США
Pan American Airways. Первый заказанный Boeing
314 авиакомпания получила 27 января 1939, с опозданием более чем
на год. Последний поступил в июне того же года. Самолёты имели следующие
номера и названия - NC18601 "Honolulu Clipper" (заводской
номер 1988), NC18602 "California Clipper" (1989), NC18603
"Yankee Clipper" (1990), NC18604 "Atlantic Clipper"
(1991), NC18605 "Dixie Clipper" (1992), NC18606 "American
Clipper" (1993).
В сентябре 1939 Pan American заказала ещё шесть самолётов модификации Boeing 314A. Однако авиакомпания получила только три - NC18609 "Pacific Clipper" (2083), NC18611
"Anzac Clipper" (2085), NC18612 "Capetown Clipper" (2086) (о причинах этого здесь...). Под стандарт 314A были доработаны и все ранее выпущенные гидропланы.
Первые две машины - NC18601 и NC18602, были отправлены
на обслуживание северной тихоокеанской трассы Pan American.
Уже в феврале 1939 они заменили Martin
M-130. Из Сан-Франциско в Гонконг Boeing 314 летели шесть суток.
Чистое полётное время составляло 60 часов. Билет в один конец стоил
760 долларов. В июле 1940 возобновились прерванные в начале 1938 полёты
по южной тихоокеанской трассе - из Калифорнии в Новую Зеландию.
Остальным четырём экземплярам первой серии предстояло наладить трансатлантическую
линию. Пробный рейс в Европу состоялся 26 марта 1939. "Yankee
Clipper" совершил перелёт по маршруту Порт Вашингтон (штат
Нью-Йорк) - Бермуды - Хорта (Азоры) - Лиссабон - Марсель. 20 мая
1939 этот же самолёт, пилотируемый экипажем капитана ЛаПорта (A. E. LaPorte), выполнил первый коммерческий грузовой рейс.
820 кг почты были доставлены в Марсель за 29 лётных часов.
Месяц спустя - 24 июня, самолёт под командованием капитана Грэя (Harold E. Gray) выполнил первый почтовый
рейс по северному маршруту - Порт Вашингтон - Шедиак (Нью-Брансуик,
Канада)- Ботвуд (Ньюфаундленд) - Фойнес (Ирландия) - Саутгемптон.
Кроме почты Британских островов достигли двадцать почётных гостей.
А ещё через четыре дня по этому же маршруту впервые состоялся коммерческий
рейс - экипаж капитана Салливана (R.O.D. Sullivan) на "Dixie Clipper" доставил в Саутгемптон двадцать
два пассажира, каждый из которых заплатил по 375 долларов. Тем,
кто летел туда и обратно, пришлось выложить по 675 долларов (по
сегодняшнему курсу это удовольствие обошлось бы в 9590 "зелёных").
И, наконец, 8 июля "Yankee Clipper" начал регулярное пассажирское
обслуживание трансатлантической трассы. В этот раз билеты купили
семнадцать пассажиров. Рейс в Европу носил обозначение PA 101, обратный
- PA100. Из Порт-Вашингтона самолёты вылетали по субботам - в 7.30
по местному времени, в Саутгемптон прибывали на следующий день -
в 13.00 (GMT). Обратный рейс из Саутгемптона отправлялся по средам
- в 14.00, с прибытием в Порт Вашингтон на следующие сутки в 14.00
(EST). Полёты в Марсель также выполнялись еженедельно.
Как правило, при полётах через Атлантику самолёты брали
на борт не более 35 пассажиров. В промежуток между полётами каждый
авиалайнер подвергался тщательному осмотру и профилактическому обслуживанию.
5 сентября 1939 - после начала Втором Мировой войны, Pan American пришлось сократить северный маршрут до Фойнеса, а южный
- до Лиссабона (Ирландия и Португалия оставались нейтральными государствами).
С 7 октября полёты по северному маршруту прекратились полностью.
Для загрузки простаивающих гидропланов в 1940 были открыты маршруты
в Боламу (Португальская Гвинея), и в Бразилию. Южноамериканский
рейс осуществлялся из Нью-Йорка, Балтимора или Майами с промежуточными
посадками на Бермудах и Тринидаде. Пункт назначения - бразильский
Белен или Наталь, где пассажиры могли пересесть на самолёт, следующий
далее на юг. Иногда совершались полёты по весьма хитроумному маршруту
- сначала до Лиссабона, затем в Батерст (Гамбия), Лагос (Нигерия),
откуда, пересекая экваториальную Атлантику, прибывали в Белен.
7 декабря 1941, в день японской атаки на Пёрл-Харбор, "Pacific Clipper", находился в
Нумеа, Новая Каледония. Гидроплан продолжил запланированный рейс в новозеландский Окленд. Однако возвращаться домой через Тихий океан было опасно, поэтому
машина отправилась в США западным путём. Взлетев из
Окленда 16 декабря, экипаж "Pacific Clipper", не имея навигационных
карт, на свой страх и риск, зачастую используя низкокачественный
автомобильный бензин, выполнил перелёт через Новую
Каледонию, Австралию, Нидерландскую Индию (где самолёт чуть не сбили
британские истребители), Цейлон, Британскую
Индию, Бахрейн, Северо-Восточную и Центральную Африку,
Южную
Америку и Карибы. В Нью-Йорк самолёт прибыл 6 января 1942. Считается, что это был
первый кругосветный (точнее, почти кругосветный) перелёт коммерческого самолёта.
В то время, пока "Pacific Clipper" совершал свой почти кругосветный вояж, NC18612 "Capetown Clipper" выполнил первое боевое задание. 9 декабря 1941 он отправился в Калькутту с грузом боеприпасов, шин и запасных частей для истребителей Curtiss P-40. На пути в
Индию летающая лодка преодолела Южную Атлантику, затем Африку, Ближний и
Средний Восток. Затем на самолётах CNAC этот груз был переправлен в Рангун, где американская добровольческая группа Flying Tigers
на этих истребителях участвовала в обороне столицы Бирмы.
Вскоре после возвращения в США "Pacific
Clipper" был передан US Navy. "Yankee Clipper",
"Dixie Clipper" и "Atlantic Clipper" также использовались
военно-морским ведомством США, однако остались в собственности Pan American. Полёты выполнялись экипажами авиакомпании. "Anzac
Clipper", "American Clipper", "Capetown Clipper"
и "California Clipper" достались транспортной армейской
авиации (30 ноября 1942 "Anzac Clipper" вернули авиакомпании).
В ATC они обозначались как C-98.
В полном распоряжении авиакомпании
остался "Honolulu Clipper". В годы войны он летал из Сан-Франциско
в Гонолулу. "Dixie Clipper" удостоился чести стать персональным
самолётом президента США. В январе 1943 Франклин Рузвельт проделал
на нём большую часть пути в Касабланку (до Батерста, Гамбия), где
вместе с премьер-министром Великобритании Черчиллем обсуждал стратегический
план продолжения войны. Панамовские "Клипперы" осуществляли
снабжение экспедиционных сил в Северной Африке и Европе, возили
из Африки уран для проекта "Манхэттен". Выполняли и другие
деликатные операции.
20 мая 1942 Pan American возобновила регулярные
полёты из Нью-Йорка в Фойнес через Шедиак и Ботвуд. Рейсы осуществлялись
один раз в две недели. Иногда вместо Фойнеса пунктом назначения
был североирландский Лог Эрн (Lough Erne), где базировалось большое
количество американских экспедиционных войск.
Зимой 1942-1943, когда
бухта Ботвуда была скована льдом, самолёты летали через Хорту и
Лиссабон. Один из рейсов закончился трагически. 22 февраля 1943
возле Лиссабона разбился и затонул "Yankee Clipper". В
сложных метеоусловиях он пытался совершить посадку на реку Таргус,
но задел левым крылом воду. Из шести членов экипажа уцелел лишь
один. Из 39 пассажиров погибли 25, среди них были американские деятели
искусств.
3 ноября 1945 Pan American потеряла ещё один
гидроплан. Во время рейса Оаху - Сан-Франциско, отказал один из
двигателей "Honolulu Clipper". При вынужденной посадке
на воду никто не пострадал, но самолёт был сильно повреждён. 7 ноября
1945 мешающий судоходству самолёт был расстрелян из 20-мм орудий
корабля "USS San Pablo", после чего затонул.
В 1946 Pan American решила от Boeing 314 избавиться
(вместо него на трансокеанские трассы вышел Douglas DC-4). Последний
рейс через Атлантику состоялся в январе 1946. "Atlantic Clipper"
был разобран на запчасти, остальные самолёты перешли в собственность
государства, затем проданы второстепенным авиакомпаниям США.
Одним из получателей бывших панамовских Boeing 314 стала компания Universal Airlines - ей достался "Pacific Clipper". Здесь гидроплан использовался
для чартерных перевозок пассажиров и грузов между Нью-Йорком, Майами,
и Сан-Хуаном (Пуэрто-Рико). Служба продолжалась недолго. Однажды
во время шторма самолёт, находившийся на якорной стоянке, был сильно
повреждён, его разобрали на запчасти.
Борта NC18611 и NC18612 приобрела другая чартерная компания
- American International Airways. Здесь "Capetown Clipper"
переименовали в "Bermuda Sky Queen". 14 октября 1947 этот
самолёт был потерян при весьма любопытных обстоятельствах. Машина
выполняла чартерный рейс из Фойнеса (Ирландия) в Нью-Йорк. Среди
пассажиров было много британских дипломатов, направлявшихся на сессию
ООН. Экипаж имел недостаточную квалификацию, самолёт был перегружен,
в пути дул сильный встречный ветер. Перерасход топлива вынуждал
произвести посадку в открытом океане, с минимальными шансами на
дальнейшее спасение. Командир авиалайнера подал сигнал бедствия,
на который откликнулся катер американской береговой охраны "George
M. Bibb". Встреча произошла в Северной Атлантике, в 600 милях
южнее Гренландии. Операция спасения продолжалась сорок восемь часов
в условиях разыгравшегося шторма. Все 62 пассажира и 7 членов экипажа
были спасены. Это был первый случай спасения пассажиров терпящего
бедствие авиалайнера в открытом океане. Что касается самолёта, то
он был сильно повреждён и наполовину затоплен. Во избежания угрозы
судоходству авиалайнер пустили ко дну, расстреляв из бортовых орудий
катера.
NC18611 задержался в руках American International
Airways не намного дольше - в 1948 он был перепродан World
Airways.
Авиакомпания World Airways, созданная в 1948,
была крупнейшим покупателем "секонд-хенда". Кроме NC18611 она приобрела
NC18602, NC18605 и NC18606. Ей же достались три самолёта, принадлежавшие
ранее британской BOAC (см. ниже). В американских
"Мировых воздушных путях" они получили бортовые
номера NC18607, NC18608 и NC18610. Самолёты выполняли нерегулярные
пассажирские рейсы вдоль Атлантического побережья США. Также летали
из Нью-Йорка в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) и другие Карибские порты.
Эксплуатация авиалайнера продолжалась до 1950, когда большинство
машин было списано. Последний экземпляр - NC18611, был продан частному
лицу в 1951, в том же году он прекратил существование (то ли пошёл
на слом, то ли или затонул в Балтиморской бухте?).
|
