Великобритания
BEA была единственным заказчиком AS.57 Ambassador. Авиакомпания получила все 20 заказанных экземпляров, которые носили следующую регистрацию - G-ALZN "Elizabethan" (5212), G-ALZO "Christopher Marlowe" (5226), G-ALZP "Sir Richard Grenville" (5213), G-ALZR "Sir Walter Raleigh" (5214), G-ALZS "William Shakespeare" (5215), G-ALZT "Sir John Hawkins" (5216), G-ALZU "Lord Burghley" (5217), G-ALZV "Earl of Leicester" (5218), G-ALZW "Sir Francis Walsingham" (5219), G-ALZX "Sir John Norris" (5220), G-ALZY "Sir Philip Sidney" (5221), G-ALZZ "Edmund Spenser" (5222), G-AMAA "Sir Francis Knollys" (5223), G-AMAB "Sir Francis Bacon" (5224), G-AMAC "Sir Robert Cecil" (5225), G-AMAD "Sir Francis Drake" (5211),
G-AMAE "Earl of Essex" (5227),
G-AMAF "Lord Howard of Effingham" (5228),
G-AMAG "Sir Thomas Gresham" (5229),
G-AMAH "Sir Christopher Hatton" (5230). По имени головного экземпляра весь флот "Амбассадоров" BEA получил обозначение "Elizabethan".
Поставки осуществлялись с 22 августа 1951 по
6 марта 1953.
Правда, официально в реестре авиакомпании эти самолёты появились только в 1952, поскольку первые экземпляры арендовались у фирмы-изготовителя для пробной эксплуатации осенью 1951. При этом выявился ряд замечаний к самолётам, что потребовало доработки машин.
Кроме того в British European Airways некоторое время применялся третий прототип G-ALFR "Golden Hind" (5210) для пробной эксплуатации и тренировки экипажей.
Коммерческая эксплуатация AS.57 в авиакомпании началась 13 марта 1952 рейсом из Лондона в Париж. За первые три недели регулярных рейсов шесть самолётов - G-AMAD, G-ALZP, G-ALZR, G-ALZS, G-ALZT и G-ALZU, перевезли 3430 пассажиров, налетав полтора миллиона пассажирокилометров.
"Амбассадоры" выполняли в Париж два рейса - BE.327 с вылетом из Лондона в 10.00, и BE.327 c вылетом в 13.00. Последний из них назывался "Silver Wing". Он стартовал в июне 1952 и отличался повышенным уровнем обслуживания. Число мест здесь было сокращено до 40. Несмотря на короткий 90-минутный перелёт, пассажирам подавался горячий обед и шампанское.
Позже "Амбассадоры" стали применяться на ряде других европейских линий -
- Лондон - Ницца - Рим
- Лондон - Женева - Милан
- Лондон - Амстердам - Ганновер
- Лондон - Брюссель - Кёльн
- Лондон - Брюссель - Дюссельдорф
- Лондон - Дюссельдорф - Берлин-Темпельхоф
- Лондон - Франкфурт
- Лондон - Цюрих - Вена
- Лондон - Копенгаген - Стокгольм
- Лондон - Мадрид
- Лондон - Барселона
- Лондон - Аяччо - Мальта
- Лондон - Неаполь - Мальта
- Лондон - Мюнхен
- Лондон - Гамбург
- Манчестер - Бирмингем - Париж
- Манчестер - Амстердам - Дюссельдорф
Работали они и на внутренних линиях Лондон - Манчестер и Лондон - Белфаст.
В результате лётных происшествий BEA потеряла два самолёта. 8 апреля 1955 через 6 минут после взлёта G-AMAB из аэропорта Дюссельдорфа (рейс в Лондон) винт первого двигателя несанкционированно переключился на реверс. Пилот решил вернуться в аэропорт вылета, но при заходе в условиях плохой видимости самолёт упал, не долетев до полосы. Никто из пассажиров и экипажа не пострадал.
Другое происшествие имело гораздо более плачевные результаты.
6 февраля 1958 G-ALZU, выполнявший чартерный рейс из Белграда, потерпел катастрофу после взлёта из мюнхенского аэропорта Рим (где садился для дозаправки). Из-за обледенения самолёт не смог взлететь, пробил сначала забор, затем врезался в строения за пределами аэропорта. Жертвами катастрофы стали 2 члена экипажа и 23 пассажира. В том числе 8 футболистов команды Manchester United, и ряд ведущих британских журналистов.
Ещё один инцидент закончился благополучно и для самолёта и для пассажиров. 11 августа 1954 G-ALZN при заходе на посадку столкнулся в воздухе с DC-4 F-BBDP авиакомпании Air France.
Авиалайнер потерял часть законцовки крыла, но благополучно приземлился в аэропорту назначения Ле-Бурже. 27 марта
1956 в рейсе из Лондона в Белфаст другой самолёт едва не столкнулся с истребителем de Havilland Vampire. При выполнении манёвра ухода от столкновения один из пассажиров получил травму.
Airspeed AS.57 использовались довольно интенсивно. Налёт каждого экземпляра составлял не менее 2000 часов в год. Это был самый высокий показатель среди авиалайнеров, использовавшихся в BEA. В 1952-53 финансовом году 12 задействованных на линиях AS.57 Ambassador налетали 3 406 900 км за 10 871 час, перевезли 122 400 пассажиров и 1240 т грузов и почты. Средний коэффициент загрузки авиалайнеров составил 64,4%, а доходы 1 781 600 фунтов.
Весь следующий год
можно назвать годом "Амбассадоров" - когда все 20 экземпляров наиболее активно использовались на основных магистралях BEA. Но в том же году началась коммерческая эксплуатация турбовинтового авиалайнера Vickers Viscount, который начал теснить конкурента.
Особенно с 1956, когда на линии BEA стала поступать версия V.802.
К началу 1957 в эксплуатации остались только 13 "Амбассадоров", а число Vickers Viscount достигло 55.
В 1957 начался активный вывод из флота оставшихся AS.57. Последний регулярный рейс состоялся 30 июля 1958. Его выполнил борт G-AMAF из Кёльна в Лондон. На этом применение "Амбассадоров" в British European Airways закончилось. За шесть лет коммерческой эксплуатации эти самолёты перевезли около 2,5 миллионов пассажиров, выполнили 90 000 рейсов, налетали 1,6 млрд. пассажирокилометров. Средний коэффициент загрузки составил 67,5%. После снятия с эксплуатации самолёты были распроданы. Наибольшее их число досталось британскому независимому оператору BKS Air Transport (см. ниже...).
Airspeed AS.57 Ambassador II
British European Airways
G-AMAD "Sir Francis Drake"
крупное
изображение |
|
BKS Air Transport. На распродажах флота British European Airways в 1957 - 1960 эта авиакомпания приобрела 4 экземпляра
- G-AMAD, G-ALZT,
G-ALZW,
G-AMAC. AS.57 Ambassador стали первыми авиалайнерами BKS Air Transport с герметичной кабиной.
Перед началом эксплуатации самолёты были конвертированы из 47- или 49-местной компоновки в 55-местную. Были установлены новые облегчённые сиденья разработки Aviation Traders и производства Flying Services Ltd, благодаря чему удалось снизить вес снаряжённых самолётов на 363 кг.
Эксплуатация "Амбассадоров" на регулярных линиях BKS началось 9 августа 1957
рейсом G-AMAD из Ньюкасла в Дублин. 4 июня следующего года AS.57 стали применяться на международной линии Ньюкасл - Берген.
Кроме того самолёты использовались на международных рейсах из Ньюкасла в Базель, Амстердам и Дюссельдорф, на внутренних в Белфаст, Джерси, Эдинбург.
В 1958 "Амбассадоры" BKS открыли маршрут Ньюкасл - Лондон и начали работать на линии Ньюкасл - Лондон - Бильбао - Сантадер.
В 1960 BKS Air Transport стала применять AS.57 на
линии, соединяющей два крупнейших города острова Ирландия - Белфаст и Дублин. Использовались машины и на ряде чартерных маршрутов. 3 марта 1960 при посадке в Ньюкасле G-ALZW получил повреждение, но был восстановлен и продолжил работу.
В мае 1963 у фирмы Rolls-Royce был приобретён пятый "Амбассадор" - G-ALZR. Там он использовался для лётных испытаний турбовинтового двигателя
Tyne.
На ремонтном предприятии авиакомпании BKS Engineering в Саутенде он был доработан. С самолёта сняли турбовинтовые двигатели, заменив их штатными моторами Centaurus 661. По левому борту были смонтированы большие двухстворчатые грузовые двери. Пол кабины был усилен, её приспособили для перевозки лошадей. Первый рейс после доработки G-ALZR совершил в конце ноября 1964 из Дублина в Кембридж, доставив на проходящую там ярмарку партию лошадей. Ежегодно перевозилось порядка 2000 элитных скаковых лошадей.
У BKS был ещё один экземпляр - G-AMAF. Авиакомпания его купила в 1962 в качестве источника запчастей.
Осенью 1962 на линии авиакомпании начали поступать турбовинтовые авиалайнеры H.S.748, потеснившие AS.57 на ряде маршрутов.
А после появления в апреле 1966 Vickers Viscount их и вовсе стали снимать с пассажирских линий.
Последний коммерческий рейс с пассажирами состоялся 31 октября 1967. Его выполнил борт G-AMAC из Белфаста в Ньюкасл. В том же году этот экземпляр, а также G-ALZW были сняты с эксплуатации. G-ALZT до марта 1968 использовался на грузоперевозках.
А G-AMAD прошёл в Саутенде доработку, подобную
G-ALZR. С июня 1968 этот борт также
начал перевозить лошадей. BKS Air Transport стала крупнейшим воздушным оператором такого рода.
Правда, карьера G-AMAD на этом поприще была весьма недолгой. 3 июля 1968 года он разбился при посадке в лондонском аэропорту Хитроу, погибли все три члена экипажа и трое из пяти сопровождающих. Ни одна из восьми лошадей также не уцелела. G-ALZR после этого летал ещё год. Но 26 июля 1969
при посадке
в Гатвике у него подломилась передняя опора шасси. На этот раз никто на борту не пострадал, но самолёт получил необратимые повреждения. На этом служба AS.57 Ambassador в BKS Air Transport закончилась.
Dan-Air была крупнейшим оператором "Амбассадоров" после BEA. Авиакомпания имела 9 экземпляров AS.57.
Первые три машины поступили в ноябре 1959 - G-ALZX, G-AMAE, G-AMAH. Перед этим они летали в Butler Air Transport (см. ниже). Они стали первыми самолётами авиакомпании с герметичной кабиной.
В мае 1961 Dan-Air приобрела G-ALFR, ранее служивший в Napier & Son для испытания турбовинтовых двигателей Eland. Самолёт был переоборудован для работы на линиях и в январе 1964 начал пассажирские перевозки.
В апреле 1962 флот пополнил G-ALZN, ранее служивший в Overseas Aviation. В феврале 1963 у фирмы Handley Page приобретены G-ALZO и G-ALZY. И, наконец, в 1966 Shell Aviation передала авиакомпании G-AMAA и G-AMAG.
Эксплуатация "Амбассадоров" в авиакомпании началось 15 марта 1960. Первоначально самолёты выполняли чартерные рейсы из лондонского аэропорта Гатвик на курорты Балеарских островов и материковой Испании. В том же году Dan-Air стала выполнять регулярные международные рейсы из Бристоля и Кардиффа в Базель. В 1962 добавился маршрут Ливерпуль - Амстердам. В основном здесь работали DC-3, но применялись и "Амбассадоры".
Работали AS.57 и на внутренних регулярных линиях Великобритании. В 1961 они начали летать из Гатвика на остров Джерси. По крайней мере, с 1962 "Амбассадоры" выполняли рейсы Гатвик -
Глазго-Престуик -
Данди и
Хитроу - Ньюкасл - Данди.
Позже они стали применяться на маршрутах Бристоль - Кардифф - Ливерпуль, Бристоль - Кардифф - Ливерпуль - Тисайд - Ньюкасл, Ливерпуль - Ньюкасл, Ньюкасл - Карлайл - остров Мэн, Глазго - остров Мэн. Появились и новые международные линии: Лондон - Остенде, Ньюкасл - Кристиансанд - Ставангер.
По этим маршрутам летали все борта, кроме G-AMAA. Одни источники говорят, что он использовался в Dan-Air только в служебных целях. Другие утверждают,
что в цветах этой авиакомпании он вообще не поднимался в воздух.
В 1966 число
"Амбассадоров"
в реестре Dan-Air
достигло максимума. Но в том же году их количество начало сокращаться.
Первым выбыл G-ALZX, потерпевший аварию
14 апреля 1966. Этот самолёт выполнял чартерный рейс во Францию. При посадке в аэропорту Бове (севернее Парижа) он не смог затормозиться на мокрой полосе, выкатился за её пределы и получил необратимые повреждения. Пассажиры и экипаж - 59 человек, не пострадали.
В 1967 с эксплуатации были сняты G-ALFR, G-ALZN и G-ALZY. 30 сентября следующего года в тренировочном полёте потерпел аварию G-AMAG. Из-за неисправности правой опоры шасси он вместо Гатвика совершил вынужденную посадку на брюхо в аэропорту Манстон (графство Кент). Полосу покрыли пеной, но самолёт получил настолько серьёзные повреждения, что его пришлось списать.
В 1969 у BKS Air Transport был приобретён ещё один борт -
G-ALZR. Однако в Dan-Air он не поступил, поскольку после сделки успел потерпеть аварию на службе у предыдущего оператора (см. выше). Осенью 1970 с линий были сняты G-AMAE и G-AMAH. На службе оставался только G-ALZO. Ещё год он ещё летал из Лондона в Остенде и на Джерси. Последний регулярный рейс самолёт выполнил 26 сентября 1971 из Джерси в Гатвик. На следующий день состоялся чартерный рейс в Реймс, а 2 октября спецрейс в Загреб с запасным двигателем для неисправного BAC 111. На этом эксплуатация AS.57 закончилась. Таким образом, Dan-Air оказалась последним оператором "Амбассадора".
Autair International Airways получила
в 1963 три "Амбассадора", купив их у швейцарской авиакомпании Globe Air (см. ниже ...).
Одна машина поступила в августе, остальные в ноябре - декабре. В Autair авиалайнерам была возвращена их прежняя британская регистрация - G-ALZS, G-ALZV и G-ALZZ.
Подобно BKS Air Transport и
Dan-Air,
AS.57 стали первыми самолётами с герметичной кабиной и у этой авиакомпании.
Перед началом эксплуатации самолёты прошли капитальный ремонт на фирме Handley Page. Машины получили более современное бортовое оборудование, салоны были перекомпонованы, став 65-местными. Базировались самолёты в лондонском аэропорту Лутон.
В конце 1963 "Амбассадоры" вышли на первую регулярную линию Autair из Лутона в Блэкпул. 24 мая 1966 "Амбассадоры" Autair одними из первых стали летать в новый аэропорт Глазго.
В том же году они вышли на линию Лондон - остров Мэн. Оба этих маршрута проходили через Блэкпул.
Машины также применялись на чартерных рейсах в Европу по заказам туроператоров. А 23 сентября 1964 G-ALZZ выполнил пробный рейс из Лутона на Майдейру.
Однако AS.57 прослужили в Autair недолго. G-ALZS потерпел аварию 14 сентября 1967. Самолёт, совершавший чартерный рейс из Люксембурга в Лутон с пятью членами экипажа и 64 пассажирами, при приземлении выкатился за пределы полосы и получил необратимые повреждения. Остальные самолёты были сняты с эксплуатации в июне 1968. К тому времени место поршневых машин на линиях заняли турбовинтовые Handley Page Dart Herald и HS.748.
G-ALZZ
на летний сезон сдавался в аренду Skyways Coach Air, по окончании которого последовал за
уже списаннми G-ALZV.
|
|
Австралия
Butler Air Transport была одной из первых авиакомпаний, участвовавшей в торгах выставленных на продажу "Амбассадоров" British European Airways. Здесь она купила три машины - G-ALZX, G-AMAE и G-AMAH, заплатив по 150 000 фунтов за каждый экземпляр. Самолёты были переданы австралийскому оператору 6 июня 1957. На Пятом континенте они получили новую регистрацию - соответственно VH-BUI, VH-BUK и VH-BUJ.
AS.57 были приобретены для замены DC-3 на линиях авиакомпании в Новом Южном Уэльсе. 27 июля 1957 VH-BUI выполнил демонстрационный полёт по маршруту Сидней - Коффс-Харбор - Казино - Сидней. С 5 августа эти полёты стали выполняться по расписанию. "Амбассадоры" также летали в другие пункты Нового Южного Уэльса - Бурке, Кулангатту, Дуббо, Оки, Паркес, Уолгетт, а тажке в Тувумбу и Оки в Куинсленде. На линиях машины работали в 47-местной компоновке, причём 18 мест были обращены лицом назад.
1 марта 1958 с VH-BUK случилось лётное происшествие. В тот день он выполнял пробный полёт в аэропорт Канберры. При взлёте с пониженной мощностью одного двигателя самолёт упал обратно на полосу и получил повреждения нижней части фюзеляжа и винтов. Затем самолёт был отремонтирован и снова получил допуск к полётам.
Служба "Амбассадоров" в Butler Air Transport продолжалась недолго. 3 октября 1957 принадлежащее Реджинальду Ансетту предприятие Ansett Transport Industries (ATI) купило авиакомпанию Australian National Airways, которой, в свою очередь, принадлежало 40% акций Butler Air Transport. Ансетт предложил Артуру Батлеру продать и остальные активы его авиакомпании, в обмен на высокий пост в ATI. Но Батлер отказался от сделки. Тогда Ансетт просто произвёл рейдерский захват Butler Air Transport, к концу апреля 1958 установив контроль над 99,8% акций авиакомпании.
Батлер был вынужден уйти в отставку, а Ансетт решил, что "Амбассадоры" ему не нужны. В августе 1958 самолёты были сняты с линий и отправлены назад в Великобританию. Там, на базе BEA, они простояли до ноября следующего года, а затем были приобретены Dan-Air (см. выше ...).
|
| Шыейцария
Globe Air. Когда руководители этой чартерной авиакомпании искали первый самолёт для начала операций, их привлёк Airspeed AS.57 Ambassador. Подержанный самолёт, выставленный на продажу, подходил как по цене, так и по уровню удобств для пассажиров.
Первый "Амбассадор" - G-ALZS, поступил 7 ноября 1960. Ранее, в июне того же года, эта машину у BEA приобрела норвежская авиакомпания Norranfly. Самолёт даже успел получить норвежскую регистрацию LN-СМВ, однако в этой авиакомпании не использовался. В Швейцарии его перерегистрировали как HB-IEK и присвоили собственное имя "Vogel Gryff".
В мае 1961 Norranfly уступила швейцарскому оператору G-ALZZ, ранее летавший в Overseas Aviation. Он стал обозначаться HB-IEL "Lällie Keenig". В январе 1962 таким же образом прибыл третий AS.57 - G-ALZV, став HB-IEM "Wilde Маа". Globe Air собиралась приобрести ещё один Ambassador - G-AMAF, для которого была приготовлена швейцарская регистрация HB-IEI. Однако он так и не был поставлен.
Все полученные Globe Air самолёты были в 48-местной компоновке. Базировались они в аэропорту Базель-Мюлуз.
Использование самолётов на коммерческих маршрутах началось в 1961. Они летали из Базеля в популярные у швейцарских туристов места - в Лас-Пальмас, Ниццу, Майорку и Афины. В 1962 добавились Амстердам, Хельсинки, Копенгаген, Лиссабон, Ливерпуль, Лондон, Осло, Рим, Тель-Авив и Тунис. Это было время наиболее интенсивного использования "Амбассадоров" в швейцарской авиакомпании. В 1962 они выполнили 687 рейсов, перевезя 35 879 пассажиров и налетав 3077 часов.
Однако в следующем году Globe Air начала перевооружение флота турбовинтовыми авиалайнерами Handley Page HPR-7 Herald. После поступления в сентябре 1963 второго "Геральда" AS.57 начали сниматься с линий. До конца года все они были проданы авиакомпании Autair (см. выше ...).
|
