Boeing 707

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

  Австралия

  Qantas. Главная австралийская авиакомпания оказалась первым гражданским оператором Boeing 707 за пределами США. С учётом значительной отдалённости Австралии от других населённых территорий предприятие заинтересовалось приобретением реактивных авиалайнеров одним из первых. Основные маршруты авиакомпании связывали Пятый континент с Западной Европой (прежде всего с Великобританией) и Северной Америкой. На них в середине 1950х работали L-1049 Super Constellation, которые тратили на преодоление расстояния до Европы около 50 часов, в то время как реактивные авиалайнеры обещали сократить время в пути вдвое.
  Поскольку Австралия входила в Британское Содружество, метрополия оказывала на Qantas Empire Airways давление, чтобы авиакомпания заказала D.H.106 Comet. Однако оператора заинтересовали американские модели с большей вместимостью и дальностью - Boeing 707 и DC-8. Но самолёт компании Дональда Дугласа еще разрабатывался, а на прототипе "Боинга" уже успели полетать австралийские пилоты, оставив о самолёте весьма благоприятные отзывы. Что в итоге и определило выбор авиакомпании - в сентябре 1956 она заказала семь экземпляров Boeing 707, став первым заказчиком этого самолёта за пределами США.
  Однако Qantas Empire Airways не устраивали характеристики первой модификации 707-120. На тихоокеанском маршруте его дальности не хватало для преодоления расстояния над океаном между аэропортом Нанди на Фиджи и Гонолулу. Что, к тому же, усугублялось короткой взлётно-посадочной полосой в Нанди. Производитель из Сиэтла пошёл навстречу австралийскому оператору, разработав специально для него модификацию 707-138 с увеличенной дальностью, более мощными двигателями и улучшенными взлётно-посадочными характеристиками. Правда, это потребовало укоротить на 3 метра фюзеляж и снизить до 154 пассажиров вместимость. Qantas Empire стала единственным заказчиком данной модификации. Перед приёмом самолётов в сиднейском аэропорту для реактивных авиалайнеров была подготовлена инфраструктура, включащая помещения для обслуживания и ремонта планеров и двигателей, а также смонтирован тренажёр для подготовки экипажей.
  Поставки Boeing 707-138 начались 26 июня 1959, когда в Сиэтле представители авиакомпании приняли первый борт VH-EBB. На базу в аэропорт Сидней - Кингсфорд-Смит самолёт прибыл 20 июля. Вслед за ним в июле - сентябре 1959 Qantas Empire Airways получила остальные шесть экземпляров из первоначального заказа. Самолёты поставлялись в компоновке 24 места первого класса и 60 туристского (экономического).

компоновка Boeing 707-138 Qantas
(источник)

  В 1961 самолёты прошли ремоторизацию, их оснастили двухконтурными двигателями Pratt & Whitney JT3D-1, после чего они получили обозначение Boeing 707-138B и прозвище "V-Jets" (от латинского "vannus", что означает "вентилятор"). Кроме новых двигателей самолёты получили подфюзеляжный киль, усиленный руль направления и скруглённое крыло. В 1961 - 1964 было поставлено ещё шесть экземпляров, изначально построенных в конфигурации Boeing 707-138B.
  В 1965 - 1968 в Qantas были поставлены 21 Boeing 707-338C. Кроме того, в 1970 авиакомпания для грузоперевозок арендовала на короткое время у Aer Lingus один Boeing 707-349C, а в 1971 у Braniff International Boeing 707-327C. Таким образом, главный австралийский оператор располагал 36ю экземплярами и был крупнейшим оператором самолётов этого типа в Азиатско-Тихоокеанском регионе (реестр...).

  Применение Boeing 707-138 в Qantas началось с тренировок экипажей и пробных полётов по намеченным маршрутам. 21 июля 1959 VH-EBB выполнил такой полёт по маршруту Сидней - Сан-Франциско - Ванкувер, а VH-EBA 19 августа из Сиднея в Сан-Франциско, а оттуда в Нью-Йорк.
  К коммерческой эксплуатации "Боинга" авиакомпания приступила 29 августа 1959, когда состоялся первый рейс VH-EBA с пассажирами по маршруту Сидней – Нанди - Гонолулу - Сан-Франциско. После возвращения на базу этот же самолёт 5 сентября выполнил более продолжительный рейс Сидней – Нанди – Гонолулу – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Лондон. А 11 сентября VH-EBA открыл регулярное сообщение Сидней - Ванкувер. Boeing 707 позволил сократить перелёты через Тихий океан с 28 часов до 16.
  19 - 24 октября 1959 VH-EBC совершил пробный рейс из Сиднея в Лондон в западном направлении по т.н. "Kangaroo Route", после чего начались регулярные полёты и по этому маршруту. По пути в столицу Великобритании "Боинги" выполняли промежуточные посадки в Дарвине, Сингапуре или Куала-Лумпуре, Бангкоке, Калькутте, Карачи, Бахрейне, Каире и Риме. Время в пути на Boeing 707-138 здесь составляло 27 часов 30 минут, по сравнению с 48 часами на L-1049 Super Constellation. В результате уже в 1959 авиакомпания начала избавляться от L-1049.
  В 1962 Boeing 707 Qantas также стали летать в Восточную Азию - Манилу, Гонконг и Токио, а в ноябре 1964 открыли маршрут "Fiesta Route": Сидней - Нанди - Папеэте - Акапулько - Мехико - Нассау - Бермуды - Лондон. Появились новые пункты назначения на линиях "Kangaroo Route" - Перт, Брисбен, Джакарта, Дели, Мадрас, Бомбей, Тегеран, Бейрут, Афины, Франкфурт.
  Наряду с перевозкой обычных коммерческих пассажиров "Боинги" использовались для доставки в Австралию эмигрантов, в которых нуждалась местная экономика. Эти перевозки субсидировались правительством страны, эмигранты платили авиакомпании за проезд всего 10 фунтов стерлингов.
  В течение первой половины 1960х объёмы перевозок стремительно росли, поэтому Qantas потребовались более вместительные авиалайнеры. Что и стало причиной крупного заказа на Boeing 707-338C. Эксплуатация этого самолёта началась 19 марта 1965 на маршруте Сидней - Лондон. Помимо уже проложенных Boeing 707-138 линий, в расписании появились и новые пункты. Начались рейсы, пересекающие Индийский океан - Сидней - Перт - Кокосовые острова - Маврикий - Йоханнесбург. "Боинги" стали летать на Новую Каледонию, на европейском направлении появились Стамбул, Вена, Амстердам. География регулярных полётов Boeing 707 продолжала расширяться и в дальнейшем.
  Всвязи с эскалацией войны во Вьетнаме Boeing 707 также использовались для перевозки австралийских войск в Сайгон (ныне Хошимин) и обратно.
  Накопив достаточное количество Boeing 707-338C, Qantas в 1967 начала снимать с линий Boeing 707-138B. Их ресурс к тому времени, в результате интенсивной эксплуатации, был в значительной степени исчерпан. Последний самолёт этой модификации покинул реестр авиакомпании в сентябре 1969.

  В середине 1971 в Qantas появились первые широкофюзеляжные авиалайнеры Boeing 747, которыми планировалось заменить Boeing 707-338C. И хотя первые экземпляры этой модификации были сняты с эксплуатации уже в 1972, растущий спрос на перевозки позволил продолжить применение части самолётов до конца 1970х.
  Крайний регулярный рейс состоялся 25 марта 1979 по маршруту Сидней - Окленд - Сидней, его выполнил борт VH-EAG. На следующий день этот же самолёт совершил прощальное турне из Сиднея в Мельбурн и обратно, после чего был передан Royal Australian Air Force (затем доработан в топливозаправщик). К тому времени все остальные Boeing 707-338C также покинули реестр Qantas. Кроме VH-EAG австралийским ВВС достались ещё три самолёта этой модификации, остальные попали в руки других авиакомпаний или лизинговых предприятий.
  Стоит отметить, что высокий рейтинг Qantas в области безопасности полётов подтверждается и эксплуатацией Boeing 707. За время службы в авиакомпании не был потерян ни один самолёт этого типа.

Boeing 707-138 авиакомпании Qantas VH-EBB "City of Sydney" крупное изображение

  Индия

  Air-India International /Air-India. Главная авиакомпания Индии была в числе немногих операторов Boeing 707 с двигателями Rolls Royce Conway 50B. Заказ был сделан в сентябре 1956, в конфигурации для Air-India International самолёт получил обозначение Boeing 707-437. Первый экземпляр с бортовым VT-DJI авиакомпания приняла на заводе 18 февраля, а на базу оператора самолёт прибыл 21 февраля 1960 после перелёта Сиэтл - Лондон - Бомбей. Таким образом, Air-India International первой получила самолёт этой модификации, опередив инициатора его создания BOAC. За первой машиной в течение двух лет - до апреля 1962 последовало ещё пять Boeing 707-437. Самолёты имели компоновку на 24 места первого класса и 108 мест экономического. Первые три экземпляра поступали ещё с коротким килем, но в процессе эксплуатации прошли доработку.

компоновка Boeing 707-437 Air-India International
(источник)

  В 1964 - 1968 в Air-India поступили 5 экземпляров Boeing 707-337 в чисто пассажирском варианте 337B и конвертируемом 337C. Кроме того, в 1976 авиакомпания брала в краткосрочную аренду у Jet Power Boeing 707-131, у Ethiopian Airlines  Boeing 707-379C, а у SABENA чуть на больший срок Boeing 707-329C. Общим же счётом, Air-India эксплуатировала 14 экземпляров Boeing 707 (рееестр...).

  Коммерческая эксплуатация Boeing 707-437 началась 19 апреля 1960 рейсом Бомбей - Лондон. И хотя Air-India уступила первенство применения "Боинга" с двигателями Rolls Royce Conway Люфтганзе, она более чем на месяц опередила инициатора создания данной модификации авиакомпанию BOAC. По пути в Лондон самолёты делали промежуточные посадки в Бейруте или Каире, Риме, Женеве или Франкфурте, Париже. Первоначально в Лондон выполнялось три рейса в неделю, а с 14 мая один из них был продлён до Нью-Йорка.
  Линия Бомбей - Лондон стала основной магистралью Air-India, где применялись Boeing 707. К июлю 1960 в Лондон выполнялись уже пять рейсов в неделю, а в Нью-Йорк три. Десятилетие спустя число еженедельных лондонских рейсов увеличилось до 15. Промежуточные пункты варьировались в широких пределах. Кроме уже упомянутых в расписании появились Бахрейн, Эль-Кувейт, Тегеран, Вена, Прага, Цюрих, Брюссель, Амстердам.
  Постепенно открывались и другие направления. В январе 1961 начались рейсы из Бомбея в Токио. И здесь по пути в столицу Японии выполнялись промежуточные посадки - в Калькутте или Мадрасе, Бангкоке и Гонконге. В том же году открылось и африканское направление - маршрут Бомбей - Аден - Найроби. Позже промежуточные посадки стали выполняться в Аддис-Абебе, а из Найроби линия была продлена до Энтеббе. В 1962 Boeing 707 начали летать по маршрутам Бомбей - Дели - Москва и Бомбей - Бангкок - Сингапур - Перт - Сидней. К тому времени реактивные "Боинги" полностью вытеснили c пассажирских линий L-1049 Super Constellation (на лондонском маршруте поршневые "Локхиды" сняли ещё в июле 1960).
  В последующие годы Boeing 707 Air-India проложили маршруты в другие пункты Юго-Восточной Азии - Джакарту и Куала-Лумпур. Австралийские рейсы были продлены до Фиджи, на африканском направлении появились Лагос, Аккра, Дар-эс-Салам, Лусака, Хараре. Из Бомбея стали выполняться регулярные беспосадочные полёты через Индийский океан на Сейшелы и Маврикий, а также прямые рейсы в Найроби.

  Однако эксплуатация реактивной техники главным индийским оператором не была безоблачной. 24 января 1966 потерпел катастрофу Boeing 707-437 VT-DMN "Kanchenjunga", выполнявший рейс Бомбей - Дели - Бейрут - Женева - Лондон. При подлёте к Женеве самолёт, носивший название второй по высоте вершины Гималаев, врезался в самую высокую вершину Альп Монблан на высоте 4750 метров. Никто из 117 находившихся на борту не выжил. Причиной катастрофы считается совокупность неполадок в работе навигационной системы самолёта и несогласованных действий экипажа и центра УВД. Стоит отметить, что Монблан оказался злополучным местом для Air-India не впервые. Пятнадцатью годами раньше - 3 ноября 1950, здесь же разбился принадлежавший авиакомпании Lockheed L-749A VT-CQP "Malabar Princess", также выполнявший рейс Бомбей - Лондон.
  23 января 1971 Boeing 707-437 VT-DJI с бомбейской базы должен был выполнить тренировочный полет с имитацией отказа одного из двигателей. Однако эта попытка закончилась выкаткой машины за пределы полосы с последующим разрушением конструкции. На этот раз жертв удалось избежать.
  Ещё один Boeing 707-437 был потерян 22 июня 1982. На этот раз VT-DJJ "Gaurishankar" выполнял рейс Куала-Лумпур - Бомбей. Авиалайнер совершил грубую посадку в аэропорту назначения. Коснувшись земли, самолёт подпрыгнул и командир решил уйти на второй круг. Однако потерявший скорость самолёт врезался в землю недалеко от конца полосы и начал разваливаться. Жертвами катастрофы стали два члена экипажа и 15 пассажиров. Ещё 6 членов экипажа и 19 пассажиров получили серьёзные травмы.
  Среди других происшествий стоит отметить столкновение Boeing 707-437 VT-DJK с РЛС при заходе на посадку в Вене 12 ноября 1963. Хотя фюзеляж и центроплан при этом получили повреждения, командир экипажа счёл эти повреждения незначительными и продолжил рейс во Франкфурт-на-Майне. Затем самолёт был отремонтирован и вернулся к полноценной эксплуатации.

  В 1971 в Air-India стали поступать Boeing 747, потеснив Boeing 707. Но реактивные ветераны продолжали использоваться довольно интенсивно, хотя с некоторых направлений - прежде всего с лондонского и трансатлантического, им пришлось вскоре уйти. Но на менее загруженных маршрутах эксплуатировать Boeing 707 по-прежнему было выгоднее, чем широкофюзеляжные авиалайнеры.
  В 1971 авиакомпания создала чартерное подразделение, где также нашлась работа для Boeing 707. Помимо традиционного чартера Air-India Charters занималась организацией рейсов паломников различных конфессий к святым для них местам. Устраивала и т.н. "театральные рейсы" из США в Лондон, Париж, Москву и Ленинград. Кроме того, с 1975 "Боинги", особенно модификации 707-337C, стали применяться и на грузоперевозках из Бомбея в Лондон и в Токио (с промежуточными посадками).
  Однако с 1980 самолёты с наиболее отработанным ресурсом начали сниматься с эксплуатации. Этот процесс ускорился в 1986, когда в Air-India стали поступать A310-300. Последний регулярный рейс Boeing 707 индийской авиакомпании выполнил 29 октября 1986 из Хараре в Дели. Из остававшихся к тому времен в строю самолётов два были переданы Indian Air Force, ещё один Air Atlanta Icelandic, другой MEA.

Boeing 707-437 авиакомпании Air-India VT-DJK "Everest" крупное изображение

  Китай

   CAAC. В феврале 1972 в Китайскую Народную Республику с государственным визитом прибыл президент США Ричард Никсон, одним из результатов которого стало разрешение на экспорт в КНР гражданских самолётов американского производства. В их числе был и Boeing 707. Контракт на поставку 10 экземпляров модификации Boeing 707-320B был подписан 11 сентября 1972. В стоимость контракта также входили 40 запасных двигателей Pratt & Whitney JT3D и тренажёр Redifon Boeing 707/Trident.
   В спецификации для CAAC самолёты получили обозначение Boeing 707-3J6B. Первый из них был поставлен 23 августа 1973, остальные последовали с сентября 1973 по март 1974. Самолёты базировались в международном аэропорту Пекина и были приписаны к Первому флоту - единственному управлению CAAC, имевшему разрешение на регулярные международные рейсы. Много позже, в конце 1982, CAAC получила ещё один самолёт - Boeing 707-320B, ранее эксплуатировавшийся в American Overseas Airways. Но в Китае он не летал, использовался для обучения персонала и тренировки наземных служб. В результате, в реестре главного гражданского оператора КНР побывали 11 Boeing 707 (реестр...).

   Сразу после прибытия первого экземпляра Boeing 707-3J6B начались технические рейсы - первый из них в конце августа 1973 в столицу Албании Тирану. Регулярные же полёты с пассажирами начались год спустя. 29 сентября 1974 китайские "Боинги" открыли маршрут Пекин - Токио, а 27 октября состоялся первый рейс из Пекина в Париж, с промежуточной посадкой в Карачи. Затем, 29 ноября, Boeing 707-3J6B заменил Ил-62 на маршруте Пекин - Тегеран - Бухарест.
   В следующие годы открылись и другие направления. Boeing 707-3J6B CAAC начали летать в Осаку и Пномпень, 1 апреля 1978 открылся первый африканский маршрут Пекин - Карачи - Аддис-Абеба, 4 мая того же года эти самолёты начали летать в Цюрих, с промежуточными остановками Урумчи (техническая) и Белграде. К тому времени Boeing 707-3J6B начали применяться и на внутренних маршрутах, связав Пекин с крупнейшими экономическими центрами КНР Шанхаем и Гуанчжоу. В 1980 в расписании появились Нагасаки, Манила, Франкфурт-на-Майне, летали "Боинги" и в Лондон.
   В феврале 1980 флот CAAC пополнил первый широкофюзеляжный самолёт Boeing 747SP, в следующие годы поступили реактивные авиалайнеры третьего поколения - A310, Boeing 767, Boeing 757. Но Boeing 707 продолжали применяться в CAAC до реорганизации. В результате которой эта структура превратилась в контролирующий и регулирующий орган гражданской авиации страны, а его оперативные подразделения стали самостоятельными авиакомпаниями. Пять экземпляров были переданы Юго-Западному территориальному управлению, базировавшемуся в городе Чэнду, ставшему авиакомпанией China Southwest Airlines. Остальные по прежнему эксплуатировались Первым флотом CAAС, 1 июля 1988 превратившимся в авиакомпанию Air China International.

Boeing 707-3J6B авиакомпании CAAC бортовой B-2420 крупное изображение

  Южная Корея

   Korean Air Lines. В 1967 национальная авиакомпания Южной Кореи имела сеть внутренних линий, а также маршруты в несколько пунктов Восточной и Юго-Восточной Азии. Однако в 1968 Korean Air Lines оказалась в тяжёлой финансовой ситуации, поставившей её на грань банкротства. Выкарабкаться из такого положения предприятию удалось лишь весной 1969, когда её приобрела многопрофильная корпорация Hanjin Group. Под её эгидой была произведена реорганизация оператора и началось восстановление маршрутной сети.
   Но если прежде на линиях большой дальности Korean Air Lines применяла поршневые SuperConstellation, то теперь выбор был сделан в пользу реактивного Boeing 720. Два таких самолёта были приобретены у Eastern Air Lines. Первый из них прибыл 22 сентября 1969, а второй 24 февраля 1970. Со 2 октября 1969 этот самолёт возобновил ранее прерванные рейсы в Тайбэй и Гонконг, а также открыл новые маршруты в Сайгон и Бангкок. Boeing 720 также применялся и на более коротких линиях из Сеула в Осаку и Токио, позже в Фукуоку.
   Затем авиакомпания стала получать Boeing 707. В августе 1971 поступил Boeing 707-3B5C, который оказался единственным самолётом этого типа, поставленным с завода-изготовителя. В 1971 - 1978 Korean Air Lines получила ещё 10 Boeing 707-320, ранее служивших в World Airways, Pan American и Qantas (реестр...).
   С появлением дальнемагистральных Boeing 707-320 авиакомпания получила возможность выйти за пределы своего региона. 18 апреля 1972 открылась первая пассажирская линия в США Сеул - Токио - Гонолулу - Лос-Анджелес. Затем начались рейсы в Индостан, на Ближний Восток и в Европу. И хотя в 1973 в Korean Air Lines появился Boeing 747-200, а в 1974 DC-10-30, Boeing 707-320 продолжал применяться на ряде направлений, где не требовалась вместимость широкофюзеляжных самолётов. Узкофюзеляжный "Боинг" также использовался на грузоперевозках в США и Европу.

   Три самолёта были потеряны в тяжёлых лётных происшествиях. Первое из них случилось 2 августа 1976 с выполнявшим грузовой рейс Boeing 707-373C HL7412. После взлёта с аэропорта Тегеран-Мехрабад вместо положенного левого разворота самолёт выполнил правый, что привело к столкновению с горами на высоте 2020 м в 17 км от аэропорта вылета. Жертвами катастрофы стали все пять членов экипажа.
   Следующий инцидент произошёл 20 апреля 1978 с Boeing 707-321B HL7429. Самолёт должен был выполнить рейс KE902 с 16 членами экипажа и 97 пассажирами из Парижа в Сеул через Северный полюс с промежуточной посадкой в Анкоридже. Однако "Боинг" сильно отклонился от курса и вторгся в воздушное пространство СССР направляясь в сторону военно-морской базы в Североморске. Советская служба ПВО вполне резонно расценила этот полёт как разведывательную миссию. Тем более, что габариты Boeing 707 в значительном мере совпадали с характеристиками американского разведчика Boeing RC-135.
   На перехват нарушителя были подняты два истребителя Су-15ТМ из 365 ИАП. Истребители сопровождали авиалайнер в течение 20 минут, который не отвечал на сигналы перехватчиков (пилоты же "Боинга" утверждали, что видели Су-15ТМ всего несколько минут). В итоге пилот одной из "сушек" - Александр Босов, получил команду на обстрел самолёта-нарушителя. В направлении "Боинга" было выпущено две ракеты Р-60, одна из которых промахнулась, а вторая поразила консоль левого полукрыла, причём один из осколков пробил фюзеляж. Экипажу удалось произвести вынужденную посадку на лёд карельского озера Корпиярви. Однако в результате обстрела и вынужденной посадки два пассажира погибли, ещё 13 получили ранения.
   С места происшествия пассажиров вертолётами эвакуировали на военный аэродром возле города Кемь, оттуда на Ту-134 в Мурманск. Затем они были доставлены в Хельсинки на Boeing 727 авиакомпании Pan American, откуда в Южную Корею их вывез Boeing 707-3B5C Korean Air Lines с бортовым HL-7406. Командир же экипажа Ким Чан Гю и штурман Ли Кун Сик были задержаны советскими спецслужбами. Они признали свою вину в нарушении воздушного пространства СССР и обратились с просьбой о помиловании, после чего их выслали из страны. Самолёт же был разобран и по частям доставлен вертолётом Ми-6 на баржу в Кандалакшском заливе. Обломки машины хотели передать Korean Air Lines, но авиакомпания отказалась от них, чтобы не оплачивать операцию по эвакуации.
   Вывозивший в 1978 пассажиров рейса KE902 борт HL-7406 29 ноября 1987 сам стал жертвой катастрофы во время рейса из Багдада в Сеул. По пути он сделал остановку в Абу-Даби, после чего должен был сделать ещё одну промежуточную посадку в Бангкоке (в то время это был единственный регулярный маршрут, где применялся Boeing 707 Korean Air Lines). Однако в столицу Таиланда самолёт, на борту которого находилось 115 человек, не прибыл. Лишь 13 декабря бирманская шхуна обнаружила обломки самолёта в Андаманском море в 100 км северо-западнее города Тавой.
   Расследование показало, что катастрофа HL-7406 произошла в результате взрыва установленной на борту бомбы с часовым механизмом. Под подозрение попали два пассажира с японскими паспортами - мужчина и женщина, сошедшие с самолёта в Абу-Даби. Когда выяснилось, что паспорта поддельные, их задержали во время регистрации в аэропорту Бахрейна. На допросе оба приняли яд, от которого мужчина скончался, а выжившую женщину экстрадировали в Южную Корею. Там от неё были получены признания, что она агент северокорейской разведки. В ответ на что министр иностранных дел КНДР заявил, что его страна непричастна к уничтожению самолёта, а теракт устроили южнокорейские власти, чтобы оказать влияние на проходившие в это время на юге Корейского полуострова президентские выборы.

   Ко времени потери борта HL-7406 почти все остальные Boeing 707 были сняты с эксплуатации в Korean Air Lines и переданы другим операторам. На службе оставался только Boeing 707-321B с бортовым HL7435, но и он был передан кенийской авиакомпании African Express Airways 31 июля 1990. А оба Boeing 720 были списаны ещё в 1977. Впрочем, один из них, с бортовым HL7402, использовался для тренировки наземных служб в аэропорту Сеула по крайней мере до сентября 1996.

Boeing 720-025 Korean Air Lines бортовой HL7402 крупное изображение