Великобритания
Imperial Airways. Эксплуатацией
Short Empire занималось вновь созданное подразделение No. 5
Division, позже переименованное в Empire Division.
Самолёты базировались в Хайте (Hythe), в бухте Саутгемптона. Авиакомпании
было поставлено 24 экземпляра S.23. Они имели бортовые номера
G-ADHL, G-ADHM, c G-ADUT по G-ADUZ, с G-ADVA по G-ADVE, с G-AETV
по G-AETZ, с G-AEUA по G-AEUF.
Первый рейс состоялся 30 октября 1936. G-ADHL Canopus доставил
груз индийской почты из египетской Александрии в Бриндизи, Италия
(откуда другими видами транспорта почта достигла Лондона). Опытная
эксплуатация нового гидроплана продолжалась несколько месяцев.
26 января 1937 G-ADUX Cassiopea совершила первый рейс по маршруту
Саутгемптон - Марсель - Рим - Бриндизи - Афины - Александрия.
24 февраля началось регулярное обслуживание данной трассы. На
маршруте работало четыре гидроплана. Самолёты вылетали из Саутгемптона
в 6.00, в Александрию прибывали в 19.00 на следующие сутки.
Летом 1937 самолёт вышел на южно-африканскую трассу. Маршрут
проходил из Александрии в Каир, оттуда вверх по течению Нила до
оз. Виктория, затем в Момбасу, откуда вдоль побережья Индийского
океана до Дурбана (протяжённость маршрута 11 680 км). Регулярное
обслуживание линии началось 29 июня 1937, первый рейс совершил
гидроплан G-ADVE Centurion. На маршруте работало шесть самолётов,
еженедельно совершалось два рейса в обоих направлениях, путешествие
продолжалось шесть суток. В 1938 время в пути сократилось до четырёх
суток и десяти часов.
Двумя неделями раньше начались рейсы из Бермуд в нью-йоркскую
гавань Порт Вашингтон (в зимний период пунктом назначения был
Балтимор). Здесь работали два самолёта модификации S.23 Mk II
- G-ADUT Centaurus и G-ADUU Cavalier. Они базировались на бермудском
острове Дарелл, куда были доставлены на морских судах. Трасса
эксплуатировалась совместно с Pan American Airways, которая
использовала Sikorsky
S-42. Позже Centaurus был переведён на восточную трассу.
Подготовка к освоению восточной трассы началась осенью
1937. В октябре состоялся первый рейс G-AEUA Calypso в Карачи.
В декабре был совершён перелёт в Австралию, оттуда в Новую Зеландию.
26 июня 1938 состоялся первый рейс по маршруту Саутгемптон - Сидней
(протяжённость 20 448 км.). В то время это была самая длинная
авиалиния мира. Регулярные полёты на восточной трассе Imperial
Airways начала 4 августа 1938 на самолёте G-AEUB Camilla.
Летом 1938 перевозки достигли апогея. Еженедельно S.23
восемь раз летали в Египет, пять в Карачи, причём три рейса продолжались
до Сингапура, а один до Сиднея. Три раза в неделю летали в Восточную
Африку (Кисуми), откуда два рейса имели продолжение в Южную Африку.
На практике рейсовое число пассажиров не превышало 17. За счёт
этого был увеличен груза почты, перевозимой по программе Empire
Air Mail Programme. За три летних месяца самолёты перевезли на
африканских маршрутах около 100 тонн почты и столько же на индийском
маршруте. Англичане таки утёрли нос американцам, которые за тот
же период смогли доставить лишь около 30 тонн. Всего за 1938 год
только на маршруте Великобритания - Австралия было перевезено
14 732 пассажира в восточном направлении и 15 041 в западном.
Эксплуатационные расходы по сравнению с 1936 годом снизились на
16%.
Тогда же Imperial Airways начала готовится
к выполнению трансатлантических регулярных перевозок. С этой целью
в 1938 - 1939 было получено пять экземпляров S.30. Четыре из них
- G-AFCU Cabot, G-AFCV Caribou, G-AFCX Clyde и G-AFCW Connemara,
были оборудованы системами дозаправки в воздухе фирмы Flight Refueling
Ltd. Кроме того, на машины установили дополнительные топливные
баки. Опыты с дозаправкой проводились ещё на S.23 - начиная с
20 января 1938 в них участвовала доработанная G-ADUV Cambria.
В качестве летающего заправщика сначала использовался транспортный
самолёт A.W.23. Затем бомбардировщик Handley Page H.P.54 Harrow,
способный перевозить 4540 кг топлива. Всего для работы на линии
выделили три H.P.54 - один базировался в Фойнесе (бортовой G-AFRL),
два в Ботвуде, Ньюфаундленд (G-AFRG и G-AFRH). Трансатлантический
полёт осуществлялся по следующей схеме - S.30 взлетал с неполными
баками, встречался с дозаправщиком, заполнявшим дополнительные
баки. После дозаправки самолёт мог преодолеть без посадки более
чем 4000 километров. Правда, из-за дополнительного топлива полезный
груз пришлось уменьшить с 2835 килограммов до 1937.
Пробный рейс состоялся 5 - 6 августа 1939. Caribou вылетел
из Саутгемптона, дозаправился в Фойнесе, преодолев Атлантику,
достиг Ботвуда. Оттуда через Монреаль добрался до Нью-Йорка. 8
августа начались перевозки почты. До начала Второй Мировой войны
Caribou вместе с Cabot выполнили 8 рейсов.
За время службы в Imperial Airways были потеряны
9 самолётов. 24 марта 1937 во Франции, спустя лишь неделю после
зачисления на службу, попав в снежную бурю, разбился G-ADVA Capricornus
(сер. S.818). Погибли 5 человек. 1 октября того же года возле
Афин потерпел катастрофу G-ADVC Courtier (S.820). Из 14 человек
жизни лишились двое. 5 декабря 1937 возле Бриндизи разбился G-ADUZ
Cygnus (S.817). Также две жертвы. 27 ноября 1938 борт G-AETW Calpurnia
(S.839), попав в песчаную бурю над Ираком, упал в озеро Хаббания
возле Багдада. Катастрофа унесла жизни четырёх человек.
Наибольшие потери были в 1939. 21 января у самолёта G-ADUU
Cavalier (S.812), выполнявшего рейс Бермуды - Нью-Йорк, из-за
обледенения карбюраторов остановились два внутренних двигателя,
упала мощность у одного из внешних. При вынужденной посадке в
Атлантическом океане он разломился на две части и затонул. Самолёт
приводнился там, где проходит течение Гольфстрим. Это затрудняло
спасательные операции. Экипаж и пассажиры были спасены танкером
Esso Baytown только на следующее утро. Однако три человека умерли
от переохлаждения. 12 марта в гавани Батавии получил пробоину
G-ADUY Capella (S.816). 1 мая в гавани Мозамбик при посадке разбился
G-ADVD Challenger - двое погибших. 12 июня при посадке в Калькутте
в причал врезался G-ADVE Centurion (S.822). Пилоты, стюард и один
пассажир получили незначительные ранения. Но самолёт был повреждён
безвозвратно. Спустя неделю в гавани Саутгемптона во время заправки
топливом самолёта G-AFCW Connemara (S.882) возник пожар, полностью
его уничтоживший.
BOAC. Новая британская авиакомпания
унаследовала все сохранившиеся к тому времени Short Empire. Кроме
того, она получила два новых самолёта модификации S.33 - G-AFPZ
Clifton и G-AFRA Cleopatra. На линии они вышли в конце мая 1940.
Всего же BOAC имела 17 машин.
С началом Второй Мировой войны рейсы Short Empire
продолжались как и прежде, хотя выполнение Empire Air Mail Programme
прекратилось. Самолёты перебазировались в гавань Пул Харбор (примерно
в 100 км западнее базы в Хайте), где ранее располагался яхт-клуб.
Техническая база осталась в Хайте. Авиалайнеры залетали
сюда лишь в дни профилактических и ремонтных работ, рискуя столкнутся
с висящими тут и там аэростатами или нарваться на огонь береговых
зениток.
Несмотря на вторжение немцев во Францию, линии функционировали
до начала июня 1940. Однако, со вступлением в войну Италии, рейсы
через Средиземноморье пришлось прекратить. Основной имперской
трассой стала линия Сидней - Каир - Дурбан, получившая название
"подковообразный маршрут" (horseshoe route). С сентября
здесь выполнялось два еженедельных рейса.
В конце июня 1940 был налажен маршрут Пул - Фойнес
- Лиссабон. В основном, летали ночью, дабы избежать атаки истребителей
Luftwaffe. Тем не менее, один из гидропланов - G-AFKZ Cathay,
подвергся обстрелу немецкими истребителями, а другой экземпляр
- G-ADVE Centurion, получил по ошибке от своего же корабля 33
пулевые пробоины при подлёте к порту базирования. В августе линия
была продлена до Лагоса, Нигерия. Самолёты летели вдоль атлантического
побережья Западной Африки, стараясь не попасть в воздушное пространство
Французской Западной Африки, контролируемой вишистами. Участок
Лиссабон - Батерст - Фритаун - Лагос самолёты преодолевали за
12 часов.
В том же месяце возобновились и трансатлантические
рейсы. S.30 G-AFCX Clyde и G-AFCZ Clare летали в США без дозаправки
с почтой и несколькими пассажирами. Однако недолго. Британское
правительство приняло решение приобрести в США для перелётов через
Атлантику самолёты Boeing
314. Одним из рейсов Short Empire как раз и доставил в Штаты
правительственную делегацию, заключившую договор о закупках американской
авиатехники.
В апреле 1941, после нападения Германии на Грецию,
самолёты G-ADUV Cambria и G-AEUI Coorong были выделены для эвакуации
с Крита английских военнослужащих в Александрию. При этом самолёты
брали до 47 пассажиров. В октябре того же года возобновились полёты
в Средиземноморье - ситуация для союзников улучшилась, что позволило
наладить рейсы по маршруту Гибралтар - Мальта - Каир. Это продолжалось
до марта 1942, когда военная удача от них отвернулась. Месяцем
ранее - 13 февраля, японцы взяли Сингапур, а в марте захватили
Нидерландскую Индию. Полёты по "подковообразному маршруту"
также пришлось прекратить. Теперь западная часть маршрута заканчивалась
в Калькутте.
В период войны несколько
S.23 были реквизированы RAF. Два из них - G-AETY Clio и G-AEUD
Cordelia, подверглись доработке - на них установили радары ASV,
две орудийные башни (самолёты также вооружались шестью глубинными
бомбами).
Во время войны были потеряны 12 самолётов. 5 - 6
мая 1940 в норвежской гавани Бодо были уничтожены два S.30 - G-AFCU
Cabot и G-AFCV Caribou. Ещё один такой же самолёт - G-AFCX Clyde
был разрушен в Лиссабоне 14 февраля 1941. 22 августа того же года
на шотландском озере Лох Индал разбился S.23 G-AETY Clio, 29 декабря
возле Сабанга (Нидерландская Индия) был потерян G-ADUX Cassiopea.
Все эти аварии обошлись без человеческих жертв. Следующее происшествие
30 января 1942 возле Купанга (Нидерландская Индия) унесло жизни
13 человек. Самолёт G-AEUH Corio был сбит японским истребителем.
28 февраля 1942 японцы сбили над Индийским океаном другой S.23
- G-AETZ Circe. Это была самая тяжёлая катастрофа Short Empire
- погибло 20 человек. Спустя три дня в Западной Австралии разбился
G-AEUC Corinna . 22 марта в гавани Дарвина (Северная Австралия)
катастрофу потерпел G-AEUF Corinthian, перевозивший личный состав
и имущество американской армии, погибло 2 человека. 6 августа
1942 в Дару, Новая Гвинея в аварию попал G-AEUA Calypso. 24 сентября
в Сенегале сгорел S.30 G-AFCZ Clare, 1 декабря в Дурбане (Южная
Африка) - S.23 G-AETX Ceres.
В мае 1945 стало возможным возобновить регулярное
сообщение по маршруту Великобритания - Австралия. Однако Short
Empire здесь больше не работали. Самолёты были сильно изношены,
поэтому на линии использовались Avro Lancastrian. После войны
в строю осталось 13 самолётов. До января 1947 они летали на трассах
из Саутгемптона в Каир и в Дурбан. Последний рейс из Дурбана в
Саутгемптон был выполнен гидропланом G-ADHM Caledonia 12 марта
1947. В течение 1947 все оставшиеся гидропланы были списаны.
|
Австралия
Qantas Empire Airways. 18 января
1934 австралийская QANTAS и британская Imperial Airways
создали новое предприятие Qantas Empire Airways, куда вошли
равными долями. Основная цель затеи - участие австралийцев в Empire
Air Mail Programme. По большому же счёту речь велась о выживании
QANTAS, лишившейся правительственных субсидий. В соответствии
с планом Qantas Empire получила в 1938 - 1939 шесть S.23
- Coogee VH-ABC (S.849, первоначально имел британскую регистрацию
G-AEUG), VH-ABD Corio (S.850, G-AEUH), VH-ABE Coorong (S.851,
G-AEUI), VH-ABA Carpentaria (S.876, G-AFBJ), VH-ABB Coolangatta
(S.877, G-AFBK), VH-ABF Cooee (S.878, G-AFBL). В 1939 Corio и
Coorong были переданы Imperial Airways.
Летом 1938 самолёты Qantas Empire начали
работать на трансконтинентальной трассе Австралия - Великобритания.
5 июля из сиднейской гавани Роуз Бей поднялся самолёт VH-ABF Cooee,
который прибыл в Саутгемптон 18 июля. Официально регулярные рейсы
начались 9 августа. Общее время в пути от Сиднея до Саутгемптона
составляло 9 суток (с учётом ночёвок пассажиров в гостиницах по
пути). Регулярность составляла 94 %. Экипажи Qantas Empire работали на отрезке от Сиднея до Сингапура, затем эстафету принимали
пилоты Imperial Airways. Данное правило касалось самолётов
обеих авиакомпаний.
Сразу после начала Второй Мировой войны пять
самолётов Imperial Airways и Qantas Empire были
реквизированы RAAF. Уцелевшие вернулись в Qantas Empire в июле 1943. Остальные самолёты с июня 1940 обслуживали "подковообразный
маршрут", вместе с BOAC. Зона ответственности австралийцев
по-прежнему распространялась до Сингапура. Однако с 16 сентября
1941 экипажи Qantas Empire начал летать до Карачи - англичане
сами не справлялись с огромным объёмом работ. Линия работала до
февраля 1942, пока Япония не захватила Сингапур.
В тот момент VH-ABA Carpentaria и VH-ABF Cooee
были в Индии, а три машины BOAC - S.23 G-AETV Coriolanus,
G-AEUB Camilla и S.33 G-AFPZ Clifton, находились в Австралии.
По этой причине австралийцы и англичане произвели обмен авиатехники.
Coriolanus, Camilla и Clifton получили в Австралии регистрацию
соответственно VH-ABG, VH-ADU и VH-ACD.
С весны 1942 самолёты Qantas Empire в основном использовались на чартерных рейсах между Австралией
и Новой Гвинеей. До сентября 1943 они перевезли 24 167 военнослужащих,
участников битвы за этот остров.
За годы войны Qantas Empire потеряла три самолёта.
22 апреля 1943 при вынужденной посадке в Порт Морсби (Новая Гвинея)
разбился VH-ADU Camilla (S.844). На борту было 13 человек, все
они погибли. 11 октября 1944 во время посадки в Сиднейской бухте
потерпел катастрофу борт VH-ABB Coolangatta, погиб один человек.
Спустя месяц - 18 ноября, там же был потерян VH-ACD Clifton. На
этот раз обошлось без жертв.
Войну пережили три летающих лодки - Carpentaria, Coorong
и Coriolanus. По окончании боевых действий они возобновили работу
на трансконтинентальном маршруте. Однако послевоенная карьера
Short Empire оказалась недолгой - в 1947 все уцелевшие машины
были списаны. Coriolanus стал последним действующим S.23 - он
эксплуатировался до декабря 1947.
|
