), H-NAEG (5044), H-NAEH (5045) и H-NAEI (5046). Над интерьером этих самолётов потрудилась дизанейрская фирма Mutters из Гааги, обшив салон панелями из красного дерева, обтянув стальной каркас сидений красной кожей и постелив на полу тёмно-красный ковёр. Вдоль всего салона над сиденьями располагались сетчатые полки для лёгкого багажа.
В феврале 1928 двухмоторные "Фоккеры" этой серии возобновили полёты в Лондон, затем стали выполнять рейсы из Амстердама в Париж и в Копенгаген. Пассажиров всегда хватало, поскольку эти маршруты стыковались с линией шведской авиакомпании ABA Мальмё - Амстердам. Общее время в пути от Мальмё до главных европейских столиц занимало 9 часов. В дальнейшем Fokker F.VIII KLM сами стали летать в Мальмё, в расписании также появились Брюссель и Гамбург.
Вскоре после возобновления эксплуатации Fokker F.VIII произошло ещё один серъёзный инцидент. 11 апреля 1928 у борта H-NAEE, выполнявшего первый рейс Мальмё - Копенгаген - Гамбург - Амстердам, на конечном отрезке пути из-за падения давления масла остановился левый двигатель. На высоте 150 - 200 метров, где это случилось, самолёт не мог продолжать полёт на оставшемся двигателе, всвязи с чем пилот Квиринус Тепас произвёл вынужденную посадку возле голланской деревни Нигтевехт. При посадке самолёт получил необратимые повреждения и был списан. Но благодаря
мастерству пилота и прочности конструкции самолёта, никто из трёх членов экипажа и восьми пассажиров не пострадал.
Остальные экземпляры продолжали эксплуатироваться без существенных происшествий ещё несколько лет. В феврале 1929, когда в Нидерландах сменилась система регистрации гражданских самолётов, они получили новые бортовые номера. H-NAED стал PH-AED, H-NAEF - PH-AEF, H-NAEG - PH-AEG, H-NAEH - PH-AEH и H-NAEI - PH-AEI.
В начале 1930х на этих самолётах провели доработки. Чтобы создать воздушным путешественникам больше удобств, авиакомпания сократила число сидений с 15 до 12, сделав салон более просторным. Более комфортной стала и работа пилотов. Первоначально вих кабине было только лобовое стекло, теперь же поставили боковые окна, сделав эту кабину закрытой.
Самолёты подверглись ремоторизации. В 1931 на PH-AEF поставили двигатели Pratt & Whitney Hornet, а в 1932 Wright Cyclone F. PH-AEI оснастили двигателями Wright Cyclone R-1820 мощностью 575 л.с. с кольцами Тауненда. Но в конечном итоге на четыре самолёта - PH-AED, PH-AEF, PH-AEG и PH-AEI, установили двигатели Pratt & Whitney Wasp T1D1 мощностью по 525 л.с. Кроме того изначально стоявшие винты Reed были заменены на винты изменяемого шага Hamilton Standard. После таких доработок максимальная скорость самолётов увеличилась до 225 км/час, а крейсерская до 188 км/час.
Но на этом доработки Fokker F.VIII не закончились. В 1933 на экземпляре PH-AEH с исследовательской целью поставили ещё более мощные двигатели Wright Cyclone R-1820-F2 по 690 л.с. Теперь двигатели располагались не под крылом, а перед ним, сместив центр тяжёсти вперёд. Здесь также были установлены двухлопастные металлические винты Hamilton
Standard, а маси моторы заркыты кольцами Тауненда. В такой конфигурации, получившей обозначение F.VIlla, максимальная скорость самолёта достигла 285,5 км/час.
Исследования проводились для получения необходимых практических данных для разработки скоростных
авиалайнеров F.XXII и F.XXXVI.
К середине 1930х доходы от эксплуатации Fokker F.VIII упали, и, тем более, в KLM появились более эффективные самолёты нового поколения DC-2. Поэтому авиакомпания решила от "восьмёрок" избавиться. Первым покинул флот голландской авиакомпании PH-AEG - в октябре 1934 он перешёл на службу в авиакомпанию A.B. Aerotransport. В ноябре 1936 PH-AEF и PH-AEI были проданы авиакомпании British Airways, а PH-AED в следующем году отправился в карибский филиал KLM West-Indisch Bedrijf.
В KLM продолжалась эксплуатация только F.VIlla PH-AEH. По окончании исследований с двигателями Wright Cyclone R-1820-F2 самолёт некоторое время использовался для увеселительных полётов, при этом вместимость машины увкличили до 19 пассажиров. Во время одного из таких полётов с 12 школьниками из-за нехватки топлива пилоту пришлось совершиль вынужденную посадку на поле недалеко от аэропорта Схипхол. В ноябре 1936 самолёт отремонтировали, переоборудовав его для выполнения аэрофотосъёмки. При этом машина в очередной раз сменила регистрацию на PH-OTO. Когда началась Вторая Мировая война, самолёт был передан голландским ВВС, хотя формально оставался в KLM. 10 мая 1940 он был уничтожен при налёте Luftwaffe на роттердамский аэропорт Вальхавен.
Другие операторы.
Malert. Этот оператор был единственным, кроме KLM, заказчиком Fokker F.VIII. Один самолёт авиакомпания приобрела у "Фоккера". Он был заказан у голландского производителя в марте 1928, а на службу поступил 3 октября того же года под регистрацией H-MFNA (5079). От поставленных KLM экземпляров этот самолёт отличался установкой четырехлопастных деревянных винтов.
Венгерская авиакомпания также получила все три экземпляра, построенные компанией Manfred Weiss. Они также были оснащены четырёхлопасными деревянными винтами и были поставлены в компоновке на 13 пассажиров. Эти экземпляры получили бортовые номера H-MFNB (4052), H-MFNC (4053) и H-MFND (4054). В 1932 служившие в Malert были перерегистрированы: H-MFNA стал HA-FNA, H-MFNB - HA-FNB, H-MFNC - HA-FNC и H-MFND - HA-FND.
На службе в Malert Fokker F.VIII использовались на линии из Будапешта в Вену, а также лктали в Клагенфурт и Венецию. В 1937 на смену этим самолётам пришли Junkers Ju 52/3m. HA-FND был переведён на внутренний маршрут Будапешт - Ньиредьхаза. Остальные передали в венгерские ВВС, где два из них переделали в бомбардировщики, а один в санитарный самолёт. Но при этом у самолётов сохранилась гражданская регистрация и формально они по прежнему числились в Malert.
HA-FND был потерян 28 марта 1928 во время рейса в Ньиредьхазу. Вскоре после этого - 10 августа 1938, разбился и HA-FNC. Он должен был совершить чартерный рейс из Дебрецена в Будапешт по заказу Magyar Aero Szovetseg (аэроклуба Венгрии). Однако вскоре после взлёта у самолёта отказал левый двигатель и он упал возле города Хайдусобосло, никто из трёх членов экипажа и девяти пассажиров не выжил.
AB Aerotransport. После передачи в эту авиакомпанию PH-AEG сменил регистрацию на SE-AEB и получил собственное имя "Jamtland". Шведский оператор эксплуатировал эту машину в 14-местной версии. Первое время самолёт применялся на линии Мальмё - Гётеборг, затем базировался в Стокгольме, где использовался для для прогулочных рейсов. 4 сентября 1939 SE-AEB, оставаясь собственностью ABA, был передан в Svenska Flygvapnet (ВВС Швеции), а в августе 1942 окончательно перешёл на службу в ВВС под номером 916.
British Airways. После поступления PH-AEF и PH-AEI в ноябре 1936 в британскую авиакомпанию первый самолёт получил регистрацию G-AEPT, а второй G-AEPU. Самолёты применялись на линиях из Великобритании в континентальную Европу. G-AEPT находился в эксплуатации до мая 1938, после чего самолёт списали. А G-AEPU в апреле 1939 был продан директору гётеборгского аэропорта, где под номером SE-AHA применялся для увеселительных полётов от имени оператора G.A.Flygrederi.
Когда началась Советско-Финская война 1939 - 1940 шведы решили передать этот самолёт в дар ВВС Финляндии. Правда передача задержалась до 12 ноября 1940, когда война уже давно закончилась. Но в июне 1941, когда Финляндия приняла участие в нападении на СССР, самолёт, получиввший к тому времени регистрацию FE-1, использовали в уже новом военном конфликте. Правда недолго. 27 сентбря 1941 при возвращении с боевого задания оба двигателя вышли из строя и самолёт совершил вынужденную посадку в лесу недалеко от берега реки Свирь. Экипажу и пассажирам удалось спастись, но самолет восстановлению не подлежал.
В конце 1937 PH-AED был передан из KLM в дочернюю компанию KLM West-Indisch Bedrijf базировавшуюся на острове Кюрасао в Карибском море. Здесь самолёт был перерегистирован, став PJ-AED, а затем PJ-AID "Duif". Он должен был выполнить картографирование острова Тринидад. К работе машина приступила в феврале 1938, но из-за ненастной погоды аэрофотосьёмку этот острова она на завершила. В июле 1938 PJ-AID вернулся на Курасао, где некоторое время для съёмки других территорий.
В марте 1939 самолёт был продан в Венесуэлу, где попал в авиакомпанию Linea Aeropostal Venezolana. Возможно, там он имел регистрацию YV-AFO. Служба в Венесуэле продолжалась всего три недели. В один из апрельских дней самолёт должен был доставить грузы в индейскую деревню Уруйен, на плато Ла-Гран-Сабана, для работавшей там американской экпедиции. Однако при посадке было повреждено крыло и двигатели. Жители деревни растащили оборудование машины, а кресло пилота превратилось в трон местного вождя. В 1999 содрудники нидерланского музея Aviodome подобрали нерасхищенные остатки самолёта, доставив их в аэропорт Схипхол.
|
Fokker
F.VIII
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас
сварной из стальных труб, обтянутый полотном. Впереди отсек для
грузов и почты, (люк открывается с носа) за ним закрытая двухместная
кабина экипажа с двойным управлением. Под кабиной экипажа второй багажный отсек.