Калинин К-5
Авиазавод АО Укрвоздухпуть им. Совнаркома УССР
- Харьковский авиационный завод Авиатреста ВСНХ СССР - завод №135
ГУАП НКТП (СССР)
Самый массовый довоенный авиалайнер советского
производства, основной магистральный лайнер Аэрофлота 1930-х
Первый полёт - 18 октября 1929
Производство
Начало - 1930
Конец - 1934
Эксплуатация
Начало - 1930
Конец - 1940
|
Авиакомпании: |
|
|
СССР |
- Добролёт, всесоюзное общество
Добровольного Воздушного Флота
- Аэрофлот - ГУ ГВФ
- Укрвоздухпуть, общество воздушных сообщений |
Разработка, испытания. В 1926 году, когда ещё не началась разработка
К-4, Калинин приступил к проектированию
более крупного авиалайнера - на 10 - 12 пассажиров. Однако производственные
проблемы помешали заняться этим проектом всерьёз. Лишь в октябре
следующего года авиазавод Укрвоздухпути получил задание на подобную
машину. Авиалайнер включили в пятилетний план опытного самолётостроения,
наряду с первым авиалайнером Туполева АНТ-9.
Ведущим конструктором проекта был назначен И.Г.Неман. В 1928 чертежи нового
самолёта, получившего индекс К-5, были представлены Совету Гражданской
авиации и утверждены научно-технической комиссией УВВС. Проект был
готов к весне 1929, после чего началось строительство двух самолётов.
Для них заказали пару двигателей Gnôme Rhône Jupiter.
Но получить удалось всего один двигатель.
Прототип был готов к середине осени 1929. Первый полёт
состоялся 18 октября. Машину подняли в воздух пилот М.А. Снегирёв
и бортмеханик П.Н. Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел
сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме "Сокольники".
Самолёт оказался лёгок в управлении, хорошо слушался руля. 30 мая
1930 К-5 перелетел в Москву, где выдержал экзамен перед государственной
комиссией. Госкомиссия установила, что самолёт вполне отвечает предъявленным
требованиям. Но двигатель ненадёжен - частые поломки коленчатого
вала и шатунов, отказ свечей, и его следует заменить. Под новый
двигатель - Pratt & Whitney Hornet, создавали второй опытный
самолёт. Он был готов только весной 1930, когда двигатель наконец
был получен. Этот экземпляр участвовал в перелёте по городам Украины
в мае - июне 1930.
|
Серия, эксплуатация. По завершении испытаний началось серийное
производство и опытная эксплуатация К-5 на линии Москва - Харьков.
Тем же летом самолёт начал летать на линии Харьков - Минеральные
Воды. Затем Харьков - Баку. Пилоты были довольны машиной.
На первых серийных экземплярах стоял двигатель М-15.
Его ресурс составлял всего несколько десятков часов, что было неприемлемо
для транспортного самолёта. К тому же мотор оказался ненадёжным.
Происходили частые отказы в полёте, приводившие к вынужденным посадкам
и срывам рейсов. Вызывала замечание и конструкция самолёта. По этим
причинам инспекция гражданской авиации даже приняла решение прекратить
приёмку К-5. Пришлось выполнить доработки. Лишь в мае 1932 удалось
достичь приемлемых характеристик. Производство возобновилось. До
ноября 1932 было изготовлено несколько десятков К-5 с двигателем
М-15. Доказательством надёжности доработанной машины стал перелёт
25 июня 1933 через Большой Кавказский хребет - первый в отечественной
истории, между прочим. Рейс из Тбилиси в Пятигорск выполнил один
из самолётов Закавказского управления ГВФ. Маршрут пролегал на высоте
4500 метров. Время в пути составило 2 часа 30 минут. (Затем должен
был лететь в Москву, однако полёт не состоялся из-за отслоившейся
обшивки).
14 февраля 1932 впервые взлетела модификация с двигателем
М-22 (советская лицензия мотора Bristol Jupiter VI, производство
Государственного авиационного завода № 29 в Запорожье). На этой
версии усилили фюзеляж, крыло, хвостовой костыль, укоротили мотораму.
Салон обили мягкой звукопоглощающей обшивкой. В нём установили удобные
регулируемые кресла. Салон и пилотская кабина были оборудованы системой
отопления. Первый самолёт этой версии был перетяжелён, но затем
удалось довести его до требований заказчика (т.е. Аэрофлота).
В 1933 году К-5М-22 вышел на линии. Эти самолёты производились на
Харьковском заводе по завершению производства К-5М-15.
Однако двигателей М-22 производилось недостаточно. Поэтому
было решено переделать машину под М-17ф (этот двигатель создан на
Рыбинском ГАЗ№26 на базе лицензионного BMW-VI). Вариант К-5М-17ф
появился в 1934. С новым двигателем скорость выросла на 16 км/час.
Однако и эта версия рождалась не без проблем. Во время испытаний
произошла катастрофа. Прочности носков нервюр при возросших скоростях
оказалось недостаточно. Пришлось дорабатывать несколько десятков
машин. Доработка же привела к росту взлётного веса, что повлияло
на снижение полезной нагрузки. Тем не менее, модификация была принята
к серийному производству. Под М17ф переделывались и самолёты предыдущих
серий - на заводах №89 и №81. Делались попытки увеличить полезную
нагрузку, но безуспешно. На новой версии приходилось или снижать
дальность полёта или уменьшать число пассажиров. Тем не менее, Аэрофлот
признал машину одним из лучших авиалайнеров в своём классе. В мае
1935 года К-5М-17ф вышел на линию Харьков-Москва. 5 мая 1937 начал
летать из Москвы в Ленинград (линию открыл пилот А. Муреев, рейс
продолжался 3 часа 35 минут). Использовался самолёт и на других
магистральных трассах - из Москвы в Свердловск, Ташкент, Архангельск
и другие крупные города. Самолёты работали практически во всех территориальных
управлениях ГВФ. До 1940 эта машина являлась основным лайнером Аэрофлота
на внутренних линиях.
По сравнению с предыдущими самолётами Калинина К-5 был
более комфортабельным. Пассажирский салон отапливался. К услугам
пассажиров были мягкие удобные кресла, туалет, гардероб, принудительная
вентиляция, местное освещение, багажное отделение. Подумали конструкторы
и об удобствах экипажа. Самолёт был прост в пилотировании, имел
хорошую устойчивость, отличные взлётные характеристики. Запуск двигателя
осуществлялся из кабины сжатым воздухом. Одним из главных достоинств
был отличный обзор из пилотсткой кабины - редкое явление для авиалайнеров
тех времён. К-5 был популярен и у пилотов и у обслуживающего персонала.
Примером надёжности машины может быть случай, когда в одном из полётов
над Курском оторвался двигатель с моторной рамой. Но пилот В.Н.
Волков не растерялся. Ему удалось справиться с управлением и посадить
самолёт на поле. После этого машину починили и она полетела дальше
по маршруту.
К-5 более чем любой другой советский транспортный самолёт
отвечал эксплуатационным требованиям заказчика. В производстве и
эксплуатации он был проще и дешевле своего конкурента - туполевского
АНТ-9. Недаром К-5 строился самым массовым
тиражом среди довоенных советских авиалайнеров. Ему впервые удалось
вытеснить с отечественных трасс иностранные самолёты (прежде всего
Junkers F-13
и Dornier Komet). Благодаря смешанной конструкции К-5 был недорог
в производстве. Однако это же служило причиной частых поломок и
недолговечности ряда узлов. К недостаткам можно отнести и низкое
качество исполнения серийных машин.
Кроме пассажирской версии выпускалась санитарная и топографическая.
В военно-транспортном варианте самолёты использовались ВВС РККА,
пограничными и внутренними войсками НКВД. В войсках самолёты летали
дольше, чем на линиях - до 1943 года.
После К-5 у Калинина было ещё несколько проектов авиалайнеров
- пассажирские варианты К-7 и К-12, К-11, К-14. По разным причинам
они так и остались на бумаге. А в 1938 по ложному обвинению Калинин
был арестован и расстрелян. Поэтому мир так и не увидел новых авиалайнеров
его конструкции.
|
Конструкция
Одномоторный
подкосной высокоплан смешанной конструкции с классическим оперением
Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, каркас сварной из
стальных труб. Обшивка передней части (включая пассажирскую кабину)
гладкая дюралевая, задней части - полотняная с проволочными расчалками.
Впереди моторный отсек с универсальной моторамой (под разные модели
двигателей). Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирская
кабина с восемью мягкими пассажирскими креслами - по четыре кресла
по бортам, между ними проход. Позади салона туалет.
Крыло - эллиптической формы, двухлонжеронное. Каркас центроплана
сварной стальной, консолей - деревянный, с проволочной растяжкой.
Обшивка полотняная. Подкосы крыла (по два с каждой стороны фюзеляжа)
- стальные трубы с фанерными обтекателями.
Двигатель - на разных вариантах устанавливались следующие
двигатели:
- Бессонов М-15 - 450 л.с./ 330 квт, звёздообразный 9-ти цилиндровый
воздушного охлаждения. (Первый мощный звёздообразный двигатель отечественной
конструкции. Разработка А.П. Островкого и Н.П. Курбатова под рук.
А.А. Бессонова. Производство Московского авиамоторного завода №
24 им. Фрунзе М.В.)
- ГАЗ № 29 им. П.И. Баранова М-22 - 480 л.с./ 350 квт, звёздообразный
9-ти цилиндровый воздушного охлаждения
- ГАЗ № 26 М-17ф - 500-730 л.с./ 365-535 квт, V-образный 12-ти цилиндровый
водяного охлаждения
винт двухлопастный на всех версиях
Оперение - вертикальное - однокилевое, с рулём направления.
Стабилизаторы подкосные эллиптической формы с рулями высоты, с изменяемым
в полёте углом установки (±5°). Каркас оперения деревянный,
с полотняной обшивкой.
Шасси - двухстоечное с хвостовым костылём. Стойки пирамидальные
из стальных труб. Хромомолибденовые полуоси. На каждой стойке по
одному колесу. Колёса - 1100 х 250мм. Амортизация резиновая шнуровая.
Управление - двойное тросовое педалями.
Приборы - указатель скорости, высотомер,
указатель скорости посадочный, тахометр, манометр масла, манометр
бензобака, термометр масла - 2 шт |
Основные характеристики
|
|
|
|
К-5М-15 |
К-5М-22 |
К-5М-17ф |
|
|
|
|
Размах крыла, м |
|
20,50 |
20,50 |
20,50 |
|
|
|
|
Площадь крыла, кв.м |
|
66,00 |
66,00 |
66,00 |
|
|
|
|
Длина, м |
|
15,86 |
15,36 |
15,80 |
|
|
|
|
Высота, м |
|
2,89 |
2,89 |
2,89 |
|
|
|
|
Макс. взлетный вес, кг. |
|
3776 |
3900 |
4000 |
|
|
|
|
Вес пустого, кг. |
|
2362 |
2400 |
2710 |
|
|
|
|
Скорость макс., км/час |
|
187 |
208 |
210 |
|
|
|
|
Скорость крейс., км/час |
|
157 |
154 |
170 |
|
|
|
|
Потолок, м |
|
4270 |
4800 |
5040 |
|
|
|
|
Дальность полёта, км |
|
900 |
820 |
1020 |
|
|
|
|
Коммерческая нагрузка |
|
8 пассажиров |
8 пассажиров |
6 пассажиров |
|
|
|
|
Произведено самолётов |
|
293 (всех версий) |
|
|
|
последняя редакция
21.11.2016
|
|