Douglas DC-3/C-47

  KLM. Голландская авиакомпания была стартовым иностранным заказчиком DC-3. Первый самолёт - DC-3-194 с заводским номером 1590 (бортовой PH-ALI, название "Ibis"), поступил в сентябре 1936. Голландская авиакомпания до войны имела крупнейший в Европе флот DC-3 - 24 экземпляра. На линиях машины работали с 1937 года. Сначала только в Европе. В июне 1937 состоялся первый трансконтинентальный рейс DC-3 из Амстердама в Батавию. С июля новый самолёт полностью заменил DC-2 на этой трассе. В октябре число еженедельных рейсов достигло трёх.
  Получив DC-3, авиакомпания значительно увеличила объём перевозок. В 1939 по количеству пассажиров - 160 000, она уступала лишь трём европейским компаниям - Deutsche Lufthansa, Аэрофлоту и британской Imperial Airways. Экономический эффект оказался столь значителен, что правительство сократило субсидии, отменив налог на авиапочту.
  С началом Второй Мировой войны большинство европейских линий было закрыто. "Дугласы" продолжали летать лишь в Бельгию, Великобританию, и скандинавские страны. В мае 1940 четыре самолёта были уничтожены в результате нападения Гитлера на Нидерланды. Пять самолётов перелетели в Англию, где получили британскую регистрацию (ещё три были потеряны в катастрофах в предвоенные годы).

  Из оставшихся экземпляров пять были захвачены Luftwaffe, семь оказались в Нидерландской Индии, в дальнейшем они использовались совместно с дочерней компанией KNILM. А после начавшегося 15 февраля 1942 вторжения японских войск в Голландскую Ост-Индию "Дугласы" применялись для эвакуации беженцев в Австралию. Эти полёты приходилось выполнять под обстрелами японских вооружённых сил.
  В одном из рейсов - 3 марта 1942, командир борта PK-AFV Иван Васильевич Смирнов кроме беженцев взял на борт свёрток с с алмазами на сумму триста тысяч фунтов стерлингов. В полёте самолёт был атакован тремя истребителями A6M2 Zero. Несмотря на мастерство экипажа, самолёт был подбит и совершил вынужденную посадку на песчаном берегу в заливе Карнот Бей - в 90 км от пункта назначения города Брум. Японские истребители продолжали обстрел приземлившейся машины, при котором погибли три пассажира и бортмеханик. В этой суматохе коробка с алмазами была утеряна (позже малая часть алмазов была обнаружена на руках у местных жителей).
  В тот же день в подобном рейсе японскими истребителями был атакован и борт PK-ALO. Пилоту Хюлсебосу (E.E. Hulsebos) удалось посадить машину в аэропорту Брума. Однако последующий обстрел вызвал пожар, уничтоживший самолёт. Но люди не пострадали.

  Машины, оказавшиеся на Британских островах, летали в цветах BOAC, но с голландскими экипажами. В течение войны они работали на регулярных линиях Бристоль - Лиссабон и Бристоль - Гибралтар. Услугами линии воспользовались Черчилль, генерал Эйзенхауэр и ряд других лиц из числа сильных мира сего. 1 июня 1943 одна из машин была сбита самолётами Luftwaffe над Бискайским заливом. На борту G-AGBB (бывший PH-ALI "Ibis") никто не выжил. Существуют предположения, что наводку дал немецкий агент, решивший, что этим рейсом из Лиссабона следует Черчилль.

  По окончании войны - зимой 1945-1946, KLM получила три машины обратно. Одну из числа захваченных Luftwaffe и две летавших в Великобритании. С целью пополнения флота президент KLM Альберт Плешман отправился в США. На распродаже военного имущества были приобретены - в 1944 году три C-47, в 1945 - пять самолётов. Ещё двадцать восемь машин поступили в 1946 (из USAAF и RAF). В 1947 у Британских ВВС были приобретены ещё девять самолётов.
  Обновив флот, KLM быстро восстановила объёмы перевозок. Впрочем, на дальних линиях "Дакоты" после войны уже не работали. Несколько лет они обслуживали более короткие пассажирские трассы. К середине 1950х большую часть DC-3 авиакомпания распродала. Шесть машин были потеряны в лётных происшествиях (самая тяжёлая катастрофа 14 ноября 1946 - борт PH-TBW разбился при посадке в Амстердаме, погибло 26 человек). Несколько машин продолжали возить грузы и производить спецработы - например, аэрофотосъёмку.

C-47A-80-DL авиакомпании KLM PH-TCB "Iwan W. Smirnoff" крупное изображение

  TAP Transportes Aéreos Portugueses. DC-3 стали первыми самолётами португальской авиакомпании. На распродажах U.S. Air Force в 1945 - 1946 авиакомпания (точнее Секретариат гражданской авиации Португалии, чьим подразделением была TAP) приобрела семь военно-транспортных "Дакот". Их доработали в пассажирские самолёты на различных предприятиях. Машины имели следующую регистрацию - CS-TDA (начальный номер CS-EDB, 19393), CS-TDB (10033), CS-TDD (11668), CS-TDE (11675), CS-TDF (18998), CS-TDG (13140) и CS-TDH (10049). В 1947 TAP поглотила авиакомпанию CTA - Companhia de Transportes Aéreos, в наследство от которой ей достался борт CS-TDZ (11765), который был перерегистрирован в CS-TDC.

  В течение первых месяцев 1946 самолёты использовались для обучения пилотов. Было выполнено нескольких пробных полетов в Европу, на Азорские острова и в Африку. Коммерческая деятельность DC-3 в цветах TAP началась 19 сентября 1946, когда борт CS-TDF выполнил первый рейс по расписанию из Лиссабона в Мадрид с 11 пассажирами. Время в пути составило 2 часа. Первоначально  Transportes Aéreos Portugueses обслуживала этот маршрут два раза в неделю, затем частота полётов увеличилась до трёх.
  После поглощения CTA 15 июля 1947 TAP получила не только ещё один DC-3, но и внутреннюю линию Лиссабон - Порту. Главная авиакомпания Португалии начала регулярные рейсы на этом маршруте 4 августа 1947 - на CS-TDG с 19 пассажирами. В 1948 самолёты стали регулярно летать в Париж и Севилью, в 1949 в Лондон, а также на острова Сан-Томе и Принсипи. 7 мая 1953 была приобретена ранее контролируемая  Air France авиакомпания Aero Portuguesa, в наследство от которой TAP получила маршруты в Касабланку и Танжер.  

  Но самым впечатляющим маршрутом португальских DC-3 стала линия Лиссабон - Лоренсу-Маркиш (ныне Мапуту), связавшая метрополию с рядом португальских колоний в Африке. По пути делалось 13 промежуточных посадок. Трасса, получившая название "Linha Aérea Imperial" ("Имперская линия") имела, в обоих направлениях, протяжённость 24 540 км. Это была самая длинная регулярная пассажирская линия, где до этого работали DC-3. Она открылась в последний день 1946.
  Путешествие из Лиссабона в столицу Мозамбика продолжалось более недели. Самолёты покидали Лиссабон в понедельник в 14.30. Первым пунктом назначения была Касабланка (с прибытием в 16.30) где самолёт оставался на ночь. На следующий день выполнялся перелёт в Дакар, где путешественники делали вторую ночёвку. Третий день рейса заканчивался ночёвкой в столице Ганы Аккре, четвёртый, после промежуточной посадки в Либревиле, в Луанде. В столице Анголы пассажиры и экипаж отдыхали в течение дня, прежде чем отправиться в Леопольдвиль (ныне Киншаса) и далее в Элизабетвиль (теперь Лубумбаши), где происходила последняя ночёвка. И, наконец, во вторник следующей после вылета недели самолёт, сделав промежуточную посадку в южнородезийском Солсбери, прибывал в Лоренсу-Маркиш.
  Это была плохо оборудованная трасса с малым числом запасных аэродромов, что не позволяло выполнять ночные полёты. Поэтому путешествие продолжалось столь долго и с большим количеством ночёвок. Условия трассы ограничивали полезную нагрузку до 12 пассажиров в Луанду и до девяти в Лоренсу-Маркиш. Пилоты находились в рейсе 95 часов (туда и обратно), работая до 9-10 часов в сутки в чрезвычайно трудных условиях. Тем не менее, DC-3 применялись на "Имперской линии" до 1954, хотя уже в 1947 в авиакомпании появились DC-4, имевшие бóльшую вместимость и дальность полёта. При этом на трудном маршруте были показаны хорошие показатели по безопасности полётов. За восемь лет работы DC-3 на "Имперской линии" не произошло ни одного серьёзного лётного происшествия.
  Хотя потери DC-3 у TAP были. Первая из них произошла 27 января 1948. CS-TDB разбился в тренировочном полёте южнее Лиссабона, экипаж из трёх человек погиб. Причиной инцидента стали сложные метеоусловия. Спустя полгода потерпел аварию CS-TDF, также в тренировочном полёте. При взлёте из аэропорта Лиссабон-Портела отказал двигатель. На этот раз все находившиеся на борту остались живы.

  В первой половине 1950х DC-4 и другие более современные самолёты вытеснили DC-3 с большинства линий TAP. Однако полёты "Дакот" в Танжер и Касабланку продолжались до 1957, а в Порту до лета 1958. По окончании эксплуатации - в сентябре 1958, CS-TDA и CS-TDG были переданы авиакомпании DETA Linhas Aereas Mozambique. Остальные самолёты в ноябре 1958 - феврале 1959 ушли в FAP Força Aérea Portuguesa.
  Тем не менее, DC-3 можно увидеть в цветах TAP по сей день. Это экземпляр с серийным номером 19503. Ранее он служил в Aer Lingus с бортовым EI-ACK, позже у других операторов. А ныне установлен в лиссабонском аэропорту в качестве памятника с фиктивным номером CS-TDA.

C-47A-80-DL авиакомпании TAP бортовой CS-TDE крупное изображение

  Аэрофлот. В 1936 Советский Союз через "Амторг" заказал фирме Douglas восемнадцать DC-3. Большая их часть досталась ВВС РККА. Первый аэрофлотовский DC-3 появился в апреле 1939. Всего же их было семь. Машины носили следующие бортовые номера - URSS-M132 (сер. 1589), URSS-M135 (2032), URSS-M136 (2031), URSS-M137 (2043), СССР-Л3402 (2097), СССР-Л3403 (2096), СССР-Л3407 (2114). Затем самолёты изменили регистрацию. URSS-M132 стал URSS-A, URSS-M135 - URSS-B, СССР-Л3403 - URSS-D, СССР-Л3402 - URSS-G.
  В конце 1939 URSS-M136 и URSS-M137 были переданы в совместную советско-китайскую авиакомпанию Хамиата (см. ниже...), а в 1940-1943 флот пополнили самолёты с бортовыми номерами URSS-B (2035), URSS-C (2047), URSS-H (2046), URSS-K (2098).
  В 1939 DC-3 вышел на вновь открывшуюся линию Москва - Сталинград - Баку. А в январе следующего возобновилось авиасообщение между Москвой и Берлином, прерванное в апреле 1937 года. На этой трассе работали 4 машины. Пробный полёт по маршруту Москва - Минск - Белосток - Кёнигсберг - Данцг - Берлин состоялся 8 января 1940. Его выполнил экипаж П.Я. Кириченко, В.И.Монахова и Т.А.Глушаева. Регулярные полёты начались 21 января.
  11 марта 1940 этот же экипаж выполнил пробный рейс по маршруту Москва - Харьков - Херсон - Бургас - София. Кроме Берлина и Софии аэрофлотовские DC-3 летали также из Москвы в Стокгольм, а на внутрисоюзных трассах в Киев и Тбилиси. Следует отметить, что одновременно началось поступление советской версии DC-3 - самолёта ПС-84 (Ли-2).
  Помимо работы на линиях DC-3 выполняли и спецзадания. Так, во время советско-финской войны 1939 - 1940 URSS-D совершил 8 полётов над Финляндией, сбрасывая агитационные листовки. По этой же теме был задействован СССР-Л3407.

  С началом Великой Отечественной войны несколько самолётов - URSS-A, URSS-B, URSS-D, URSS-G, URSS-K, были переданы в МАГОН - Московскую авиагруппу особого назначения, где также работали и Ли-2. В годы войны СССР получил по ленд-лизу ещё 706 C-47. Они летали в транспортной авиации ВВС РККА. Часть из них попала в 19-й транспортный авиаполк, который обеспечивал перевозку особо важных лиц и грузов как внутри страны, так и за её пределами. В конце 1944 на вооружении этой части состояло двадцать четыре С-47. На одном из них в конце 1943 И.В. Сталин летал на Тегеранскую конференцию. В столицу Ирана он вылетел 26 ноября 1943 года из Баку. Обратно вернулся 2 декабря.
  Ещё во время войны "Дугласы" Аэрофлота начали обслуживать пассажирские внутренние линии. По её окончании самолёты стали летать и на международных трассах - в столицы стран Восточной Европы, в Советскую зону Германии, Италию. Переделка грузовых машин в пассажирские осуществлялось на ремонтных предприятиях ГУ ГВФ.
  Точное количество С-47, попавших в Аэрофлот, неизвестно. Но можно предполагать, что их было не менее сотни. Бортовые номера известны для следующих из них - СССР-Л852, СССР-Л868, СССР-Л852, СССР-Л929, СССР-Л943, СССР-Л976 (26332), СССР-Л988, СССР-Л1002, СССР-Л1004, СССР-Л1008, СССР-Л1011 (33047), СССР-Л1013, СССР-Л1015, СССР-Л1020, СССР-Л1027 (33222), СССР-Л1040, СССР-Л1053 (34307), СССР-Л1058 (34304), СССР-Л1059 (34310), СССР-Л1060 (34322), СССР-Л1062, СССР-Л1063, СССР-Л1069, СССР-Л1074, СССР-Л1100, СССР-Л1201 (34439), СССР-Л1209, СССР-Л1212 (34324), СССР-Л1215, СССР-Л1285, СССР-Л1286, СССР-Л1289, СССР-Л3867 (12119).
  По окончании войны поставка запчастей из США прекратилась, их пришлось менять на отечественные. Самой сложной процедурой была замена двигателей. Вместо Pratt & Whitney R-1830 на "Дугласы" устанавливались моторы АШ-62ИР - такие же, как на Ли-2. Операция осуществлялась на ремонтной базе Аэрофлота, расположенной в аэропорту Внуково. Это позволило продлить ресурс С-47 до 1957.

DC-3-196 ГУ ГВФ Аэрофлот бортовой URSS-M132 крупное изображение

  Хамиата. 9 сентября 1939 между администрацией ГУ ГВФ и Министерством Коммуникаций Китая было подписано соглашение о создании совместного предприятия для обслуживания международной линии Хами - Алма-Ата. Отсюда происходит название "Хамиата" (на китайском языке предприятие обозначалось как "Чунь-Су Хань-Кунь Кунь-Ссу"). Эта линия должна была стать была частью трассы, соединяющей Москву и Чунцин, где тогда базировалось правительство Китайской Республики. Отрезок пути из Москвы в Алма-Ату должны были обслуживать самолёты Аэрофлота, а на отрезке из Хами в Чунцин должны были летать машины общества Eurasia. Сюда из Аэрофлота была передана пара DC-3, имевших регистрацию URSS-M136 (позже URSS-M, 2031) и URSS-M137 (URSS-N, 2043).
  В Хамиату из Аэрофлота была передана пара DC-3, имевших регистрацию URSS-M136 (позже URSS-M, 2031) и URSS-M137 (URSS-N, 2043). Первый рейс из Алма-Аты в Хами через Или и Дихуа (ныне Урумчи) состоялся 5-6 декабря 1939. Самолёт доставил в Китай возвращавшуюся из Москвы китайскую военную делегацию. Более или менее регулярные перевозки начались 8 января 1940. Всвязи с тем, что Eurasia, не смогла организовать полёты на своём отрезке пути, "Дугласы" общества Хамиата из Хами продолжали полёты до Чунцина. Однако это не были коммерческие рейсы. Самолёты использовались для доставки в Китай военных и гражданских советников, а также сотрудников Наркомата иностанных дел.
   Рейсы продолжались до 19 апреля 1943, когда китайское правительство запретило советским самолётам и экипажам летать в Китай. Но запрет вскоре был отменён и полёты возобновились. Однако вскоре Хамиату постигло новое несчастье. 6 июня 1943 в пустыне между Дихуа и Хами потерпел катастрофу борт URSS-N, все пассажиры и экипаж погибли. Взамен в августе 1943 в авиакомпанию поступила пара полученных СССР по лендизу C-47, получивших регистрацию URSS-P (6004) и URSS-R (4765). Рейсы продолжались до 1946. За время работы на линии "Дугласы" перевезли 2370 пассажиров, 1088 тонн грузов и 87 тонн почты.

  Кроме Аэрофлота и Хамиаты "Дугласы" использовались в Полярной Авиации Главсевморпути - бортовые CCCP-Н328 (9118), CCCP-Н329 (9024), CCCP-Н361, CCCP-Н362, CCCP-Н367, CCCP-Н368, CCCP-Н369, CCCP-Н417 (9357), CCCP-Н420, CCCP-Н423, CCCP-Н424. 2 октября 1945 пилот Титлов на СССР-Н361 достиг Северного полюса.
   Машина также летала в Авиации Дальстроя НКВД СССР. Самолёты ведомства Л.П. Берии выполняли регулярные полёты на трассе Красноярск - Магадан.

  ČLS. В 1937 авиакомпания заказала четыре самолёта. Все машины были собраны на фирме Fokker. Три из них - OK-AIE (сер. 2023), OK-AIF (2024), OK-AIG (2095), поступили в 1938. Четвёртый - OK-AIH (1973), был получен 14 марта 1939, за сутки до начала оккупации Чехословакии Третьим рейхом. Вслед за этим машины получили германскую регистрацию.

  ČSA. По окончании Второй Мировой войны возродилось Чехословацкое государство, вновь появилась авиакомпания ČSA. Она получила 37 экземпляров C-47A, один C-47B. Переоборудование грузовых отсеков на пассажирские салоны производилась на заводе Avia. Кроме того, были получены два DC-3. Первый рейс самолёта OK-WDA состоялся 27 мая 1946 из Праги в Амстердам. 17 июня "Дакоты" начали летать в Брюссель. Служили "Дакоты" в "Чехословацких авиалиниях" до 1960, после чего были проданы во Францию.

  AB Aerotransport второй после KLM началась эксплуатировать DC-3 в Европе. Первые три машины (DC-3-214) поступили в июле - сентябре 1937: SE-BAA, получивший имя "Örnen" (сер. 1947), SE-BAB "Höken" (1972) и SE-BAC "Falken" (1975). В 1940 добавилась пара DC-3-268 - SE-BAF "Gladan" (2133) и SE-BAG "Gripen" (2132). В послевоенные годы при распродаже арсеналов USAF авиакомпания получила ещё ряд C-47 и C-53, конвертированных в пассажирскую версию DC-3A - SE-APG "Ansgar" (11746), SE-APW "Polaris" (9103), SE-APZ "Pollux" (9101), SE-ARX "Regulus" (9010), SE-AYL "Castor" (7376), SE-BAL "Hägern" (11726), SE-BAS "Storken" (11700), SE-BAT "Tranan" (11705), SE-BAU "Uven" (11711), SE-BAW "Svanen" (11722), SE-BAY "Lommen" (19559), SE-BAZ "Labben" (20135), SE-BBH "Vråken" (19975), SE-BBI "Gjusen" (20000), SE-BBK "Tjadern" (20001), SE-BBL "Orren" (20114), SE-BBM "Ripan" (20128), SE-BBN "Jarpen" (12896), SE-BBO "Duvan" (13637),SE-BBP "Alkan" (25874), SE-BBR "Ankan"(19592).
  Коммерческая эксплуатация началась 17 августа 1937. В этот день SE-BAA совершил первый рейс по маршруту Стокгольм - Амстердам - Лондон. Трасса обслуживалась совместно с KLM и носила название "Scandinavian Air Express". С мая 1939 шведские "Дугласы" начали летать в Москву через Ригу и Великие Луки. Этот маршрут (рейс 1640) обслуживался совместно с Аэрофлотом. Линия называлась "Moscow Air Express". Самолёты вылетали из Стокгольма в 8.00, прибывая в столицу СССР в 17.30. На следующее утро авиалайнер отправлялся из Москвы также в 8.00, прибывая в столицу Шведского королевства в 13.00 (время везде местное). DC-3 летали и на других европейских линиях.
  С началом Второй Мировой войны самолёты AB Aerotransport стали одним из немногих средств, связывающих обе воюющие стороны. В целях безопасности DC-3 были выкрашены в яркий оранжевый цвет, по бортам были выведены огромные надписи "SWEDEN". После нападения Германии на СССР рейсы в Москву прекратились, но полёты в Берлин продолжались до падения Третьего рейха.
  27 марта 1942 AB Aerotransport, с разрешения Германии, открыла воздушный мост Стокгольм - Абердин (Шотландия). Однако пассажирские рейсы на этой трассе были весьма рискованны. 23 августа 1943 борт SE-BAF бесследно исчез над Северным морем вместе с 4 членами экипажа и 3 пассажирами. Скорее всего, он был сбит. 22 октября того же года был потерян SE-BAG, его сбил Junkers Ju 88 Luftwaffe. Машина упала в районе шведского острова Халлё. Из 15 человек уцелели только двое. После этих катастроф полёты в Шотландию были приостановлены до 1944 (их возобновили на конвертированных Boeing B-17).
  После войны сеть линий была восстановлена в полном объёме. Теперь полёты выполнялись совместно с авиакомпанией SILA - Svensk Interkontinental Lufttrafik AB. Кроме пассажирских рейсов DC-3/C-47 начались грузоперевозки. 9 августа 1947 летевший из Амстердама грузовой SE-BAY разбился при посадке в Мальмё, один из членов экипажа погиб. Остальные машины в июле 1948 были переданы в европейское подразделение консорциума SAS, частью которого стала авиакомпания AB Aerotransport.

DC-3-214 AB Aerotransport SE-BAA "Örnen" крупное изображение