Boeing 377 Stratocruiser

Boeing Aircraft Co. (США)

Крупнейший американский серийный поршневой авиалайнер


Первый полёт - 8 июля 1947


Производство

Начало - 1947
Конец - 1950

Эксплуатация
Начало - 1949
Конец - 1966 в авиакомпаниях, 1975 - на военной службе

Авиакомпании:  
  США - American Overseas Airlines, Inc. (1949-1950) - 8
- Northwest Airlines, Inc. (1949-1960) - 10
- Pan American World Airways, Inc. (1949-1960) - 29
- Transocean Air Lines (1958-1960) - 14
- United Airlines, Inc. (1949-1954) - 7
Великобритания - BOAC British Overseas Airways Corp. (1949-1960) - 17
  Венесуэла - RANSA Rutas Aéreas Nacionales, S.A. (1960-1966) - 10
  Гана - Ghana Airways (1958-1959) - 2
  Нигерия - West African Airways (1958-1959) - 2
  Скандинавия - SILA / SAS Scandinavian Airlines System (не поставлены) - 4
  Эквадор - Línea Internacional Aéreas SA (1960-1960) - 1

  Кроме того, самолёт использовался в US Air Force и Хель Хаавир (ВВС Израиля).


  1. Разработка.
  2. Испытания, серия.
  3. Эксплуатация.
  4. Конструкция.
  5. Основные характеристики.
  6. Авиакомпании.

  Разработка. В 1944 уже было ясно, что конец войны не за горами. Авиастроители почувствовали, что грядёт резкое сокращение военных заказов, к чему начали готовиться заблаговременно. Предчувствие их не обмануло. Если в 1945 в США было произведено 46 865 военных самолётов, то в 1946 лишь 1417. Численность персонала отрасли снизилась с 1 684 000 до 192 000. С предприятий только одного "Боинга" к концу 1945 было уволено 38 000 человек.
   Чтобы смягчить последствия сокращений, Boeing решил выпустить на рынок новую модель авиалайнера. Проект машины, получившей обозначение Boeing 377, впервые был обнародован 15 ноября 1944. Из него следовало, что самолёт способен долететь без посадки из Нью-Йорка до Лондона со скоростью до 644 км/час, обеспечивая 80 пассажирам невиданный доселе комфорт. Проектом заинтересовалась авиакомпания Pan American Airways. Хуан Трипп выдал предварительный заказ на 20 экземпляров, что стимулировало дальнейшие работы.
   За время разработки проект заметно эволюционировал, что было вызвано изменениями требований заказчика. Первоначально ёмкость топливных баков должна была составлять 21 577 литров. Затем Трипп потребовал увеличить её сначала на 4542 литра, а после ещё на 545. Но этого оказалось недостаточно. В марте 1945 Трипп пожелал увеличения объёма грузовых отсеков с 19,11 м3 до 25,7 м3. Затем потребовал увеличения ёмкости баков до 27 312 литров, позже ещё на 1514. После выполнения этих и других требований, Трипп, наконец, подписал 28 ноября 1945 твёрдый контракт на приобретение 20 экземпляров. Поставки ожидались в ноябре 1946. Авиакомпания обязалась заплатить 24,5 миллионов долларов, причём 6 миллионов авансом. На тот момент это был крупнейший контракт в истории гражданской авиации. Договор с Pan American позволил "Боингу" приостановить увольнение персонала и даже вернуть часть уволенных обратно.

   Для сокращения расходов на разработку было решено использовать заделы по военно-транспортному самолёту C-97 "Stratofreighter" (Boeing Model 367). Тот, в свою очередь, был разработан на базе знаменитого стратегического бомбардировщика B-29 (Boeing 345). От боевого самолёта он получил крыло, двигатели Wright R-3350, хвостовое оперение и шасси. Фюзеляж был доработан путём пристыковки к существующему корпусу большей цилиндрической секции диаметром 3,35 м. Получился двухпалубный корпус, в сечении напоминающий восьмёрку. Фюзеляж стал длиннее на 3,66 м, а объём внутреннего пространства увеличился более чем вдвое. Все помещения, за исключением нижнего грузового отсека, были герметизированы.
   Первый полёт прототипа XC-97 состоялся 9 ноября 1944. По результатам испытаний был создан предсерийный вариант YC-97, где использовались наработки по бомбардировщику В-50. Для конструктивных элементов был выбран новый материал - сплав 75-ST. На самолёт установили более мощные двигатели Pratt & Whitney R-4360, разработанные на базе R-2800, хорошо зарекомендовавших себя на палубных истребителях Vought F4U Corsair. YC-97 оборудовали более совершенной системой электроснабжения, термической противообледенительной системой, установили носовую опору с поворотными колёсами. Первый самолёт этой серии полетел 11 марта 1947. На последнем экземпляре этой партии - YC-97B, отрабатывались элементы конструкции пассажирского самолёта. Вместо грузового отсека на верхней палубе был оборудован служебный салон с 80 креслами, а по бортам прорезаны круглые окна. Грузовой люк убрали, зато на нижней палубе поместили бар. И лишь вслед за этим экземпляром на свет появился первый "настоящий" прототип авиалайнера. От YC-97B он отличался увеличенными размерами киля, что улучшало управление. Его выкатка состоялась 2 июля 1947.

  Испытания, серия. Прототип Boeing 377-10-19 с серийным номером 15922 и бортовым NX90700 впервые поднялся в воздух 8 июля 1947 с аэродрома Боинг Филд, южнее Сиэтла. Первый полёт продолжался 1 час 24 минуты. Машину пилотировал заводской экипаж, состоящий из Джона Форнасеро (John B. Fornasero), Роберта Ламсона (Robert T. "Bob" Lamson) и Н.Д. Шоуолтера (N.D. Showalter). Прототип имел 67 кресел на верхней палубе и 14 на нижней, однако салон не был оборудован как штатный авиалайнер. Вместо этого кабина была нашпигована различной измерительной аппаратурой общим весом 907 кг. На самолёте стояли четырёхлопастные винты Curtiss Electric диаметром 5,08 м. Полёт прошёл без каких либо замечаний. После приземления Форнасеро установил винты в реверсивное положение, благодаря чему пробег тяжёлой машины составил всего 366 м.
   28 сентября 1947 на испытания вышел второй экземпляр NX1039V (15939). После 170-часовой программы заводских тестов 9 февраля следующего года машина была передана на сертификационные испытания CAA. Они включали в себя оценку аэродинамических характеристик, управляемости, удобства в наземном обслуживании, а также 200-часовую программу оценки эффективности работы на коротких и дальних авиалиниях. 10 мая 1948, в процессе этих тестов, механики показали, что двигатель самолёта можно заменить всего за 37 минут. Ещё один экземпляр - NX1023V, в полной компоновке авиакомпании Pan American Airways, использовался для тестов радиоаппаратуры и противообледенительной системы. По итогам испытаний 8 сентября 1948 самолёт получил сертификат типа №812. Всего, до получения сертификата, самолёты выполнили 400 полётов, налетали 700 часов.
  Получение сертификата открыло дорогу для серийного производства Boeing 377 и эксплуатации его на регулярных линиях. В серии самолёт имел несколько модификаций, которые зависели от требований конкретного заказчика -

  • Boeing 377-10-26, заказчик Pan American Airways - изготовлено 20 экземпляров
  • Boeing 377-10-28, заказчик SILA/ SAS - 4 экземпляра
  • Boeing 377-10-29, заказчик American Overseas Airlines - 8 экземпляров
  • Boeing 377-10-30, заказчик Northwest Airlines - 10 экземпляров
  • Boeing 377-10-32, заказчик BOAC - 6 экземпляров
  • Boeing 377-10-34, заказчик United Airlines - 7 экземпляров

  Число после первого тире показывает общую конфигурацию самолёта - тип двигателей, конструкцию крыла и фюзеляжа. У всех вариантов эти показатели были идентичны. Число после второго тире указывало на компоновку кабины, форму окон и дверей, размер грузовых отсеков, а также на тип используемых винтов. Подробнее эти отличия описаны на странице Boeing 377 в авиакомпаниях мира - для каждой авиакомпании отдельно. В процессе эксплуатации двигатели самолётов оснастили турбокомпрессорами General Electric CH-10, что позволило поднять мощность на 50 л.с.
  Как видно из списка, всего было построено 55 серийных экземпляров, последний из которых покинул сборочную линию "Боинга" в марте 1950. С учётом же прототипа всего на заводе в Рентоне изготовлено 56 Boeing 377. Их общая стоимость составила 74,8 миллионов долларов.
  Фирма надеялась на подписание контракта и с авиакомпанией TWA. С этим расчётом в плане работ была зарезервирована графа о производстве 19 экземпляров модификации 377-10-27 с серийными номерами 15984 - 15993. Однако руководство TWA, проанализировав различные варианты, сделала выбор в пользу Lockheed Super Constellation.
  Изучалась также возможность создания версии для внутренних линий с более плотной компоновкой верхнего салона - на 105 пассажиров с пятью креслами в ряду. Вместо нижнего салона у версии 377-10-40 был увеличенный грузовой отсек. Кроме того, Pan American Airways предлагала фирме Boeing разработать вариант 377-28-26, где вместо двух внешних двигателей R-4360 стояли бы Wright R-1820. Здесь также имелись дополнительные подвесные баки - как у бомбардировщика B-50. Однако дальше эскизного проектирования в обоих случаях дело не продвинулось. Выдвигались также идеи создания реактивной или турбовинтовой версии, однако у потенциальных клиентов они поддержки не нашли.

   Эксплуатация. Поставки Boeing 377 заказчикам начались 31 января 1949. Первой авиалайнер этого типа получила Pan American Airways. Коммерческие пассажиры впервые заняли места в салоне авиалайнера 1 апреля того же года. Вслед за Pan American к эксплуатации Boeing 377 приступили American Overseas Airlines и BOAC. Эти авиакомпании использовали самолёты на трансатлантических линиях, предоставляя пассажирам услуги по классу люкс и первому классу. Та же Pan American применяла самолёт и на тихоокеанских линиях, вместе с Northwest Airlines и United Airlines. (Подробнее об эксплуатации самолёта в каждой авиакомпании здесь...).
  Boeing 377 достиг рекордных для начала 1950х показателей производительности. За первый год эксплуатации эти авиалайнеры перевезли более 160 000 пассажиров, выполнив более 2200 трансокеанских рейсов и более 500 трансконтинентальных. В течение восьми лет работы в магистральных авиакомпаниях "Стратокрузеры" перевезли более 5 млн. пассажиров. Это при том, что на линиях работало менее полусотни самолётов.
  Однако в конце того десятилетия Boeing 377 уже не могли конкурировать с новыми моделями реактивных и турбовинтовых авиалайнеров. Машины начали передаваться во второстепенные авиакомпании. Окончательно с пассажирской эксплуатации "Стратокрузеры" были сняты в 1963, на грузовых коммерческих линиях они задержались до 1966.
  Впрочем, карьера Boeing 377 тогда не закончилась. В марте 1962 пять самолётов с серийными номерами 15925, 15930, 15962, 15963, 15964 приобрели израильские ВВС. Поставленные было на прикол экземпляры были доработаны на фирме Israeli Aircraft Industries в грузовую военно-транспортную версию. Доработка первых двух экземпляров заключалась в установке большой грузовой двери сразу за пилотской кабиной по левому борту и большого двустворчатого люка в поворотной хвостовой части фюзеляжа. У остальных трёх хвост не был поворотным, но они были приспособлены для десантирования личного состава. Машины участвовали в ряде операций ЦАХАЛа и закончили службу в декабре 1975 (борт с серийным 15925).
  Однако и это ещё не был конец. В начале 1960х фирмой On Mark Engineering по заказу NASA была проведена доработка Boeing 377 для перевозки крупногабаритных грузов космического назначения. У доработанной машины был новый фюзеляж значительно большего диаметра. В таком виде самолёт получил название Model 377PG - Pregnant Guppy. Первый полёт такого аппарата состоялся 16 сентября 1963. Всего были доработаны 27 Boeing 377. В 1965 на фирме Aero Spacelines возник ещё более вместительный вариант "Super Guppi". Самолёты такого типа продолжают службу по сей день. Впрочем, это уже отдельная тема.
  Следует также добавить, что родной брат Boeing 377 - С-97, имел гораздо больший тираж - 888 экземпляров. Основная их часть служила в USAF, также они использовались в национальной гвардии США, испанских и израильских ВВС. С-97 выполняли транспортные операции, а также использовались в качестве летающих танкеров. Отдельные экземпляры С-97 эксплуатировались и в авиакомпаниях.

   Несмотря на десятилетнюю интенсивную службу на дальних пассажирских трассах, Boeing 377 нельзя назвать коммерчески удачным самолётом. По числу экземпляров он значительно уступал DC-6, которых построили 704, и Lockheed Constellation c 233 экземплярами. Основная причина невысокого спроса была связана с техническими проблемами. Сложность конструкции двигателей Pratt & Whitney P-4360 вызывала их частые отказы. В основном они были связаны с перегревом моторов. Набегавшему потоку воздуха трудно было охлаждать 28 цилиндров, расположенных к тому же в 4 ряда. Турбокомпрессоры усиливали нагрев ещё больше. Из-за частых отказов двигателей пилоты, летавшие на Boeing 377, мрачно шутили, что это лучший в мире трёхмоторный самолёт. В процессе эксплуатации конструкция двигателей была доведена, однако время для привлечения новых клиентов оказалось упущенным.
  Доставляли хлопоты и винты Hamilton Standard. Первоначально они были полыми из стальных поковок, для балансировки имевшие внутри наполнитель из пористой резины, а затем из нейлона. От сильного нагрева наполнитель нередко срывался с места, вызывая сильнейшую вибрацию, усталостные трещины и поломки винтов. Это приводило к разрушениям двигателей, по причине чего даже случилось две катастрофы. Проблема также была решена заменой полых лопастей на цельные алюминиевые. Однако серьёзный конструктивный дефект также повлиял на репутацию самолёта. В то же время следует отметить, что винты Curtiss Electric особых нареканий в эксплуатации не вызывали.
  Сложным был самолёт в эксплуатации. В каждом двигателе было по 56 свечей зажигания. До введения специального тестера при отказе приходилось менять весь комплект. Имелись проблемы и с пилотированием самолёта. При взлёте и посадке существовала угроза сваливания. Для её предотвращения FAA настояла на установке между фюзеляжем и внутренними гондолами спойлеров. Однако при их использовании скорость сваливания резко менялась. Самолёт приходилось сажать так, чтобы первыми земли касались колёса носовой опоры. К счастью конструкторы заложили в переднюю опору повышенный запас прочности, поэтому жёсткие нагрузки на неё не приводили к тяжёлым происшествиям.
  Ещё одна причина коммерческого неуспеха - дороговизна самолёта. Один экземпляр Boeing 377 стоил 1,75 млн. долларов, в то время как DC-6 и Constellation около миллиона. При этом, "Боинги" несли такую же или даже меньшую полезную нагрузку. Неудивительно, что большинство дальномагистральных авиакомпаний предпочитали пользоваться продукцией "Дугласа" и "Локхида".
  В то же время у Boeing 377 имелись преимущества перед конкурентами. Самолёт был очень прочным. Его скорость была на 160 км/час больше, чем у ранних вариантов Constellation и на 40 км/час больше, чем у DC-6. Винты большого диаметра вращались с меньшей скоростью, благодаря чему производили меньший шум и вибрацию. Это весьма существенный фактор при длительных рейсах.
  По комфорту пассажирских помещений Boeing 377 превосходил все остальные авиалайнеры того времени. Верхняя кабина с регулируемыми креслами была очень просторной, а кабина на нижней палубе ещё просторней. Особенно пассажирам нравилось наличие на борту удобных спальных мест и коктейль-бара, что для дальних рейсов вовсе не лишне.
  Кабина экипажа также была весьма просторной, особенно по сравнению с Constellation. Обзор из неё был лучше, чем у любого другого авиалайнера той поры. Кроме того кабина была весьма эргономична. Впервые рабочие места для экипажа были спроектированы с учётом минимализации ошибок. В электрооборудовании самолёта впервые применялась маркировка проводов, что облегчало поиск и устранение неисправностей. Топливная система обеспечивала полную заправку самолёта всего за 15 минут.

  Boeing 377 оказался последним поршневым самолётом, созданным фирмой из Сиэтла. После продажи последнего "Стратокрузера" она сосредоточилась на разработке и производстве реактивных самолётов. На этом поприще фирма добилась таких успехов, которые ей и не снились во времена поршневых авиалайнеров.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убирающимся трёхопорным шасси.

 
    Boeing 377 авиакомпании Pan American Airways (© Flight)

Фюзеляж - цельнометаллический, основной материал конструкции - алюминиевый сплав 75-ST. Длина фюзеляжа 33,63 м, высота 4,65 м, ширина - 3,35, сечение 8-образное. Компоновка двухпалубная. Внутренние помещения общим объёмом 186,89 м3. Весь внутренний объём фюзеляжа, за исключением носовой части, отсека для носовой опоры шасси и хвостовой части герметизирован. В передней части верхней палубы расположена 4х местная пилотская кабина, затем комната отдыха, за ней туалеты, умывальники. Далее передний пассажирский салон, багажное отделение и винтовая лестница на нижнюю палубу, задний салон и хвостовое багажное отделение. Большую часть нижней палубы занимает грузовой отсек с двумя люками - впереди и сзади крыла. Передний люк шириной 1,5 м, задний - 1,34 м. Передний отсек объёмом 14,72 м3, задний - 7,92 м3. На нижней палубе возле винтовой лестницы расположен салон-люкс или же коктейль-бар на 14 мест.
  Компоновка салонов верхней палубы зависит от требований заказчика. Стандартная конфигурация - 65 - 67 сидячих мест, максимальная до 100 мест, в уплотнённой компоновке 115 мест.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное свободнонесущее трапециевидное в плане. Удлинение 11,58, профиль крыла - в корневой части Boeing 117 (22%), на консолях Boeing 117 (9%). Механизация - элероны с триммерами, щелевые закрылки Фаулера. Основной материал конструкции - алюминиевый сплав 75-ST, обшивка элеронов полотняная.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Применялись следующие двигатели:
- Pratt & Whitney R-4360-TSB3-G Wasp Major - 3500/2800 л.с. / 2610/2088 квт - 28-ми цилиндровый четырёхрядный воздушного охлаждения с турбонагнетателями General Electric BH-4 и впрыском воды.
Винт четырёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard Hydromatic, диаметром 5,03 м, или Curtiss Electric C644S-BS02, диаметром 5,08 м. Пять групп по 7 топливных баков мягкой конструкции, расположенных в крыле. Запас топлива в базовом варианте 29 450 л. Маслобак двигателя на 136 л.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль с форкилем, размах стабилизатора - 13,11 м. Рули направления и высоты с триммерами.

Шасси - трёхопорное с передней опорой, по два колеса на каждой опоре. Передняя опора убирается назад. Основная опора имеет амортизационную стойку. Колёса передней опоры поворотные - на 68° в каждую сторону. Колёса основных опор имеют диаметр 1,42 м, носовые - 0,91 м, база шасси - 11 м, колея - 8,62 м.

Системы - система управления элеронами, рулём направления, поворотом передней опоры, тормозами, стеклоочистителем гидравлическая. Управление закрылками и привод уборки шасси от электрической системы. В аварийной ситуации управление тормозами и уборкой шасси вручную. Электрическая цепь напряжением 28 вольт постоянного тока. Источники питания - шесть электрических генераторов с приводом от двигателей (по два от внутренних двигателей и по одному от внешних) и три аккумуляторных батареи. Термическая противообледенительная система на передних кромках крыла, вертикального оперения и стабилизатора. Полностью автоматическая система кондиционирования. Обеспечивает давление на высоте 4575 м как на уровне моря, на максимальной высоте установившегося полёта как на высоте 1680 м. Воздух в кабине полностью обновляется за 4 минуты.

Приборы - автопилот, УКВ-радиодальномер, автоматический радиокомпас, радиовысотомер CX-11OO, гирогоризонт, гирокомпас, курсовой приёмник BC733D, приёмник глиссады R-89BIARN-5, указатель скорости. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика.


Основные характеристики
  Размах крыла, м
43,05
  Площадь крыла, м2
159,79
  Длина, м
33,63
  Высота, м
11,66
  Взлетный вес, кг.
61 235 - 67 132
  Вес пустого, кг.
35 798 - 37 910
  Скорость макс., км/час
604
  Скорость крейс., км/час
547
  Потолок, м
9754
  Дальность полёта, км
7360
  Количество пассажиров
55 - 112
  Количество экземпляров
56

Источники.
  1. Мировая авиация , №№37, 65
  2. Удалов К.Г., Комиссаров Д.С. "Boeing. Транспортные самолеты". Москва. 1994
  3. Aeroplane Monthly, 1991 №12, 2006 №12
  4. Aircraft Illustrated, 1972 №11, 1982 №5, 2007 №7,
  5. Airliner Tech, №9
  6. Boeing Stratocruiser Pilot's Handbook, American Overseas Airlines, 1949
  7. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. London. 1989
  8. Hewson R. "Boeing 377 Stratocruiser". Classic Airliners. St. Paul. 2001
  9. Draper M.I. "Airlift and Airwar in Biafra and Nigeria 1967-1970". Hikoki, Hants. 1999
  10. Flieger Revue, 1989 №1
  11. Flight International, 1945-1969
  12. Flugzeug Classic, 2006 №11
  13. FlyPast, 1994 №11
  14. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  15. Jet & Prop, 2000 №2
  16. Klassiker der Luftfahrt, 2011 №3
  17. Letectvi /Letectvi + Kosmonautika, 1949 №6, 1978 №12, 2006 №7, 8, 2007 №2
  18. Munson K. "Airliners Since 1946". Blandford Press. London 1975
  19. Nemecek V "Atlas letadel. 2. dil, Ctyrmotorova a vetsi pistova dopravni letadla" Praha, 1980
  20. Peletier A. "Boeing - The Complete Story" Haines. Sparkford, Somerset. 2010
  21. Propliner, №37
  22. R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987
  23. R E G Davies, J. Provan "Berlin Airlift: The Greatest Humanitarian Airlift". Paladwr Press. McLean, VA. 1998
  24. Replic, №116
  25. Samoloty - Encyklopedia Lotnictwa, №40
  26. Scale Aircraft Modeling, Vol.16 No 7, Vol.19 No 6,
  27. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000
  28. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004
  29. Wing World, 2004 №3
  30. Wingspan, №70
Последняя редакция 16.03.2017

На титульную страницу