Douglas DC-3/C-47

Самый массовый и популярный авиалайнер всех времён и народов

Первый полёт - 17 декабря 1935

Производство по лицензии -
-Nakajima Hikoki K.K. (Япония)
-Showa Hikoki Kogyo K.K. (Япония)
-заводы №№ 34, 84, 124, 126 НКАП/МАП (СССР)

Производство
Начало - 1935
Конец - 1947

Эксплуатация
Начало - 1936
Конец - на линиях по сей день

  Разработка. Середина 1930х - золотая пора авиации. Чуть ли не каждую неделю появлялись новые модели транспортных самолётов. В их конструкции нашли применение новейшие достижения авиационных технологий. Рано или поздно должен был появиться авиалайнер, воплотивший в себе новинки технологий наилучшим способом. Эта честь пришлась на долю модели Douglas DC-3. Причём она возникла отнюдь не по воле фирмы-производителя.
  В 1934 руководство авиакомпании American Airlines задумалось о замене трансконтинентального ночного экспресса Curtiss AT-32 на более современный самолёт - типа только что появившегося DC-2. Машина, имеющая 14 спальных мест, должна была без посадки преодолевать маршрут Нью-Йорк - Чикаго (одна из главных линий American Airlines). Подобный авиалайнер Сайрус Р. Смит, президент American Airlines, предложил разработать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить десять машин. Предложение особого восторга у Дугласа не вызвало. DC-2 неплохо продавались, а возиться с дорогостоящей разработкой ради столь малого заказа не хотелось. Однако Смит продолжал настойчиво обрабатывать Дугласа и тот, в конце концов, сдался. Очевидно, руководитель Douglas Aircraft не хотел потерять солидного клиента.
  Новую разработку возглавил Артур Раймонд (Arthur Emmons Raymond, 1899 - 1999), в то время главный инженер фирмы. Статической частью проекта заведовал Ли Этвуд (Lee Atwood - позже стал президентом фирмы North American Aviation), аэродинамикой занимался доктор Бэлли Освальд (Balley Oswald). Активно помогали сотрудники Калифорнийского технологического института. В процессе разработки с конструкторами тесно взаимодействовали технический руководитель American Airlines Билл Литлвуд и его помощник Отто Кирчнер. Всего же в работе над проектом было задействовано 400 человек.
  Первоначально конструкторы собирались оборудовать спальными местами салон DC-2. Однако узкий фюзеляж последнего не позволял превратить его в "воздушный пульман". После консультаций с Литлвудом было принято решение создать целиком новую модель. Впрочем, максимально используя наработки по DC-2. Новый проект получил название DST (Douglas Sleeper Transport).
  Был разработан новый удлинённый фюзеляж более круглого сечения. Ширина пассажирского салона увеличилась на 0,66 м. Салон был разделён на семь отсеков, в каждом из которых располагалось по два кресла. Ночью кресла раскладывались, превращаясь в два спальных места - одно над другим. На уровне верхних мест были устроены узкие окошки.
  Увеличился размах крыла, стреловидность его передней кромки. Выросла площадь горизонтального оперения. Были установлены более мощные двигатели Wright Cyclone SGR-1820-G5 (892 л.с.). С целью обеспечения наилучших лётных характеристик было проведено более трёхсот продувок в аэродинамической трубе.
  Разработчики всерьёз подумали и об удобствах будущих пассажиров. Салон был обит новым звукопоглощающим материалом, снижающим уровень шума в салоне до 55 децибел - ниже, чем в пульмановских спальных вагонах. Было установлено, что некоторые оттенки зелёного цвета усиливают воздушную болезнь у пассажиров. При обустройстве интерьеров их старались избегать.
  Окончательный облик нового авиалайнера сложился к 10 мая 1935. К тому времени в его конструкции от DC-2 осталось лишь 10%. Спустя два месяца - 8 июля 1935, American Airlines перечислила деньги на производство десяти экземпляров DST. К концу года контракт изменился - число заказанных машин увеличилось до двадцати, причём количество спальных экспрессов уменьшилось до восьми. Остальные двенадцать экземпляров авиакомпания захотела получить в дневном варианте - с салоном на 28 сидячих мест. Эта версия получила название DC-3.

    Испытания и производство. Прототип DST (бортовой X14988) был готов 14 декабря 1935. Впервые в воздух он поднялся 17 декабря 1935 в 15.00 по Тихоокеанскому времени. Первый полёт продолжался полтора часа. На этот раз, в отличие от DC-1, самолёт не попортил крови командиру Карлу Коверу (и второму пилоту Френку Колбхэму) - полёт происходил на удивление гладко. Самолёт был устойчив и легко управляем. Вскоре к экипажу из Douglas Aircraft присоединились испытатели компании-заказчика - Дэн Берд и Эллинг Велбен. До нового года они успели налетать 25 часов 41 минуту.
   Испытания продолжались полгода. Проходили они успешно, хотя у испытателей имелись замечания - во время дождя пилотскую кабину заливало, были проблемы с системой отопления. Также потребовалось внести незначительную доработку в конструкцию стабилизатора. Кроме того, было принято решение устанавливать на серийных экземплярах более мощные двигатели - SGR-1820-G2, SGR-1820-G202. 21 мая 1936 самолёт получил сертификат лётной годности № 607 и был допущен к перевозкам людей и грузов. Начались поставки самолётов заказчику.
  Наиболее популярной оказалась версия с 21 креслом в салоне и багажным отделением. С её появлением в 1937 прекратилось производство DST (всего было изготовлено 50 спальных экспрессов, часть из них затем переделали в стандартную версию). Чуть позже перестали выпускать DC-2. Зато производство DC-3 шло по нарастающей. В 1936 году завод покинул 31 самолёт, в 1937 - 100. К 1 июня 1939 была изготовлена уже двухсотая машина. Массовый выпуск стал возможен благодаря тому, что фирма Douglas внедрила т.н. плазо-шаблонный метод производства. Он обеспечивал выпуск крупных серий авиатехники с соблюдением высокой точности обработки узлов и деталей. Производственных мощностей завода в Санта-Монике не хватало - Дуглас распорядился начать выпуск DC-3 на новом предприятии в Лонг-Бич.

  Кроме заводов фирмы Douglas самолёты выпускались за пределами США. Как и в случае с DC-2 была организована сборка DC-3 на фирме Fokker. Точнее, самолёты собирали в Санта-Монике. Оттуда они перегонялись в Нью-Йорк, где разбирались и на судах доставлялись в Нидерланды, где вновь собирались. Таким образом, было выпущено 14 самолётов. Голландская фирма пыталась организовать и самостоятельное производство, но безуспешно.
  Больше повезло японцам. Фирма Шова собрав два самолёта из комплектов, сделанных в Санта-Монике, самостоятельно изготовила 414 экземпляров c двигателями Mitsubishi Kinsei. По её сублицензии Накадзима выпустила ещё 71 экземпляр. В Японии самолёты обозначались L2D Tabby. Большая их часть эксплуатировалась армией и флотом. Наибольшее количество лицензионных DC-3 изготовил Советский Союз - 4937 экземпляров. Здесь самолёт получил название ПС-84, затем Ли-2. Этой машине посвящена отдельная страница.

  Довоенная эксплуатация. На линии American Airlines DST вышел 26 июня 1936. В августе началась эксплуатация дневной версии. Использование DST не принесло авиакомпании особых дивидентов. Зато DC-3 показал превосходные результаты. Себестоимость кресло-километра у DC-3 составила 2,05 цента по сравнению с 2,87 центами на DC-2. Относительно Boeing 247 преимущество было ещё выше. Не говоря уж о Ford Trimotor - по себестоимости перевозок и производительности DC-3 превосходил его в два раза. По дальности полёта новый авиалайнер также не имел серьёзных соперников.
  Успешная эксплуатация в American Airlines вызвала интерес других авиакомпаний США. Заказы на DC-3 посыпались лавиной. Воздушных перевозчиков устраивали не только характеристики новой машины, но и цена - самолёты продавались по 79500 долларов. По желанию заказчиков вместо Wright Cyclone можно было устанавливать двигатели Pratt & Whitney Twin Wasp (такая версия получила название DC-3A).
  Даже United Air Lines, верная прежде фирме Boeing, приобрела большое количество "Дугласов". DC-3 стал основным магистральным авиалайнером Северной Америки. Вместе с DC-2 этот самолёт перевёз в 1939 более чем 90% пассажиров внутренних линий. В 1940 флот магистральных авиакомпаний США на 80% состоял из самолётов DC-3. Это позволило увеличить объём перевозок на 400% по сравнению с 1936. (Подробней об эксплуатации в магистральных авиакомпаниях США здесь.) Большим спросом пользовался DC-3 и за пределами США - в Канаде, Европе и других регионах (см. соответствующие страницы).
  К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор было выпущено 430 экземпляров. Это был явный успех, ведь первоначально фирма рассчитывала на продажу всего 50 экземпляров. По тиражу DC-3 обогнал все остальные авиалайнеры. И никто в 1941 не мог даже подумать, что главные события ещё были впереди.

 C-47. С вовлечением США во Вторую Мировую войну армии и флоту потребовалось огромное количество транспортных самолётов. Из существующих конструкций наиболее подходил DC-3. С учётом требований военных были проведены необходимые доработки - место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом, по левому борту фюзеляжа смонтировали большую грузовую дверь. Было усилено шасси, удалена звукоизоляция и т.д. На самолёт поставили более мощные двигатели Pratt & Whitney R-1830-92, для чего изменили форму мотогондол. В результате доработок полезная нагрузка выросла почти на полторы тонны.
  Новая версия получила название C-47 Skytrain. Было изготовлено 965 таких машин. Затем возникли модификации C-47A - с бортовой сетью 24 вольт вместо 12(5253 экземпляра), и C-47B (3232 экземпляра). Была также 28-местная десантная версия C-53 Skytrooper с двигателями R1830-92, способная буксировать планеры, военно-морская версия R4D и др. Всего же за годы войны было произведено более 10000 самолётов на базе DC-3. Заводы в Санта-Монике и Лонг-Бич не справлялся с выполнением заказов, поэтому были построено новое предприятие в городе Оклахома-Сити. В пик производства месячный выпуск достигал 570 экземпляров. Самолёты поступали в авиационные части США и стран-союзников. В Royal Air Force самолёты получили обозначение Dakota C. Это название прижилось - "Дакотами" стали называть DC-3/C-47 по всему миру.

 Послевоенная эксплуатация. По окончании войны вооружённые силы союзников стали продавать С-47 по остаточной стоимости. Самолёты оказались доступны даже небогатым авиакомпаниям. Гражданские операторы переделывали грузовые кабины в пассажирские салоны, камуфляж меняли на яркую окраску и выпускали на линии. Кроме того, из несобранных экземпляров C-47 и запчастей на заводе в Оклахома-Сити был произведён ещё 21 экземпляр. Эти самолёты получили название DC-3C. Последний из них был передан бельгийской авиакомпании Sabena в марте 1947. Всего же в США, по разным данным, было построено от 10629 экземпляров (как утверждает Boeing), до 10655 (Airliners.net и ряд других источников).
  Между 1945 и 1950 не было, пожалуй, авиакомпании, где бы не служили "Дакоты". Это был самый распространённый в мире авиалайнер. И хотя в начале 1950х они стали вытесняться с магистральных линий США, ещё в середине десятилетия здесь трудились 355 экземпляров. Магистральные линии европейских стран самолёт покинул в конце 1950х - начале 1960х. Это было связано с массовым внедрением реактивных авиалайнеров первого поколения. Тем не менее в 1965 на линиях служили ещё 3290 экземпляров. В странах т.н. "Третьего мира" DC-3 можно было увидеть на магистралях и в 1970х. Что же касается региональных и местных линий, здесь машина продолжала эксплуатироваться в 1980х и даже 1990х. И сегодня, спустя 85 лет после первого полёта, авиакомпании используют не менее сотни экземпляров DC-3 на грузовых и чартерных трассах. Всего же до нашего времени сохранились около 2000 экземпляров (с учётом музейных экспонатов).

  По долговечности DC-3 нет равных. Давно списаны не только ровесники "Дакоты", но и многие модели, созданные на смену ей, а она всё ещё летает. Недаром говорится, что "DC-3 может заменить лишь другой DC-3". Секреты долговечности кроются в высокой прочности и надёжности. Машина выдерживала даже грубые ударные нагрузки. Существует легенда, что для испытания прочности крыла по нему проехались паровые катки, не причинив существенных повреждений. Был случай, когда DC-3 задел крылом верхушку горы в штате Аризона. Часть крыла оторвалась (почти 4 метра), но самолёт благополучно приземлился. При отказе одного из двигателей DC-3 мог продолжать набор высоты и совершить манёвр для благополучной посадки. Существенным достоинством была и высокая устойчивость - пилоты утверждали, что самолёт мог лететь без их вмешательства. Машиной легко было управлять.
    По общему количеству лётных происшествий DC-3 является рекордсменом гражданской авиации. Но лишь благодаря огромному числу этих самолётов. На самом деле, с появлением DC-3 безопасность полётов поднялась на новый уровеь. Так в 1936 - году ввода машины в эксплуатацию, авиакомпании США налетали 101,5 миллионов километров, при этом катастрофы потерпели восемь пассажирских самолётов. В 1941 - когда флот состоял почти исключительно из DC-3, на 214 миллионов километров пришлось всего четыре катастрофы.
  Но главным достоинством DC-3 были его великолепные экономические характеристики. Не в малой степени это было достигнуто за счёт того, что полезная нагрузка на единицу собственного веса на треть превышала данные любого другого довоенного авиалайнера. На DC-3 впервые удалось достичь самоокупаемости пассажирских перевозок. Если прежде гражданские операторы держались либо за счёт прямых государственных дотаций (в Европе) или косвенных (в США), то теперь они могли действовать самостоятельно. Как сказал президент American Airlines Сайрус Смит - "это первый самолёт, который делает деньги, не перевозя почту" (имея в виду правительственные почтовые контракты).
  Следует отметить, что в течение последних семидесяти лет DC-3 неоднократно модернизировались. Причём иногда радикально. В 1949 фирма Douglas сделала серьёзную доработку, поставив гораздо более мощные двигатели, удлинив крыло и фюзеляж, изменив форму хвостового оперения. Такой авиалайнер получил название Super DC-3. Он мог перевозить 38 пассажиров. Позже фирма Aero Modifications провела ещё более радикальную модернизацию, установив два турбовинтовых двигателя Convoy. Этот самолёт получил название Turbo DC-3. На турбовинтовых "Дакотах" также стояли Armstrong-Siddely Mamba, Rolls Royce Dart и Pratt & Whiney PT-6-65A. Эти машины - тема отдельного разговора.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок почти круглого сечения. Состоит из трёх частей - пилотской кабины, пассажирского салона и хвостовой части. Набор из 50 стрингеров и 50 шпангоутов. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST.   В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем четырёхместная закрытая кабина экипажа с триплексными лобовыми стёклами и плексигласовыми на боковых сдвигающихся окнах. Позади неё багажно-почтовое отделение.   Далее пассажирский салон на 14 - 28 мест сидячих или 14 спальных мест в зависимости от модификации. Стандартный вариант с 21 креслами, распложенными в семь рядов, по три кресла в каждом. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Варианты для VIP-обслуживания - 12 - 14 мест.   Пассажирский салон оборудован тепло- и звукоизоляцией, вентиляцией, отопительной системой. По каждому борту по семь окон (на DST по восемь окон плюс по четыре маленьких окошка для спальных мест верхнего яруса).    Входные двери позади салона - по правому или левому борту, в зависимости от модификации. Аварийные выходы на DC-3 с правой стороны между вторым и третим рядами сидений, по левой стороне - против третьего ряда. На C-47 на обоих бортах на пятом и шестом окнах.    Позади салона туалетная кабина с умывальником, гардероб и второе багажное отделение.

DST

DC-3

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом 2° к линии горизонта. Стреловидность по линии 1/4 хорд - 11°50'. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла - NACA 2215, внешней - NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация - элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имеют триммеры.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные резиновые втулки. Конструкция крепления обеспечивает быструю замену двигателя. Применялись следующие двигатели:

- Mitsubishi Kinsei 43 - 1000 л.с./ 734 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D2)
- Mitsubishi Kinsei 51 - 1300 л.с./ 955 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D3, L2D4)
- Mitsubishi Kinsei 53 - 1300 л.с./ 955 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D3)
- Mitsubishi Kinsei 62 - 1560 л.с./ 1146 квт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Showa L2D5)
- Pratt & Whitney R-1830SCG - 1050 л.с./ 771 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (DST-A)
- Pratt & Whitney R-1830S1C3G - 1200 л.с./ 882 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения
- Pratt & Whitney R-1830-90C - 1200 л.с./ 882 кВт,14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (C-47B)
- Pratt & Whitney R-1830-92 - 1200 л.с./ 882 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (C-47, C-47A)
- Pratt & Whitney R-1830S4C4 - 1200 л.с./ 882 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (DST-A)
- Wright Cyclone SGR-1820-G5 - л.с./ 661 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(DST)
- Wright Cyclone SGR-1820-G2 - 900 л.с./ 736 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (DST, DC-3)
- Wright Cyclone SGR-1820-G202 - 1200 л.с./ 882 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (DST)
- Швецов АШ-62ИР - 1000 - л.с./ 734 квт, 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (часть C-47 в СССР)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard диаметром 3,34 метра. Два основных и два вспомогательных топливных бака в центроплане. Запас топлива 2760 литров (на C-47B - 3050 литров). Масляные баки в мотогондолах, запас масла по 110 литров.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Шасси - двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидро-пневматическими амортизаторами. Хвостовое колесо с гидроамортизатором. Во время взлёта и посадки оно фиксируется. В зимнее время в СССР и Канаде вместо колёс на многих самолётах устанавливались лыжи.

Управление и системы - система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси - гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины. Электрическая система напряжением 12 или 24 вольт постоянного тока. Два электрических генератора с приводом от двигателей и две батареи. На C-47 батареи 12В/60 А.ч.

Оборудование - радиостанция, аппаратура радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Количество экземпляров
(без Ли-2)