Boeing 377

  США.
  Pan American - головной заказчик и обладатель крупнейшего флота Boeing 377. 28 ноября 1945 Хуан Трипп заказал фирме Boeing 20 экземпляров модификации 377-10-26. Поставки осуществлялась с 31 января по 30 декабря 1949. Бортовые и серийные номера следующие -

1. N1023V "Clipper America", затем "Clipper Golden Gate" (15923), поставлен 19 марта 1949
2. N1024V "Clipper America"/"Clipper Cathay"/"Clipper Bald Eagle" (15924), 11 июня 1949
3. N1025V "Clipper America"/"Clipper Celestial"/"Clipper Rainbow" (15925), 31 января 1949
4. N1026V "Clipper Tradewind"/"Clipper Malay" (15926), 17 февраля 1949
5. N1027V "Clipper Friendship" (15927), 2 марта 1949
6. N1028V "Clipper Flying Cloud" (15928), 14 марта 1949
7. N1029V "Clipper Golden Eagle" (15929), 22 апреля 1949
8. N1030V "Clipper Southern Cross"/"Clipper Reindeer" (15930), 30 марта 1949
9. N1031V "Clipper Mayflower"/"Clipper Donald McKay" (15931), 28 апреля 1949
10. N1032V "Clipper United States" (15932), 21 мая 1949
11. N1033V "Clipper Seven Seas"/"Clipper Midnight Sun" (15933), 23 июня 1949
12. N1034V "Clipper Westward Ho" (15934), 3 июля 1949
13. N1035V "Clipper Flying Eagle" (15935), 23 июля 1949
14. N1036V "Clipper Washington" (15936), 12 августа 1949
15. N1037V "Clipper Fleetwing" (15937), 8 сентября 1949
16. N1038V "Clipper Constitution"/"Clipper Hotspur" (15938), 29 сентября 1949
17. N1039V "Clipper Good Hope" (15939), 27 августа 1949
18. N1040V "Clipper Invincible" (15940), 31 октября 1949
19. N1041V "Clipper Yankee"/"Clipper Northern Light" (15941), 8 ноября 1949
20. N1042V "Clipper Polynesia"/"Clipper Morningstar" (15942), 30 декабря 1949

  Как уже отмечалось, прежде чем попасть в авиакомпанию, экземпляр N1039V участвовал в сертификационных испытаниях. Позже до версии 377-10-26 был доработан первый прототип, который был поставлен в авиакомпанию 24 октября 1950 под номером N1022V "Clipper Nightingale".
  Самолёты этой версии имели круглые окна. В салоне главной палубы в дневной конфигурации установлено 61 кресло, на нижней палубе 14 кресел. В ночной конфигурации пассажирам предоставлялись 27 полноценных спальных мест. Салон на главной палубе был разделён на три отсека. В хвостовой части верхней палубы располагался камбуз. В случае использования самолёта для перевозки пассажиров экономического класса в салоне можно было установить от 77 до 86 кресел. В отличие от прототипа, самолёты версии 377-10-26 имели винты Hamilton Standard, поэтому им пришлось пройти дополнительные сертификационные испытания.

  После серии пробных рейсов коммерческая эксплуатация началась 1 апреля 1949 рейсом Сан-Франциско - Гонолулу. Три месяца спустя "Стратокрузеры" начали летать в Гонолулу и из Лос-Анджелеса. Первоначально рейсы на тихоокеанских линиях выполнялись три раза в неделю, затем стали ежедневными. Позже в Гонолулу открылись маршруты и из других крупных городов тихоокеанского побережья США.
   3 апреля 1949 состоялся пробный рейс Boeing 377 на трансатлантической трассе Нью-Йорк - Лондон. С 1 июня того же года "Стратокрузеры" начали летать на этой трассе регулярно. Здесь они показали преимущество перед Lockheed Constellation - при полной нагрузке они выполняли всего одну промежуточную посадку в Гандере. А с 35 пассажирами рейсы и вовсе становились беспосадочными. В этом случае всё путешествие занимало менее 10 часов. Однако в обратном направлении, из-за встречных ветров, без промежуточных посадок обойтись не удавалось. Первую из них Boeing 377 делал в Шэнноне, где под завязку заправлялся топливом. Далее следовали Гандер или Гус Бей. И лишь затем авиалайнер прибывал в нью-йоркский аэропорт Адлуайд. Промежуточные посадки удлиняли путь, что компенсировалось бесплатными напитками в баре.
  В 1950 "Стратокрузеры" стали работать ещё на двух дальних магистралях Pan American. В мае открылся транстихоокеанский маршрут Сан-Франциско - Гонолулу - о-в Кантон - Фиджи - Сидней, 4 июля латиноамериканский Нью-Йорк - Порт-оф-Спейн - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес. "Стратокрузеры" также летали в Восточную Азию - в Токио, Манилу, Гонконг и Сингапур.
  Несмотря на ряд технических проблем в начальный период эксплуатации, авиалайнер использовался довольно интенсивно. За первые три месяца работы на линиях "Стратокрузеры" перевезли более 15 000 пассажиров и налетали около 2 млн. километров.
  Благодаря поглощению American Overseas Airways число Boeing 377 с 25 сентября 1950 увеличилось на 8. Бортовые номера остались прежними, но произошла смена имён авиалайнеров -

1. N90941 стал "Clipper America"/"Clipper Australia"
2. N90942 - "Clipper Glory at the Skies"
3. N90943 - "Clipper Sovereign of the Skies"
4. N90944 - "Clipper Romance of the Skies"
5. N90945 - "Clipper Monarch of the Skies"
6. N90946 - "Clipper Queen of the Skies"
7. N90947 - "Clipper Queen of the Pacific"/"Clipper Good Hope"
8. N90948 - "Clipper Eclipse"

  Boeing 377-10-29 American Overseas Airways были доработаны до версии 377-10-26. Кроме перекомпоновки кабины произошла замена винтов Curtiss Electric на Hamilton Standard.
  Вместе с авиалайнерами в наследство от American Overseas Airways компания Хуана Триппа получила ряд европейских маршрутов - в Лондон, Франкфурт, Амстердам. 17 декабря 1950 "Стратокрузеры" начали летать в Париж. Здесь самолёты работали в "спальной" компоновке на 47 пассажиров, побив по комфорту Lockheed Constellation Air France и TWA. 2 января 1951 эта линия была продлена до Рима.
  В октябре 1951 Boeing 377 вышли на кругосветную линию PA001. Она начиналась в в Лос-Анджелесе. Далее маршрут проходил через Гонолулу, остров Уэйк, Токио, Гонконг, Бангкок, Рангун, Карачи, Бейрут, Стамбул, Франкфурт, Лондон, Нью-Йорк. Машины также летали и в восточном направлении. Обслуживание осуществлялось по классу люкс, носившему название "World Express". Пассажиров линии кормили лучшими блюдами тех стран, через которые проходил маршрут. Экипаж был готов выполнить любые прихоти путешественников.

  В конце 1953 на базе Pan American в Майами совместно с фирмами Boeing, Pratt and Whitney, и G.E.C. на 10 самолётах проводилась более глубокая доработка. Были установлены дополнительные баки, что увеличило запас топлива с 29 485 л до 31 188 л. Это привело к увеличению дальности полёта и повысило эффективность работы на трансатлантических трассах. Благодаря модернизации также увеличилась полезная нагрузка и скорость самолёта.
  Доработанные машины получили название Super Stratocruiser. Они вернулись на трансатлантические линии в начале 1955. С их внедрением рейсы в Париж стали беспосадочными. А в западном направлении самолёты, вылетающие из Парижа и Лондона, делали всего одну промежуточную посадку. Доработанные машины были скомпонованы по первому классу, обозначавшемуся как "President" или "President-Special". Данный вариант имел 39 кресел, раскладывающихся в спальное место и 13 полноценных спальных места. Кроме того, на борту имелись 2 отдельных каюты на 4 человек класса люкс - "President staterooms".
   Пик эксплуатации Boeing 377 Pan American пришёлся на 1956, когда их маршруты охватывали большинство экономических центров мира. Всего за первые семь лет эксплуатации на атлантических маршрутах были выполнены 18 400 полётов, столько же на тихоокеанских трассах, перевезено более 4 млн. пассажиров. "Стратокрузеры" покрыли расстояние в 330 443 385 километров за 818 000 лётных часов. В том же году - 1 июля 1956, начались рейсы на Аляску по маршруту Сиэтл - Джуно.

  Интенсивная эксплуатация Boeing 377 не обошлась без потерь. Первая утрата случилась 29 апреля 1952, когда N1039V "Clipper Good Hope" разбился в Бразилии - при выполнении рейса PA202 из Буэнос-Айреса в Нью-Йорк. На перегоне Рио-де-Жанейро - Порт-оф-Спейн произошло разрушение винта второго двигателя. Затем последовало разрушение самого двигателя и крыла. Самолёт упал в амазонской сельве в 450 км северо-западней города Каролина. Все 9 членов экипажа и 41 пассажир погибли.
  Следующее происшествие случилось 27 июля 1952 с бортом N1030V на той же трассе, между Рио-де-Жанейро и Буэнос-Айресом. После набора высоты 3600 м старший бортпроводник услышал шипящий звук у входной двери, характерный для утечки воздуха. Вызванный бортинженер решил, что ничего страшного не происходит. Он рекомендовал стюарду заткнуть щель полотенцем и вернулся в пилотскую кабину. Экипаж продолжил полёт по маршруту. Однако через пару минут дверь открылась. В результате взрывной разгерметизации произошло повреждение ряда деталей интерьера. Самолёт совершил благополучную посадку в аэропорту Рио, однако без жертв не обошлось. Во время разгерметизации одну пассажирку выдуло потоком воздуха наружу.
  26 марта 1955 произошло разрушение винта и третьего двигателя на N1032Y, выполнявшем рейс Портленд - Гонолулу. Машина совершила аварийную посадку в океане в 56 км от побережья штата Орегон. Спустя 20 минут авиалайнер затонул, утянув с собой на дно двух из восьми членов экипажа и двух из 15 пассажиров.
  16 октября 1956 на полпути между Гонолулу и Сан-Франциско на дно Тихого океана ушёл и N90943. У совершавшего кругосветный рейс авиалайнера отказали два двигателя. На этот раз все кто был на борту - 31 человек, спаслись, благодаря тому, что командир самолёта Огг совершил аварийную посадку рядом с кораблём береговой охраны США.
  8 ноября 1957 пропала связь с бортом N90944, летевшим из Сан-Франциско в Гонолулу. Лишь спустя 6 дней в океане, в 1513 км восточнее Гонолулу, были найдены обломки самолёта и тела некоторых из 44 человек. Причину катастрофы установить не удалось, но в телах погибших была обнаружена повышенная концентрация угарного газа.
  2 июня разбился N1023V. При посадке в Маниле у него разрушилась стойка правого шасси. Затем оторвалась лопасть винта третьего двигателя, которая, проникнув в салон, убила одного пассажира.
   Ещё две аварии обошлись без жертв - 10 апреля 1959 N1033V разбился при посадке в Джуно, Аляска, 9 июля того же года N90941 неудачно приземлился в токийском аэропорту.

  В 1958 началось перевооружение флота Pan American реактивными авиалайнерами. Однако Boeing 377 продержался на линиях ещё пару лет. Открывались даже новые линии. Так 17 декабря 1959 начались полёты в новозеландский Окленд через Гонолулу, Паго-Паго и Фиджи. Однако время брало своё, поэтому "Стратокрузеры" летали здесь всего полгода - до 19 июня 1960. Последний коммерческий полёт в цветах Pan American Boeing 377 совершил 18 декабря 1960. Это был чартерный рейс борта N90947 из Гонолулу в Сан-Франциско. Оставшиеся к тому времени "Стратокрузеры" были переданы фирме Boeing в качестве авансового платежа за реактивные авиалайнеры Boeing 707.

Boeing 377-10-26 Pan American World Airways N1023V "Clipper America" крупное изображение

  American Overseas Airlines. Дочернее предприятие American Airlines было одним из основных конкурентов Pan American Airways на трансатлантических линиях. Поэтому неудивительно, что она заказала Boeing 377 вскоре после компании Хуана Триппа - 21 марта 1946. Самолёты поставлялись с 13 июня 1949 по 5 января 1950, всего 8 экземпляров, каждый по цене 1 324 610 долларов -

1. N90941 "Flagship Great Britain"/"Flagship Europe"/"Flagship Scandinavia" (15957)
2. N90942 "Flagship Europe"/"Flagship Great Britain" (15958)
3. N90943 "Flagship Holland"/"Flagship Europe" (15959)
4. N90944 "Flagship Ireland" (15960)
5. N90945 "Flagship Norway" (15961)
6. N90946 "Flagship Sweden" (15962)
7. N90947 "Flagship Denmark" (15963)
8. N90948 "Flagship Scotland" (15964)

  Это были самолёты модификации Boeing 377-10-29, оснащённые винтами Curtiss Electric. Они имели круглые окна на верхней палубе и прямоугольные на нижней. Так же как у Pan American в гостиной на нижней палубе были 14 мест, а в хвостовой части фюзеляжа располагался камбуз. Салон на верхней палубе был укомплектован 60 креслами в дневной версии или 45 спальными местами в ночной. В кабине экипажа имелась радионавигационная аппаратура Loran, аппаратура связи RA-1B, MS-156A, курсовой приёмник BC-733D, радиомаяк MN-53A и приёмник глиссады R-89BIARN-5A.
  Первый технологический рейс из нью-йоркского аэропорта Айдлуайд в Лондон состоялся 24 июля 1949, еженедельные регулярные полёты по маршруту Нью-Йорк - Бостон (или Гандер) - Шэннон - Лондон начались 17 августа. В сентябре число еженедельных рейсов увеличилось до трёх, в 1950 они стали ежедневными. 18 октября 1949 отмечено рождением на борту "Стратокрузера" по пути из Нью-Йорка в Лондон ребёнка.
  21 октября 1949 Boeing 377 стали летать до Франкфурта. В январе 1950 начались рейсы в Глазго, Амстердам и главные центры Скандинавии. После поглощения American Overseas Airlines авиакомпанией Хуана Триппа самолёты продолжили службу в цветах Pan American (см. выше)

Boeing 377-10-29 American Overseas Airlines N90941 "Flagship Great Britain" крупное изображение

  Northwest Airlines. 13 марта 1946 авиакомпания из Миннеаполиса разместила заказ на 10 Boeing 377-10-30. Сделка ей обошлась в 13 млн. долларов. Поставки техники осуществлялись с 22 июня по 21 декабря 1949 -

1. бортовой N74601, корпоративный 701, "Manila" (15947)
2. N74602, 702, "Minneapolis-St. Paul", позже "Seattle-Tacoma" (15948)
3. N74603, 703, "Chicago"/"New York"/"Seattle-Tacoma" (15949)
4. N74604, 704, "New York"/"Stratocruiser Detroit" (15950)
5. N74605, 705, "Chicago"/"Stratocruiser Newark" (15951)
6. N74606, 706, "Washington" (15952)
7. N74607, 707, "Honolulu"/"Rudolph" (15953)
8. N74608, 708, "Tokyo" (15954)
9. N74609, 709, "Alaska"/"Portland" (15955)
10. N74610, 710, "Orient Express"/"Formosa"/"Shanghai" (15956)

  Самолёты этой модификации имели квадратные окна, винты Hamilton Standard, камбуз в хвостовой части. Компоновка следующая - 61 кресло или 24 спальных места на верхней палубе и 14 мест в гостиной на нижней. В марте 1953 самолёты были перекомпонованы на 83 места, а 1955 дооборудованы носовыми микроволновыми радарами Bendix.

  Первый коммерческий рейс Boeing 377 в цветах Northwest Airlines состоялся 1 августа 1949 из Миннеаполиса в Чикаго. Здесь самолёт использовался в компоновке на 75 мест. Месяц спустя "Стратокрузеры" начали обслуживать трансконтинентальную линию Сиэтл - Нью-Йорк (промежуточные посадки в Портленде и Чикаго). 6 ноября Boeing 377 вышел на маршрут Миннеаполис - Сиэтл - Гонолулу. 10 дней спустя самолёты начали летать на Гавайи из Нью-Йорка. 29 ноября "Стратокрузеры" связали Сиэтл с Вашингтоном. Boeing 377 преодолевал этот маршрут за рекордное на тот период время 7 часов 8 минут.
  28 апреля 1952 начались полёты на тихоокеанской линии Сиэтл - Анкоридж - Токио. Год спустя маршрут был продлён до Окинавы и Манилы. Однако в 1955 Boeing 377 были вытеснены отсюда авиалайнерами L-1049. После этого "Боинги" целиком сосредоточились на внутреннем рынке. В середине 1950х они связывали Миннеаполис, Сиэтл, Спокан, Портленд, Чикаго, Детройт, Милуоки, Нью-Йорк и Вашингтон. В конце 1954 было заключено соглашение с Eastern Air Lines, по которому Boeing 377 Northwest Airlines использовались на линии Eastern из Чикаго в Майами.
  Эксплуатация самолётов была довольно интенсивной. Среднемесячный налёт достигал 2364 часов. По состоянию на июнь 1957 "Стратокрузеры" Northwest Airlines перевезли 2 556 857 пассажиров.
  В январе 1958 Northwest Airlines, совместно с фирмами AT&T и A/C Sparkplug, оборудовала борт N74604 экспериментальной радиотелефонной аппаратурой, с помощью которой пассажиры впервые во время рейсов могли связываться с землёй.
  За время службы происшествия лишили авиакомпанию двух самолётов. N74608 был потерян в катастрофе. Утром 2 апреля 1956 он вылетел из Сиэтла с 32 пассажирами в Нью-Йорк. После набора высоты 600 метров началась сильная болтанка. Из-за ошибочных действий экипажа самолёт начал быстро терять высоту. Командир хотел совершить вынужденную посадку на авиабазе МакКорд, но не дотянул. Авиалайнер приводнился в заливе Пьюджент-Саунд и через 15 минут ушёл на дно. Люди были спасены, однако 4 пассажира и 1 член экипажа умерли от переохлаждения. Ещё один борт - N74608, был повреждён 15 июня 1957 в результате взрыва кислородного баллона. На службу в Northwest он уже не вернулся. В 1959 N74608 был продан авиакомпании RANSA на запчасти.
  В 1959 Boeing 377 стали заменяться более быстроходными и дешёвыми поршневыми авиалайнерами DC-7C, турбовинтовыми L-188 Electra и реактивными DC-8. Последний рейс "Стратокрузера" в цветах Northwest Airlines состоялся из Нью-Йорка в Миннеаполис 15 сентября 1960.

Boeing 377-10-30 Northwest Airlines N74602 "Minneapolis-St.Paul" крупное изображение

  United Air Lines стала предпоследней авиакомпанией, заказавшей Boeing 377 "Stratocruiser". 6 августа 1946 президент United Air Lines Пэттерсон заключил с "Боингом" контракт стоимостью 11 млн. долларов на покупку семи самолётов модификации 377-10-34. Машины были поставлены с 28 сентября 1949 по 28 января 1950. Их регистрация следующая -

1. N31225 "Mainliner Hawaii" (15965)
2. N31226 "Mainliner Kauai" (15966)
3. N31227 "Mainliner Hana Maui" (15967)
4. N31228 "Mainliner Waipahu" (15968)
5. N31229 "Mainliner Hilo" (15969)
6. N31230 "Mainliner Oahu" (15970)
7. N31231 "Mainliner Kano" (15971)

  Самолёты имели винты Curtiss Electric, прямоугольные окна на верхней палубе, круглые на нижней. Дневная компоновка для верхней палубы - 55 кресел, ночная - 26 спальных мест. На нижней палубе, как у большинства других заказчиков, 14 мест. Но в отличие от большинства других заказчиков камбуз располагался в центральной части верхней палубы - напротив основного входа. Интерьеры пассажирских кабин были оформлены, с помощью дизайнерской фирмы Zay Smith Associates, в гавайском стиле.
  Перевозки пассажиров начались 15 января 1950 рейсом борта N31225 из Сан-Франциско в Гонолулу. По этому маршруту Boeing 377 летали ежедневно, средняя продолжительность полёта 9,5 часов. В том же году "Стратокрузеры" связали столицу Гавайев с Лос-Анджелесом. С 1 декабря 1953 эти самолёты стали использоваться на линии Лос-Анджелес - Сиэтл. Беспосадочные рейсы продолжались 4 часа. Маршрут имел вариант с промежуточной посадкой в Сан-Франциско.
  United Air Lines принадлежит печальное первенство - она открыла счёт катастроф Boeing 377. 12 сентября 1951 в тренировочном полёте с базы в Сан-Франциско разбился N31230. При заходе на посадку на высоте 91 метр винт четвёртого двигателя развернулся плашмя, после чего самолёт спикировал в Сан-Францисский залив. Экипаж из трёх человек погиб. Но остальные машины летали без серьёзных происшествий.
  Впрочем, служили они в United Air Lines недолго. Причина - низкая экономическая эффективность. Спрос на полёты "Стратокрузерами" имелся лишь у любителей роскоши на борту. Обычные пассажиры пользовались на указанных трассах услугами DC-6. Которые, кстати, покрывали убытки от эксплуатации Boeing 377. Поэтому в сентябре 1954 руководство авиакомпании решило продать Boeing 377 BOAC за 4,8 млн. долларов. Самолёты перегонялись из Лос-Анджелеса в Ньюарк, где передавались главному британскому оператору. Последняя операция такого рода состоялась 2 января 1955. За пять лет эксплуатации Boeing 377-10-34 перевезли 172 000 пассажиров и налетали 684 млн. км.

Boeing 377-10-34 United Air Lines N31225 "Mainliner Hawaii" крупное изображение

  Transocean Airlines - крупнейшая обладательница подержанных "Стратокрузеров". В 1958 - 1959 авиакомпания приобрела почти все самолёты BOAC (см. ниже). У нового владельца самолёты сменили регистрацию -

1. G-ANUM получил номер NI027V, затем N401Q *, прибыл 5 июля 1958
2. G-AKGH, соответственно N137A, после чего N402Q *, 2 августа 1958
3. G-ALSD - N85Q - N403Q *, 7 сентября 1958
4. G-AKGL - N86Q - N404Q *, 13 сентября 1958
5. G-AKGI - NI00Q - N405Q *, 5 января 1959
6. G-ALSC - NI0IQ - N406Q *, 5 января 1959
7. G-AKGJ - NI02Q - N407Q, 17 января 1959
8. G-ALSB - NI03Q - N408Q, 3 февраля 1959
9. G-AKGK - NI04Q - N409Q *, 3 марта 1959
10. G-AKGM - NI05Q - N410Q *, 10 марта 1959
11. G-ANTZ - NI06Q - N411Q, 10 апреля 1959
12. G-ANTX - NI07Q - N412Q, 25 июля 1959
13. G-ANTY - NI08Q - N413Q, 27 июля 1959
14. G-ANUA - NI09Q - N414Q, 1 августа 1959

  Однако на трассах Transocean летали только экземпляры, отмеченные знаком *. Лётные машины были доработаны на базе авиакомпании в Окленде. Первая партия - N401Q - N404Q, поступившая в 1958, перекомпонована на 112 мест экономического класса. Вторая партия, прибывшая в январе - марте 1959, имела 60 мест туристского класса, 26 стандартных спальных мест и 12 кресел на нижней палубе.
   Transocean Airlines представляла собой т.н. дополнительную авиакомпанию. Она имела право на неограниченный чартер и весьма ограниченное число регулярных маршрутов между двумя назначенными пунктами в США, либо из США заграницу. В авиационном мире она имела пиратскую репутацию. Первоначально её "Стратокрузеры" дважды в неделю летали из Окленда или Сан-Франциско в Гонолулу, и далее на острова Уэйк, Гуам и Окинаву. В мае 1959 появились внутренние линии из Нью-Йорка или Хартфорда, Коннектикут, в Чикаго, а оттуда в Бёрбенк, Калифорния, или Окленд. Летом 1959 на самолётах с компоновкой 112 мест выполнялись чартерные рейсы из нью-йоркского аэропорта Айдлуайд в Европу. Летали по маршруту Нью-Йорк - Гандер (или Шеннон) - Гатвик, откуда в Париж, Франкфурт, Копенгаген, Женеву, Мюнхен, Мадрид или Рим. Однако 1 октября рейсы в Европу прекратились и эти "Стратокрузеры" снова перешли на тихоокеанские маршруты.
  Наличие у небольшой авиакомпания большого числа дорогих в эксплуатации самолётов стало одной из причин крупных финансовых затруднений. По этой причине третья партия "Стратокрузеров" так и не вышла на линии. Не удалось получить лицензии для работы на прибыльных маршрутах, в частности стать назначенным перевозчиком через Тихий океан. В итоге 11 июля 1960 Transocean Airlines обанкротилась. Все 14 самолётов были проданы всего за 105 000 долларов. 5 машин достались Israeli Aircraft Industries, остальные переделаны в Guppi на фирме Aero Spacelines.

Boeing 377-10-32 Transocean Airlines бортовой номер N402Q крупное изображение

  Великобритания.
  BOAC. 18 октября 1946 Британская авиатранспортная корпорация разместила заказ на 6 "Стратокрузеров" для своих трансатлантических линий. Авиалайнеры поступали с ноября 1949 по март 1950. Они носили такие номера и названия -

1. G-AKGH "Caledonia" (15974) - поставлен 16 ноября 1949
2. G-AKGI "Caribou" (15975) - 16 ноября 1949
3. G-AKGJ "Cambria" (15976) - 7 февраля 1950
4. G-AKGK "Canopus" (15977) - 17 февраля 1950
5. G-AKGL "Cabot" (15978) - 9 марта 1950
6. G-AKGM "Castor" (15979) - 24 марта 1950

  Самолёты модификации 377-10-32 были с винтами Hamilton Standard и круглыми окнами. В дневной версии они имели компоновку с 60 креслами, в ночной - с 20 креслами  и 17 спальными местами. На нижней палубе было 12 мест - на 2 меньше, чем у других модификаций. Также как у United Air Lines камбуз располагался в центральной части верхней палубы.
  В ожидании поставки заказанных машин BOAC приобрела у скандинавской авиакомпании SAS 4 самолёта версии 377-10-28 (см. ниже...). Скандинавы аннулировали свой заказ, а британцам эти машины, после снятия с дальних линий Avro Tudor I и Tudor 4B "дочки" BSAA, пришлись весьма кстати. Первые два самолёта этой партии были приняты на заводе "Боинга" в октябре 1949. Британская регистрация Boeing 377-10-28 следующая -

1. G-ALSA "Cathay" (15943) - поступил 12 октября 1949
2. G-ALSB "Champion" (15944) - 24 октября 1949
3. G-ALSC "Centaurus" (15945) - 2 декабря 1949
4. G-ALSD "Cassiopeia" (15946) - 16 декабря 1949

  Коммерческая эксплуатация "Стратокрузеров" началась 6 декабря 1949 рейсом G-ALSA из Лондона в Нью-Йорк. Первые месяцы полёты выполнялись 2 раза в неделю, с 28 февраля они стали ежедневными. 23 апреля 1950 начались коммерческие рейсы в Монреаль. При рейсах в Северную Америку промежуточные посадки выполнялись в Престуике или Шэнноне. Объёмы перевозок быстро росли. Так, в сентябре 1950 "Стратокрузеры" перевезли 3678 пассажиров - в 2 раза больше, чем за тот же период на Constellation.
  Существовало два вида трансатлантических рейсов. Сервис "Mayflower" обслуживал пассажиров по туристскому классу. Сервис "Monarch" обеспечивал клиентам спальные места, обед из семи блюд с шампанским и ужин с ликёрами. Первоначально этот сервис имелся только на линии Лондон - Нью-Йорк, но с октября 1952 он распространился и на маршрут Лондон - Монреаль.
  В ноябре 1950 (или январе 1951?) маршрут из Нью-Йорка был продлён на Багамы - в Нассау. А в марте 1952 "Стратокрузеры" заменили Constellation на всех рейсах BOAC на Карибы.
  Самолёты также использовались для зарубежных визитов высших должностных лиц Великобритании и членов королевской семьи. Были миссии и другого рода. Так в конце мая 1950 борт G-AKGH выполнил два рейса из Лондона в Виннипег, Канада, доставив свыше 19 тонн гуманитарных грузов пострадавшим от катастрофического наводнения на реке Ред-ривер.
  За пять лет эксплуатации "Стратокрузеры" BOAC налетали почти 52 529 000 км, пробыв в воздухе 102 000 часа. Они совершили 6242 трансатлантических рейса.
  Не обошлось без серьёзных происшествий. 25 декабря 1954 при посадке в аэропорту Престуик из-за ошибок экипажа разбился борт G-ALSA (рейс Лондон - Нью-Йорк). Жертвами катастрофы стали 25 из 36 человек.

  Когда BOAC сделала заказ на "Стратокрузеры", руководство авиакомпании считало, что берёт их на короткое время, до готовности трансатлантической версии D.H.106 Comet. Однако из-за серии катастроф авиакомпания была вынуждена отказаться от эксплуатации реактивных "Комет" первых версий. Для компенсации потерь перевозочных мощностей авиакомпании пришлось купить 7 дополнительных "Стратокрузеров". Один самолёт приобретён у Pan American. Это N1027V, получивший новое обозначение G-ANUM "Clyde" (поступил 26 августа 1954). Остальные 6 машин приобретены у United Air Lines, которая весьма кстати решила от них избавиться -

1. N31225 - стал G-ANTX "Cleopatra", приобретён 29 декабря 1954
2. N31226 - G-ANTY "Coriolanus", 27 октября 1954
3. N31227 - G-ANTZ "Cordelia", 16 декабря 1954
4. N31228 - G-ANUA "Cameronian", 29 декабря 1954
5. N31229 - G-ANUB "Calypso", 22 сентября 1954
6. N31231 - G-ANUC "Clio", 1 декабря 1954

  Все самолёты прошли полугодовую доработку на Lockheed Aircraft Services под требования британской авиакомпании. Машины были перекомпонованы на 81 место туристского класса (т.н. класс "Coronet"). На линии они вышли в июне 1955. В сезон 1955 - 1956 основные трансатлантические линии BOAC обслуживали исключительно Boeing 377. Кроме вышеуказанных маршрутов с 4 сентября 1955 "Стратокрузеры" работали на трассе Каир - Лондон - Нью-Йорк. В апреле 1957 самолёты начали использоваться для рейсов первого класса в Западную Африку по маршруту Лондон - Рим (или Барселона) - Кано - Лагос - Аккра. В этот период два борта - G-AKGI и G-ANUB, сдавались в аренду West African Airways, один - G-ANUC, Ghana Airways.
  Работа Boeing 377 на линии Лондон - Нью-Йорк продолжалась до 13 ноября 1958. Затем их сменили D.H.106 Comet 4. Несколько самолётов продолжали трудиться на африканской трассе до 1959, когда их место заняли Bristol Britannia. Последний регулярный рейс по маршруту Аккра - Кано - Барселона - Хитроу состоялся 31 мая 1959.
  Снятие "Стратокрузеров" с эксплуатации началось ещё летом 1958. 14 экземпляров достались американской авиакомпании Transocean Airlines (см. выше...), оставшаяся пара G-ANUB и G-ANUC, списана в январе 1960.

Boeing 377-10-32 авиакомпании BOAC G-AKGJ "Cambria" крупное изображение

=

  Скандинавия.
  SAS. Вторым после Pan American заказчиком Boeing 377 оказалась шведская авиакомпания SILA Svensk Interkontinental Lufttrafik Aktiebolag. Контракт на поставку четырёх самолётов версии 377-10-28 был подписан 28 февраля 1946. Авиакомпания собиралась использовать "Стратокрузеры" для рейсов из Стокгольма в Нью-Йорк и Чикаго. SILA направила экипажи для подготовки на фирму Boeing. Пилоты же "Боинга" выполнили несколько полётов на B-29, чтобы оценить, насколько аэропорт Бромма готов к приёму 377й модели.
  Ещё не построенные самолёты были внесены в шведский реестр под номерами SE-BDP (15943), SE-BDR (15946), OY-DFY (15944) и LN-LAF (15945). Они имели винты Curtiss Electric, круглые окна, стандартное расположение камбуза. На верхней палубе размещалось 55 кресел, либо 26 спальных мест, на нижней, как у большинства других заказчиков, 14 мест. В хвостовой части верхней палубы имелось отдельное купе.
  Пока Boeing разрабатывал и испытывал авиалайнер, в скандинавской гражданской авиации произошли важные изменения. В июле 1946 SILA вошла в состав концерна SAS, который стал правопреемником шведской авиакомпании по данному контракту. В процессе организации скандинавского авиапредприятия в нём сменилось руководство, решившее отказаться от Boeing 377 в пользу DC-6. 11 апреля 1949 контракт был переписан и предназначавшиеся для SILA экземпляры были перепроданы BOAC (см. выше...).

  Венесуэла.
  RANSA. 9 обмененных на Boeing 707 "Стратокрузеров" Pan American в 1960 с помощью авиаброкера Ли Мэнсдорфа (Lee Mansdorf) были проданы венесуэльской авиакомпании RANSA. Для полётов предназначались только 5 машин -

1. N1022V (15922) - изменил регистрацию на YV-C-ERI "Carlos"
2. N1028V (15928) - YV-C-ERJ "Andreina Maria"
3. N1031V (15931) - YV-C-ERH "Princess Everetta Maria II"
4. N1034V (15934) - YV-C-ERK
5. N1036V (15936) - YV-C-ERL

   Остальные экземпляры - N1026V, N1029V, N1035V и N90945 изначально были приобретены на запчасти. С той же целью был куплен принадлежавший ранее Northwest Airlines борт N74607. Из-за задолженности авиакомпании перед фирмой Boeing, последняя в 1964 забрала N90945 назад.
  Первые три экземпляра из списка были переоборудованы для перевозки грузов. В передней части фюзеляжа по правому борту были смонтированы грузовые люки. YV-C-ERH и YV-C-ERI имели люки размером 193 х 203 см, а YV-C-ERJ 183 х 361. Проводилась также доработка YV-C-ERK, но она не была завершена. Этот борт, как и YV-C-ERL, так и не попал на линии.
  Коммерческая эксплуатация началась 5 октября 1961 рейсом YV-C-ERH из Майами в Каракас. В дальнейшем из Майами выполнялись рейсы на карибские острова Аруба и Кюрасао. Основными грузами самолётов были потребительские товары из США - телевизоры, стиральные машины и т.п. Полёты продолжались до 6 сентября 1966, когда RANSA обанкротилась. Таким образом, венесуэльская авиакомпания оказалась последним коммерческим оператором Boeing 377. Принадлежавшие ей самолёты стояли на приколе в Майами до 1968 - 1969, когда их разобрали на металлолом.

Boeing 377-10-26 авиакомпании RANSA YV-C-ERI "Carlos" крупное изображение

  Эквадор.
  Línea Internacional Aéreas. Ещё один быший ПанАмовский Boeing 377-10-26 - N1040V, через Ли Мэнсдорфа попал в эквадорскую авиакомпанию. В Южной Америке он носил двойную регистрацию HC-AGA / HC-AFS и собственное имя "Princess Everetta Maria". Línea Internacional Aéreas надеялась использовать его на линии Кито - Майами. Самолёт прибыл в Эквадор в декабре 1960, после проведения капитального ремонта в Окленде. Однако на линию машина так и не вышла - по какой-то причине её конфисковало эквадорское правительство. Некоторое время борт находился на приколе, затем, где-то между 1965 и 1966, пошёл на слом.