|
Производитель. Австралия никогда не числилась среди ведущих авиационных держав. Однако её самолётостроение имеет давние традиции. Ещё в 1920е британские авиафирмы начали открывать на Пятом континенте свои филиалы. Сначала были просто экспортные конторы, затем появились сборочные цеха и, наконец, было налажено лицензионное производство. В те же годы появились авиастроительные предприятия, созданные австралийскими предпринимателями. Однако и они в основном занимались производством британских моделей по лицензии. Тем не менее, в Австралии время от времени появлялись оригинальные модели, в том числе и транспортные самолёты.
Первым авиалайнером австралийской конструкции стал Lasco Lascoter, разработанный конструктором Шэклтоном (W. S. Shackleton) на фирме
Larkin Aircraft Supply Co. Этот 6-местный одномоторный высокоплан смешанной конструкции
совершил первый полёт 25 мая 1929.
Данная модель стала первой австралийской конструкцией, получившей сертификат типа. Единственный построенный экземпляр имел бортовой номер VH-UKT. В начале 1930х он использовался авиакомпанией Australian Aerial Services для
перевозки пассажиров и почты на трассе Мельбурн - Хэй, Новый Южный Уэльс.
В 1930 Шэклтон создал первый австралийский многомоторный транспортный самолёт
- Lasco Lasconder. Вслед за этой трёхмоторной машиной в 1934 появился 5-местный двухмоторный L.J.W.6 Codock (бортовой VH-UMY) конструкции Лоуренса Уоккета (Lawrence James Wackett).
В 1936 Уокетт разработал ещё одну небольшую двухмоторную машину - L.J.W.7 Gannet. Она была выпушена в небольшой серии (не более 10 экземпляров) и эксплуатировалась в авиакомпаниях Butler Air Transport и Ansett Airways.
Однако первым относительно успешным австралийским авиалайнером следует считать D.H.A.3 Drover, созданный по окончании Второй Мировой войны на фирме de Havilland Australia.
Эта фирма возникла 7 марта 1927. Её основателем был
Хериуорд
де Хэвилленд
(Hereward de Havilland) - брат знаменитого британского авиаконструктора Джеффри де Хэвилленда.
В начале 1927 он прибыл на пароходе в австралийский город Перт, откуда, собрав привезённый с собой D.H.60 Moth с бортовым G-EBPP, вылетел в Мельбурн. Здесь 7 марта 1927 Хериуорд
де Хэвилленд основал общество de Havilland Aircraft Pty. Ltd., первоначально занимавшееся импортом самолётов родительской фирмы и их послепродажным обслуживанием. Позже в складском помещении на окраине Мельбурна была организована сборка D.H.60. В 1930 предприятие переехало на сиднейский аэродром Маскот. С 1932 выпускались D.H.82, D.H.83, D.H.84.
В годы Второй Мировой войны в Бэнкстоуне был построен крупный завод, где серийно строились скоростные бомбардировщики D.H.98 Mosquito (выпущено 212 экземпляров).
Набравшись опыта, специалисты предприятия оказались готовы к созданию
оригинальных конструкций.
В 1942 были разработаны десантные планеры G.1 и G.2.
По окончанию же войны конструкторы фирмы приступили к работе над цельнометаллическим авиалайнером.
Разработка, испытания.
Разработка авиалайнера D.H.A.3 начались в 1946.
Она велась под руководством Мартина Уорнера (Martin Warner).
Машина предназначалась для замены весьма популярных в Австралии деревянных бипланов D.H.84 и D.H.89. В процессе проектирования учитывалось, что на родительской фирме создан самолёт подобного класса - D.H.104. Выдержать конкуренцию в этих условиях можно было, лишь создав более простую и дешёвую машину. Используя цельнометаллические конструкции и новые технологические приёмы, конструкторы стремились сохранить крайнюю простоту
D.H.84 и D.H.89. Проект получил заводское обозначение D.H.A.3.
Проконсультировавшись с рядом австралийских авиакомпаний, Уорнер принял к детальной проработке вариант, несущий полезную нагрузку 680 кг - большую, чем у D.H.89 (544 кг), но меньшую, чем у D.H.104 (816 кг). Эта машина была рассчитана на 8 пассажиров и предназначалась для обслуживания удалённых малонаселённых регионов. Возможно потому, что основными пассажирами должны были стать австралийские скотоводы, машина получила собственное имя "Drover" ("пастух").
При разработке конструкторы de Havilland Australia воспользовались опытом своих британских коллег. D.H.A.3, также как и D.H.104, был цельнометаллическим самолётом. Он имел весьма сходную конструкцию фюзеляжа и крыла, а также ряда узлов и агрегатов. Но были и существенные различия.
Во-первых, Уорнер выбрал трёхмоторную схему, с двигателями Gipsy Major 10 Mk.2. Два двигателя располагались на крыле, как на D.H.104, а третий в носовой части.
Такое решение объяснялось желанием повысить надёжность аппарата, учитывая будущую эксплуатацию в малолюдных бушах и пустынях Пятого континента. Во-вторых, фюзеляж D.H.A.3 был на 76 см короче, а окна в кабине были больше. В третьих, на самолёт установили прочное неубираемое двухопорное шасси с хвостовым колесом. В четвёртых, конструкторы отказались от установки сложных и дорогих гидравлических и электрических систем.
В результате цель была достигнута. Получился самолёт хоть и медленней британского собрата, но при этом легче, проще и дешевле.
Постройка и сборка прототипа VH-DHA (серийный 5001) закончилась в начале 1948. Готовый самолёт оказался легче, чем следовало из расчётов - весьма редкое явление в истории авиации. Это позволяло увеличить полезную нагрузку.
Самолёт впервые полетел 23 января 1948. С заводского аэродрома в Бэнкстоуне его поднял шеф-пилот фирмы de Havilland Australia Брайан Уолкер (Brian R. "Blackjack" Walker).
На испытаниях Drover подтвердил надежды конструкторов. Пилот отмечал лёгкость и простоту управления. Была достигнута скорость 225 км/час. Несмотря на три двигателя, шум и вибрация в кабине были ниже ожидаемых. Расход топлива оказался на уровне 102 литра в час. Самолёт показал хорошую скороподъёмность, в том числе на одном двигателе (73 м/мин).
С октября 1948 по январь 1949 самолёт тестировался в научно-исследовательском центре RAAF в Лавертоне, штат Виктория, где также получил положительные оценки. Успешные испытания позволили приступить в 1949 к серийному производству.
Серия.
Первый серийный вариант самолёта получил название Drover Mk.I. Выпущено 16 самолётов (серийные 5001 - 5016). Он имел двухлопастные винты изменяемого шага de Havilland. Эти винты оказались сложными в эксплуатации, вызвав ряд лётных происшествий. Поэтому их заменили металлическими винтами фиксированного шага Fairey Reed. В таком виде самолёт стал именоваться
Drover Mk.1F. Доработки были произведены в 1952. Кроме того, изначально в октябре 1952 был построен один экземпляр Drover Mk.1F (серийный 5017).
Однако в таком виде производительность самолёта снизилась. Чтобы компенсировать этот недостаток, на крыле установили двухщелевые закрылки. В таком виде самолёт мог поднимать 9 пассажиров. Данный вариант носил название
Drover Mk.II. До этой версии самолёты доработали в 1953 - 1954. Кроме того, были построены ещё три экземпляра с серийными 5018 - 5020.
Таким образом, всего было выпущено 20 экземпляров
D.H.A.3 Drover, включая прототип. Последний экземпляр вышел из сборочного цеха завода de Havilland Australia в Бэнкстоуне в сентябре 1953.
Однако
на этом конструкторская и производственная работа не закончилась. В 1959 на доработку в Бэнкстоун были отправлены 7 экземпляров с серийными 5006, 5007,
5011, 5013,
5018 - 5020.
На каждый из них установили по три двигателя Lycoming 0-360-A1A с винтами постоянного шага
Hartzell. В конструкции капотов значительное место заняли детали из стекловолокна. Также изменилась система охлаждения двигателей. Крейсерская скорость увеличилась на 40 км/час. В крыле размешались баки на 409 литров. Эта версия
получила название Drover Mk.III. Первый полёт доработанная машина совершила 10 ноября 1959.
В 1962 у этих самолётов заменили стабилизаторы. Они имели размах больший на 0,61 м - модификация Drover Mk.IIIA. И, наконец, в 1963 самолёт был доработан ещё раз, в результате чего взлётный вес увеличился до 3084 кг - Drover Mk.IIIB.
Эксплуатация.
Первым оператором D.H.A.3
стал австралийский департамент гражданской авиации Australian Department of Civil Aviation - DCA.
Сюда поступил первые два экземпляра VH-DHA и VH-BMU (5002).
Они участвовали в сертификационных испытаниях и различных исследованиях. Кроме того, самолёты выполняли перевозки в интересах этого ведомства. Их можно было увидеть и в Австралии и в Новой Гвинее.
VH-DHA был потерян 16 апреля 1952. В полёте над Новой Гвинеей у машины оторвалась лопасть левого винта. Пробив кабину, она ударила пилота, который потерял сознание.
Летевшему в качестве пассажира Тому Друри - начальнику аэропорта Лае, удалось выровнять самолёт и совершить вынужденную посадку повреждённого самолёта в море Бисмарка. С помощью второго пассажира Друри перетащил раненного пилота в резиновую лодку. Все трое были спасены экипажем Consolidated Catalina авиакомпании Qantas Empire, однако VH-DHA затонул.
Второй экземпляр в процессе службы дорабатывался сначала в Drover Mk.1F, затем в
Drover Mk.II.
В DCA он служил до 1959.
Ещё три экземпляра были поставлены Министерству здравоохранения Австралии (Commonwealth Department of Health). Самолёты носили регистрационные номера VH-AZM (5012), VH-AZN (5017), VH-AZS (5018). Они работали в медицинской службе Северной Территории - в подразделении Northern Territory Medical Service.
Среди авиакомпаний первым оператором "Дроверов" была Qantas Empire Airways. Это крупнейший заказчик D.H.A.3. Однако из 7 заказанных экземпляров на службу Qantas Empire поступили только 5 - VH-EBQ (5003), VH-EBR (5005), VH-EBS (5008), VH-EBT (5009), VH-EAZ (позже VH-EAS, серийный 5014).
Машины поставлены с 13 сентября 1950 по 23 июля 1952. Они базировались в Лаэ, Новая Гвинея. VH-EBQ был оборудован 12 складными местами, которые легко убирались, после чего пассажирская кабина превращалась в грузовую. В этом случае самолёт поднимал полезную нагрузку до 680 кг.
Следует отметить, что VH-EBQ был построен по заказу фирмы de Havilland (для него даже была зарезервирована британская регистрация G-ALLK). Та собиралась использовать самолёт для раскрутки модели D.H.A.3 в Европе. Однако задержка с выпуском машины привела к тому, что самолёт так и не попал в Великобританию.
С 1951 "Дроверы" выполняли местные пассажирские и грузовые перевозки в Новой Гвинее. Основной маршрут Лаэ - Булоло - Уау.
Хорошие взлётно-посадочные характеристики и скороподъёмность самолёта оказались весьма кстати для эксплуатации в горной местности.
Однако 16 июля 1951 борт VH-EBQ потерпел катастрофу в заливе Хьюон возле Лаэ, в которой погибли пилот и шесть пассажиров. Это была единственная катастрофа авиакомпании Qantas за всё послевоенное время. На время расследования "Дроверы" были сняты с эксплуатации.
Первоначально происшествие пытались списать на ошибку пилота. Однако тщательное расследование показало, что причиной катастрофы стало разрушение лопасти винта изменяемого шага de Havilland носового двигателя. Это происшествие, как и похожий инцидент с бортом VH-DHA (см. выше)
заставили провести доработку выпущенных экземпляров в модификацию Mk.1F, а затем и Mk.II. Самолёты перегонялись из Новой Гвинеи в Сидней своим ходом. 11 сентября 1952, во время одного из таких перелётов, у VH-EBS при взлёте из Макея, Куинсленд, оторвался передний винт. На этот раз пилоту удалось благополучно вернуться на аэродром дозаправки.
Кроме штатных доработок на VH-EBR была изменена пилотская кабина. Крыша кабины была поднята, лобовое и боковые стёкла увеличены, чтобы улучшить обзор при заходе на посадку в высокогорной местности.
Доработанные машины выполняли регулярные рейсы в Qantas Empire до 13 мая 1954 (этот рейс выполнил VH-EBS ил Лаэ в Сидней). Затем все самолёты, кроме VH-EAZ, были проданы авиакомпании Fiji Airways (см. ниже).
Что же касается
VH-EAZ, то он выполнял чартерные перевозки в Новой Гвинее до 1959, сменив 18 августа 1958 регистрацию на VH-EAS. В декабре 1959 он был продан британской авиакомпании Air Navigation and Trading.
Вслед за
Qantas Empire "Дроверами" заинтересовалась авиакомпания
Trans Australia Airlines - TAA.
Всего она заказала шесть экземпляров, но поставлены были пять - VH-DRA "Dr. Alan Vickers" (5004),
VH-DRB "John Flynn" (5006),
VH-DRC "Norman Bourke" (5007),
VH-DRD "St. Vincent Welch"
(5010),
VH-DRE "Eric Donaldson" (5011). Поставки с 16 декабря 1950 по 4 апреля 1952.
Перед этим, в ноябре - декабре 1950, авиакомпания арендовала у DCA борт
VH-DHA. Здесь он носил имя собственное
"Clifford Peel". TAA проводила эксплуатационные испытания машины на регулярной грузовой линии Мельбурн - Сидней.
В 1954 у de Havilland Australia на короткий период также арендовался VH-AHZ (5020).
В 1961 Trans Australia Airlines получила также
VH-AZM и VH-AZS, ранее работавшие в Northern Territory Medical Service. Первый из них был перерегистрирован в VH-DRF. В том же году флот на короткое время пополнил самолёт, ранее служивший в Fiji Airways под номером VQ-FAP (а ещё раньше в Qantas Empire как VH-EBT). Однако вскоре он был передан в авиакомпанию Lindeman Aerial Services под номером VH-ADN.
Эксплуатация штатных машин началась 19 декабря 1950 пассажирским рейсом
VH-DRA по маршруту Таунсвилл - Кеирнс. В дальнейшем самолёты использовались на почтово-пассажирской службе в штате Куинсленд.
Проблемы начального периода эксплуатации D.H.A.3 Drover не миновали и Trans Australia Airlines.
15 января 1952 после взлёта с аэродрома Мураберри, Куинсленд, потерпел аварию борт VH-DRD.
Пилоту удалось посадить машину с отказавшими двигателями. Он и оба пассажира не пострадали, но самолёт после посадки на пересечённой местности восстановлению не подлежал.
Эта авария, наряду с лётными происшествиями "Дроверов" DCA и Qantas Empire, вынудила снять самолёты с эксплуатации. Однако после доработки оставшихся машин полёты на линиях TAA возобновились. "Дроверы" эксплуатировались авиакомпанией до лета 1969.
Особое место в деятельности Trans Australia Airlines занимает работа по заказу медицинской службы Royal Flying Doctor Service - RFDS в штате Куинсленд. Здесь "Дроверы" TAA работали с марта 1951, заменив D.H.84. Они базировались в городе Чарлвилл. Их пассажирские кабины компоновались двумя сидячими местами для врача и медсестры, а также двумя носилками для пациентов. Самолёты выполняли функции скорой медицинской помощи для обитателей отдалённых ферм. С их помощью были спасены жизни десятков австралийских фермеров. Доктора умудрялись делать несложные операции, типа аппендицита, прямо на борту самолёта.
В 1959 "Дроверы" были переданы в собственность Royal Flying Doctor Service (Queensland Section). Однако операции с ними продолжали выполнять экипажи и технические службы Trans Australia Airlines.
Следует отметить, что Royal Flying Doctor Service изначально имела пару собственных "Дроверов". Это VH-FDA (5019) и VH-FDC "John Flynn" (5013). Они базировались в городе Брокен Хилл и работали в санитарной службе штата Новый Южный Уэльс.
С 1957 RFDS стали искать самолёт для замены D.H.A.3. Рассматривались варианты приобретения различных типов самолётов американских фирм Beechcraft, Cessna и Piper. Однако de Havilland Australia сделала более выгодное предложение - оснастить "Дроверы" RFDS двигателями Lycoming O-360-A1A и винтами постоянного шага Hartzell.
Машины были отправлены на завод в Бэнкстоуне. Доработке в версию Drover Mk.III подверглись экземпляры
VH-DRA, VH-DRB, VH-DRC, VH-DRE, VH-DRF.
Первый из них после доработки служба получила 4 июня 1960. В 1962-1963 они сменили регистрацию, став, соответственно, VH-FDQ, VH-FDR, VH-FDS, VH-FDT, VH-FDU.
Также были доработаны VH-FDA и VH-FDC. Сначала в Drover Mk.III, затем, в 1962, в Drover Mk.IIIA, а в 1963 в Drover Mk.IIIB. VH-FDA в 1967 был перерегистрирован в VH-UNK.
Работа в сложных условиях австралийских бушей и пустынь не обошлась без происшествий. 5 января 1966 потерпел аварию борт VH-FDR. Он разбился при взлёте с аэродрома посёлка Таргоминда на юго-западе Куинсленда. Машина стала жертвой песчаной бури, но пассажиры и пилот отделались лёгким испугом. 14 мая 1968 при посадке на мягком грунте в Вайандре (также юг Куинсленда) пострадал VH-FDS.
С 1967 началась постепенная замена "Дроверов"
Royal Flying Doctor самолётами нового поколения - австралийскими "Номадами", американскими самолётами Beech, Cessna, and Piper.
Большая часть D.H.A.3 ушла в 1968, окончательно эти самолёты прекратили работать на санитарной службе год спустя.
Fiji Airways. В 1954 национальная авиакомпания островного государства Фиджи решила заменить D.H.89 более современными самолётами. С этой целью она купила у Qantas Empire три
Drover Mk.II - VH-EBR, VH-EBS и VH-EBT. Самолёты перегнали из Лаэ в Сидней, где их разобрали и упаковали в деревянные ящики. Затем морским путём их доставили на Фиджи. VH-EBR и VH-EBT прибыли в июле 1954, VH-EBS в январе 1955. На Фиджи машины сменили регистрацию. VH-EBR получил номер VQ-FAO, VH-EBS стал VQ-FAQ, VH-EBT - VQ-FAP.
Эксплуатация на линиях началась в июле 1954. Первый коммерческий полёт выполнил борт VQ-FAP.
Самолёты связали международный аэропорт Нанди со столицей страны Сува и другими городами архипелага - Савусаву,
Тавеуни, Ламбаса.
Вскоре они стали основным транспортным средством Fiji Airways. "Дроверы" оказались весьма эффективными для выполнения полётов на малых высотах на коротких внутри- и межостровных линиях.
Однако лётная карьера двух из этих машин оказалась недолгой. Первым потерпел аварию борт
VQ-FAO.
18 августа 1954 (по другим данным 28 августа) у него отказали двигатели. Причина - воздушная пробка в топливной магистрали. При вынужденной посадке самолёт врезался в коралловый риф Телау возле острова Бау. Пилот и 7 пассажиров получили ранения.
VQ-FAQ был потерян 30 декабря 1955. Выполняя рейс Сува - Нади, самолёт разбился в ущелье Вайниватумбусо - в центральной части острова Вити-Леву, возле города Насаувере. При столкновении со скалой пилот был тяжело ранен.
Для замены разбившихся машин Fiji Airways приобрела две другие. Это были самолёты, заказанные но не поставленные Qantas Empire (та от них отказалась после серии лётных происшествий 1951 - 1952). Drover Mk.I с серийными номерами 5015 и 5016 почти четыре года пылились на складе в Бэнкстоуне в ожидании нового заказчика. Перед поставкой Fiji Airways машины были доработаны до версии Drover Mk.II. На Фиджи самолёты
прибыли в апреле - мае 1956, получив регистрационные номера VQ-FAR и
VQ-FAS. Вместе с
VQ-FAP они продолжили службу на линиях национальной авиакомпании.
Имеется статистика за год из поставки. В 1956 год Fiji Airways перевезла 20 108 пассажиров, 132 090 кг грузов и 53 204 кг почты.
Эта служба продолжалась до середины 1960х.
VQ-FAP был продан
Trans Australia Airlines 14 июня 1961,
в конце следующего года в авиакомпанию New Hebrides Airways ушёл VQ-FAS. Дольше всех в Fiji Airways служил VQ-FAR. Регулярные рейсы он совершал до апреля 1965. Затем, до 20 июля 1966, выполнял служебные и чартерные полёты. Окончательно машина была списана в октябре 1967.
В середине 1960е крупным оператором "Дроверов" была авиакомпания New Hebrides Airways, с 1966 работавшая под брендом Air Melanesiae. Она базировалась в городе Порт-Вила, административном центре архипелага Новые Гебриды (в то время британско-французское совладение, ныне независимая Республика Вануату). Всего здесь служили 6 самолётов. Это VQ-FAD
(позже VP-PAD, серийный 5002) - прежде служил в DCA и ряде мелких австралийских предприятий,
VP-PAG (5004),
VP-PAP (5011),
VP-PAF (5012) - ранее все они работали в Trans Australia Airlines,
VQ-FAS (VP-PAC, 5016, Fiji Airways), VQ-FAH (VP-PAE,
5020).
Самолёты поступали в авиакомпанию с мая 1963 по май 1969.
В Порт-Вила они прибывали своим ходом. Для преодоления водной преграды, разделяющей Пятый материк и тихоокеанских архипелаг, из пассажирского салона удалялись кресла а их место занимали дополнительные топливные баки.
"Дроверы" работали на внутренних регулярных и чартерных линиях, связывая между собой многочисленные острова архипелага Новые Гебриды.
Наиболее частыми были рейсы из Порт-Вилы на острова Эроманга, Эспириту-Санто, Малакула, Танна, Анива, Футуна, Амбрим. Полёты осуществлялись практически каждый день. D.H.A.3 идеально подходили для такой службы.
Однако неудовлетворительное состояние многих аэродромов приводило к частым авариям. Другой причиной лётных происшествий был отказ тормозной системы при посадке. "Дроверы" ремонтировались специалистами фирмы-изготовителя на месте, либо отправлялись в Бэнкстоун.
Но восстановить машины удавалось не всегда.
21 октября 1966 VP-PAD потерпел катастрофу на склоне горы Тукосмера на острове Танна. Сильно разрушенную машину и обгоревшие трупы восьми человек нашли только на третий день поисков.
30 ноября 1968 разбился VP-PAG - он выкатился за пределы полосы аэродрома Лонгана, остров Амбае. Пассажиры и экипаж
отделались лёгким испугом.
Судьба остальных машин такова - VQ-FAS закончил службу в New Hebrides Airways в августе 1965, VP-PAE в 1967. VP-PAP на линиях авиакомпании не работал, в июне 1970 он возвратился в Бэнкстоун, VP-PAF проделал тот же путь в 1972.
Прочие авиакомпании.
Отслужив у основных заказчиков, ряд "Дроверов" был перепродан частным владельцам либо мелким авиакомпаниям.
Пару экземпляров приобрёл британский оператор Air Navigation and Trading. Это были
VH-BMU 5002, ранее принадлежавший DCA и VH-EAS (5014), которым прежде владел Qantas Empire. В 1959 эта авиакомпания надеялась получить лицензию на перевозку пассажиров по маршруту Блэкпул - Лондон. Однако авиационные власти Великобритании в выдачи лицензии отказали, что привело к аннулированию сделки по первому из этих самолётов. Второй в сентябре 1961 был морем доставлен в Ливерпуль и передан Air Navigation and Trading. Его новая регистрация G-APPP. Однако у нового владельца самолёт не летал. В мае 1967 его приобрёл Southend Historic Aircraft Museum. Это единственный экземпляр "Дровера", попавший в Европу.
Что же касается
VH-BMU, он
в декабре 1959 был продан сиднейской авиакомпании Bowden Air Transport.
Она планировала использовать самолёт на местной регулярной линии Сидней - Голбурн - Орандж.
Однако по ряду причин этого сделать не удалось. Самолёт некоторое время использовался для чартерных рейсов из Бэнкстоуна и обучения пилотов. В июле 1963 борт вернулся на фирму-изготовитель, после чего был продан авиакомпании New Hebrides Airways (см. выше).
В мае 1961 этот самолёт на полгода сдавался в аренду авиакомпании Lindeman Aerial Services из города Макей, штат Куинсленд.
В декабре 1961 его заменил борт VH-ADN, приобретённый у Trans Australia Airlines.
Кроме того, в аренду у TAA брался VH-AZS. Первый раз с августа по ноябрь 1962, второй раз с 1965 по 1967. Машины использовались на внутриштатных линиях - в основном из Макея, Кейрнса и Таунсвилла на курорты островов Линдеман и острова Данк.
Пара Drover Mk.IIIB в 1970х базировались в Аделаиде - VH-EOO
(5011) и VH-FDU
(5012). Они работали в авиакомпании Coveair (которая также летала под брендом Island Air). Самолёты связывали Аделаиду регулярными рейсами с островом Кенгуру и несколькими городами штата Южная Австралия. Эта же авиакомпания в 1973 приобрела на запчасти и борт VH-FDC (5013).
Среди других австралийских операторов
можно назвать Murchison Air Services, Trans-West Air Charter, Air Rep Service - все они базировались в городе Перт.
В штате Куинсленд "Дроверы" эксплуатировали авиакомпании Countryair Services, Tangalooma Aviation и Pastoral Aviation, в штате Виктория Forrestair.
Один экземпляр в октябре 1970 попал в Новую Зеландию. Это бывший VH-FDA (5019), получивший
новую регистрацию ZK-DDD.
С ноября 1970 по август 1975 он работал в авиакомпании Mercury Airlines (под этим брендом выполняли коммерческие операции Mercury Bay Aero Club).
Здесь Drover Mk.IIIB обслуживал линии, связывающие Окленд с небольшими городами Северного острова страны. Затем, пройдя через несколько рук, самолёт, после капитального ремонта, в декабре 1983 поступил в авиакомпанию Great Barrier Airlines.
Машина использовалась на линии из Окленда на остров Грейт-Барриер. Полёты продолжались до 1985, когда место "Дровера"
занял BN-2A Islander. Таким образом,
Great Barrier Airlines оказалась последним коммерческим оператором D.H.A.3.
В настоящее время в лётном состоянии
остаются два экземпляра. Это VH-ADN (5009) и VH-DHM (5020).
В целом, de Havilland Australia D.H.A.3 Drover оправдал возложенные на него надежды. Самолёт хорошо проявил себя при эксплуатации в авиакомпаниях Австралии и островов Океании. "Дроверы" могли садиться практически в любом месте - как говорили пилоты "на полосу размером с носовой платок". Главным достоинством, по сравнению с D.H.84 Dragon, была способность "Дроверов" при необходимости подняться на высоту более 3500 м, где меньше болтанка. Особенно это было важно при санитарных рейсах.
Благодаря цельнометаллической конструкции D.H.A.3 Drover оказался долговечнее "Дрэгонов". Правда, по той же причине он оказался и более дорогим самолётом. В то же время, он был дешевле равного ему по классу D.H.104. Однако австралийский авиалайнер не достиг того же коммерческого успеха, что D.H.84 и D.H.104. Если первый был выпушен в 202 экземплярах, а второй в 544, "Дроверов" было произведено всего 20.
На малый тираж повлияла не только серия лётных происшествий в начале карьеры самолёта. Одновременно с выпуском D.H.A.3 фирма de Havilland Australia начала серийное производство реактивных истребителей D.H.100 Vampire и их учебной версии D.H.115 Vampire Trainer. Военные машины имели приоритет над пассажирскими, а мощностей на параллельный выпуск обеих моделей оказалось недостаточно.
D.H.A.3 Drover оказался единственной моделью авиалайнера, разработанной
de Havilland Australia. В 1965 эта фирма была поглощена концерном Hawker Siddeley и стала частью нового предприятия
Hawker de Havilland.
Следующий авиалайнер австралийской конструкции - GAF Nomad, появился только в 1971. |
de Havilland Australia D.H.A.3 Drover 
