Boeing 707


в основных авиакомпаниях США
 

 

- Alaska Airlines, Inc.*
- American Airlines, Inc.* (1958-1986) - 128
- American Trans Air
- Braniff Airways/Braniff International Airways*
- Continental Airlines*
- Eastern Air Lines, Inc.*
- Flying Tiger Line, Inc.*
- National Airlines, Inc.
- Northeast Airlines, Inc.
- Northwest Airlines, Inc. / Northwest Orient Airlines*
- Pacific Northern Airlines*
- Pan American World Airways, Inc.* (1958-1984) - 138
- Seaboard World Airlines, Inc.* (1968-1969) - 2
- TWA Trans World Airlines, Inc.* (1959-1985) - 127
- United Airlines, Inc.* (1960-1978) - 29
- Western Air Lines, Inc.*
- World Airways, Inc.*

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

 


  Pan American World Airways - стартовый заказчик Boeing 707. Сначала Хуан Трипп в качестве первого реактивного авиалайнера думал использовать D.H.106 Comet 3, но Boeing 707 оказался более вместительным и быстрым, что стало решающим фактором в пользу такого выбора.
  Pan American оказалась и стартовым оператором реактивного Боинга. Первый экземпляр поступил 15 августа 1958. Это был Boeing 707-121, получивший регистрацию N709PA и собственное имя "Clipper America". Всего авиакомпания приобрела шесть новых экземпляров этой модификации.
  В 1959 - 1961 последовали 20 самолётов модификации Boeing 707-321 и шесть Boeing 707-331. В 1962 начались поставки бортов, оснащённых двухконтурными двигателями - Boeing 707-321B, Boeing 707-321C/CF, а с 1965 Boeing 707-321 Advanced. В тот же период было проведено переоснащение двухконтурными двигателями почти всех Boeing 707-121.
  Всего же с 1958 по 1969 Pan American World Airways получила 126 новых Boeing 707, уступив по этому показателю только American Airlines и TWA. У других операторов были приобретены ещё два Boeing 707-139 и 10 Boeing 720. Таким образом, общее число самолётов этого типа, применявшихся в Pan American, составило 138 экземпляров (реестр...). Для летавшей по всему миру авиакомпании данное количество не удивительно.

  Эксплуатация Boeing 707 в Pan American началась 23 августа 1958 с технического рейса N709PA из Майами в Сан-Хуан. Реактивный авиалайнер перевозил грузы и авиапочту между Флоридой и столицей Пуэрто-Рико, в том числе на коммерческой основе. Одновременно шла подготовка экипажей и наземного персонала для работы "Боингов" на дальнемагистральных линиях.
  Хуан Трипп рассчитывал первым применить реактивный авиалайнер на линиях через Атлантику. Однако его опередила британская авиакомпания BOAC, выполнившая первый трансатлантический коммерческий рейс 4 октября 1958 из Нью-Йорка в Лондон на de Havilland D.H.106 Comet 4. Pan American удалось повторить подобное лишь спустя три недели - 26 октября на Boeing 707-121 с бортовым номером N709PA из нью-йоркского аэропорта Адлуайд в Париж. Рейс PA-114 выполнил экипаж Сэмуэля Миллера (Samuel H. Miller), на борту было 16 членов экипажа и 111 пассажиров.
  Хотя англичане опередили Pan American, Триппу первому удалось организовать полёты реактивных авиалайнеров ежедневно, несмотря на трения с французскими властями по поводу уровня шума двигателей Boeing 707-121. Рейс PA-114 был продлён до Рима, а 16 ноября 1958 начались регулярные полёты между Нью-Йорком и Лондоном.
  Boeing 707 оправдал надежды его первого заказчика. Реактивные самолёт выполнял рейсы почти в два раза быстрее, чем DC-7C, перевозя почти в два раза больше пассажиров. Эксплуатационные расходы, в расчёте на кресло-милю, оказались ниже, межполётное обслуживание требовало меньше времени. Это стимулировало увеличение частоты полётов на существующих маршрутах - с 1 июня 1959 количество еженедельных рейсов из Нью-Йорка в Париж увеличилось до 11, а также открытию новых направлений - 6 июня начались еженедельные рейсы B-707-121 из Сан-Франциско в Джакарту.

  Ещё более эффективным оказался Boeing 707-321. Если Boeing 707-121 на трансатлантических рейсах требовались промежуточные остановки для дозаправки в Гандере или Шэнноне, то этот авиалайнер преодолевал расстояния от Нью-Йорка до Лондона, Парижа или Рима без посадки. Он же позволил в 1959 начать беспосадочные рейсы во Франкфурт-на-Майне и в Рио-де-Жанейро. 27 августа 1959 Боинг 707-321 начал выполнять трансполярные рейсы из Сан-Франциско в Лондон, а 5 сентября в Токио, через Гонолулу. 19 декабря 1959 Boeing 707-321 начал летать в Австралию.
  Boeing 707-321 также применялся на кругосветных линиях Pan American (точнее, почти кругосветных, поскольку внутри США авиакомпания не имела разрешения на коммерческие рейсы). Эти рейсы начались 11 октября 1959. Они выполнялись в восточном направлении из Нью-Йорка до Сан-Франциско с промежуточными посадками в ряде аэропортов Европы, Ближнего и Дальнего Востока. Один из типичных маршрутов проходил через Лондон, Франкфурт, Стамбул, Бейрут, Карачи, Рангун, Бангкок, Гонконг, Токио и Гонолулу. Были и другие варианты. В западном направлении кругосветные маршруты начинались в Сан-Франциско и заканчивались в Нью-Йорке. Ранее здесь работали Lockheed Constellation, которые затрачивали на рейс 48 лётных часов. Boeing 707-321 позволил сократить это время вдвое.
  Таким образом, к началу 1960х Boeing 707 заменил поршневые авиалайнеры практически на всех дальнемагистральных линиях Pan American. В это время они обслуживали десятки маршрутов, их можно было увидеть на всех обитаемых континентах Земли.

  Появление на линиях "Боингов" с двухконтурными двигателями позволило Pan American ещё больше повысить рентабельность авиаперевозок. 7 июля 1967 на Boeing 707-321B был выполнен первый в мире автоматический заход на посадку с пассажирами на борту. Этот же самолёт 16 июля 1968 выполнил первый коммерческий рейс из Нью-Йорка в московский аэропорт Шереметьево, открыв, вместе с Ил-62 Аэрофлота, регулярное пассажирское сообщение между США и СССР.
  Важное значение имело внедрение в эксплуатацию грузовой версии Boeing 707-321C. Оно позволило охватить существенную часть рынка гражданских дальнемагистральных грузоперевозок. Этот же самолёт применялся и для военных перевозок по контрактам с Пентагоном. Особенно в период американской агрессии против Вьетнама, когда реактивные "Боинги" Pan American доставляли военную технику в зону боевых действий. Пассажирские же Boeing 707 перевозили туда военнослужащих. Летом 1967 авиакомпания организовала для американских солдат бесплатные отпускные рейсы из Вьетнама на Гавайи для встреч с родными и близкими, а также рейсы на Запад США со скидкой на 25%. В Южный Вьетнам два раза в неделю выполнялись и регулярные пассажирские рейсы вплоть до последних дней существования проамериканского режима. В конце апреля 1975 Boeing 707 Pan American участвовал в эвакуации американских граждан и лояльных к США вьетнамцев из Сайгона в Манилу.

  Что касается Boeing 720, эти самолёты с 1963 применялись для рейсов в Центральную Америку и острова Карибского моря, где эксплуатация среднемагистральных авиалайнеров была выгоднее, чем "дальнобойных" Boeing 707. Правда, к середине 1970х они были заменены на более эффективные Boeing 727.

  Хотя Pan American относилась к числу наиболее безопасных авиакомпаний, значительное количество Boeing 707 и их весьма интенсивная эксплуатация, привели к большому числу серьёзных авиационных происшествий.
  Первое из них произошло 3 февраля 1959 с Boeing 707-121 N712PA, выполнявшим рейс Париж - Лондон - Гандер - Нью-Йорк. В полёте над Атлантикой на высоте 10 7000 м самопроизвольно отключился автопилот Bendix PB-20. Самолёт вошёл в крутую нисходящую спираль, возникла тряска машины. Командира Уолдо Линча (Waldo Lynch) в тот момент не было в пилотской кабине, а второй пилот не справился с ситуацией. Вернувшемуся в кабину командиру удалось восстановить контроль над самолётом, который успел снизиться до 1800 м над уровнем океана, и благополучно посадить машину с повреждёнными закрылками в Гандере. После ремонта эксплуатация N712PA продолжилась.
  Три недели спустя - 25 февраля, при тренировочном полёте в зоне парижского аэропорта Ле-Бурже с имитацией отказа двух двигателей N709PA вошёл в штопор, в результате возникшей тряски оторвался двигатель №4. И в этом случае экипажу удалось справиться с управлением и посадить аварийную машину в лондонском аэропорту Хитроу. Затем последовал ремонт и возвращение "Боинга" в строй.
  17 августа 1959 у Boeing 707-121 со 122 пассажирами на борту, вылетевшего из нью-йоркского аэропорта Адлуайд в Буэнос-Айрес, произошёл отказ гидросистемы. Выпустив шасси вручную, экипаж совершил вынужденную посадку в аэропорту отправления.
  28 июня 1965 вскоре после вылета Boeing 707-321B N761PA из Сан-Франциско в направлении Гонолулу произошло разрушение турбины двигателя №4. Начался пожар, двигатель и часть правого полукрыла отделились от самолёта. Но пилотам удалось благополучно посадить самолёт с 10 членами экипажа и 143 пассажирами на калифорнийской авиабазе Трэвис. Никто не пострадал, а самолёт после ремонта продолжил службу.
  1 декабря 1969 при разбеге на взлётно-посадочной полосе Сиднейского аэропорта (рейс в Гонолулу) Boeing 707-321B N892PA столкнулся со стаей птиц и из-за отказа двигателя №2 прервал взлёт. Самолёт выкатился за пределы полосы и получил незначительные, легко устранимые, повреждения.

  Однако не все происшествия заканчивались относительно благополучно. Первая катастрофа реактивного "Боинга" Pan American произошла 8 декабря 1963. Борт N709PA выполнял рейс из столицы Пуэрто-Рико Сан-Хуана в Филадельфию с промежуточной посадкой в Балтиморе. При подлёте к конечному пункту в самолёт попала молния, вызвав воспламенение топлива и пожар. Самолёт начал разрушаться ещё в воздухе, его обломки упали возле города Элктон, штат Мэриленд. Из восьми членов экипажа и 73 пассажиров не выжил никто.
  17 сентября 1965 на другом карибском рейсе - из Фор-де-Франса в Нью-Йорк, разбился Boeing 707-121B N708PA. При подлёте к промежуточному пункту на острове Антигуа он снизился ниже глиссады и в условиях плохой видимости врезался в гору на острове Монтсеррат. Жертвами катастрофы стали 9 членов экипажа и 21 пассажир.
  13 июня 1968 в кругосветном рейсе из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк Boeing 707-321C N798PA также заходил на посадку ниже глиссады - на этот раз в Калькутте. Он врезался в дерево и разбился в 1128 метров от взлётно-посадочной полосы. Жизни лишились один член экипажа и 5 пассажиров из 53.
  12 декабря 1968 Boeing 707-321B N494PA, рейс Нью-Йорк - Каракас, при заходе на посадку врезался в море севернее пункта назначения. Возможно, экипаж стал жертвой оптического обмана. В итоге 9 членов экипажа и 42 пассажира погибли.
  26 декабря того же года Boeing 707-321C N799PA выполнял трансполярный грузовой рейс из Сан-Франциско на базу Камрань через Анкоридж, Токио и Дананг. Из-за плохой погоды в Анкоридже он приземлился на авиабазе Эльмендорф, при взлёте из которой он задел правым полукрылом землю и перевернулся. Никто из трёх членов экипажа не спасся.
  22 июля 1973 Boeing 707-321B N417PA должен был выполнить рейс из новозеландского Окленда в Лос-Анджелес. По пути он сделал посадку в Папеэте на Таити, однако потерпел катастрофу при взлёте с этого аэропорта. Счёт жертв на этот раз - 10 членов экипажа и 68 пассажиров, спастись удалось только одному пассажиру.
  На том же маршруте 30 января 1974 разбился и другой Boeing 707-321B - N454PA. Причиной катастрофы при заходе на посадку в первом промежуточном пункте Паго-Паго, Американское Самоа, стала плохая погода и ошибки экипажа. Из 101 человека в живых остались только три пассажира.
  22 апреля 1974 Boeing 707-321C N446PA, летевший из Гонконга на остров Бали, из-за навигационной ошибки врезался в гору Месехе в 68 километрах от пункта назначения в аэропорту Денпасар. На этот раз из 11 членов экипажа и 97 пассажиров никто не выжил.
  К счастью, не все крушения приводили к человеческим жертвам. 7 апреля 1964 следовавший из Сан-Хуана в Нью-Йорк Boeing 707-139 N779PA при приземлении выкатился за пределы полосы и уткнулся в канаву. Хотя из людей никто не пострадал, машину пришлось списать.

  Несколько самолётов поверглись угонам или попыткам угонов. Первый из них случился 24 ноября 1968. Вылетевший из Нью-Йорка "Боинг" с неизвестной регистрацией был захвачен тремя угонщиками и вместо Сан-Хуана приземлился в Гаване. Подобный случай произошёл с Boeing 720, летевшем из Мехико в Майами 21 октября 1969 - под дулом пистолета угонщик также заставил экипаж приземлиться в Гаване. Следующий угон Boeing 707 на Кубу состоялся 29 мая 1971 при выполнении рейса из Каракаса в Майами.
  22 июня 1970 Boeing 707-321B, летевший с 134 пассажирами из Бейрута в Рим был захвачен американцем, албанцем по происхождению, под угрозой оружия заставивший экипаж приземлиться в Каире с целью получения политического убежища (позже он вернулся в США где был осуждён на 15 лет). 17 декабря 1973 нападению террористов в римском аэропорту Фьюмичино подвергся Boeing 707-321B N407PA, собиравшийся лететь в обратном направлении, т.е. в Бейрут. Они забросали самолёт гранатами, в результате чего погиб один член экипажа и 29 пассажиров, а самолёт получил необратимые повреждения.

  Довольно нелепый случай произошёл 25 октября 1960, когда Boeing 707-321 N725PA, выполнявший рейс из Нью-Йорка, вместо аэропорта Хитроу по ошибке приземлился на авиабазе RAF в Нортолте. Тем временем в Хитроу началась суматоха, поскольку из-за неприбытия рейса аэропортовские службы и встречающие решили, что авиалайнер разбился. Лишь звонок из Нортолта успокоил вспыхнувшие было страсти. Короткая полоса военного аэродрома не позволила завершить рейс "Боинга" с полной нагрузкой. Пассажиров отправили в Лондон на автобусе, с авиалайнера сняли пассажирские сиденья, некоторое другое оборудование, ковры, часть топлива. Лишь после этого самолёт благополучно перелетел в Хитроу.
  Ещё одно необычное происшествие случилось 1 февраля 1975. Во время грузового рейса Boeing 707-321C/F из Мюнхена в Нью-Йорк из клетки сбежал бенгальский тигр. Это заметили только при разгрузке самолёта в аэропорту им. Дж.Ф. Кеннеди. Животное удалось заманить обратно в клетку и избежать тяжёлых последствий.

  В 1970 новым флагманом Pan American стал широкофюзеляжный авиалайнер Boeing 747, потеснив Boeing 707 на главных магистралях оператора. В том же году началось снятие с эксплуатации узкофюзеляжных "Боингов" ранних серий. Тем не менее, реактивный ветеран продержался на линиях ещё более десяти лет. Он продолжал эксплуатироваться на второстепенных дальних маршрутах, шире стал применяться на грузоперевозках. Более того, этот период был отмечен открытием новых линий и новых видов сервиса.
  Так, в 1978 Pan American запустила на Boeing 707 ежедневные низкотарифные рейсы из Бостона в Амстердам и обратно. Спрос на них оказался столь высоким, что желающих оказалось больше, чем самолётных мест в наличии. Это приводило к многочисленным скандалам из-за овербукинга и снятиям с рейсов "лишних" пассажиров, что в итоге заставило прервать данный эксперимент.
  После приобретения в 1980 National Airlines предприятие, основанное Хуаном Триппом, получило, наконец возможность запустить регулярные рейсы внутри США. В числе других машин здесь стали применяться и Boeing 707. Однако это продолжалось недолго. Уже 3 января 1981 Pan American сняла этот самолёт с регулярных линий.
  Тем не менее, последний рейс с пассажирами состоялся лишь почти три года спустя - 26 октября 1983. В честь 25-летия первого регулярного реактивного рейса из Нью-Йорка в Париж в этот день состоялся ностальгический спецрейс в том же направлении. Правда, не на Boeing 707-121, а на Boeing 707-321B с бортовым номером N880PA (и без промежуточной посадки в Гандере, как в 1958). Последний же из оставшихся в реестре Pan American самолётов с бортовым N492PA был продан на запчасти в ноябре 1984 года.

Boeing 707-121
Pan American World Airways
N707PA "Clipper America"
крупное изображение


  American Airlines стала вторым коммерческим оператором Boeing 707. Первый самолёт - Boeing 707-123 N7501A "Flagship Michigan" (серийный номер 17628/7, корпоративный 501), авиакомпания получила 23 октября 1958. За ним, с декабря 1958 по ноябрь 1959, поступили ещё 24 Boeing 707-123.
  В июле 1960 начались поставки среднемагистральной модификации Boeing 720-23 - до конца года поступили 10 экземпляров. В феврале - июле 1961 флот пополнили 15 Boeing 720-23B - версия этого же самолёта с двухконтурными двигателями. American Airlines стала первым оператором этой модификации. Все Boeing 720-23 также подверглись ремоторизации. Кроме того, ремоторизации под двухконтурные двигатели подверглись почти все Boeing 707-123. Кроме замены двигателей доработке подверглись крылья этих самолётов. Помимо этого American Airlines получила 31 новый Boeing 707-123B.
  Оператор также получил 47 "Боингов" удлинённых версий - 36 Boeing 707-323C, 10 Boeing 707-323B и один Boeing 707-385C (последний из бортов должен был достаться авиакомпании American Flyers Airline, однако заказ был аннулирован).
  Таким образом, до октября 1969 American Airlines получила 128 "707х" (реестр...). Это меньше, чем прошло через руки Pan American, но всё это были новые самолёты, поставленные с завода-изготовителя. По этому показателю American Airlines была крупнейшим оператором Boeing 707.

  Эксплуатация Boeing 707 на линиях American Airlines началась 25 января 1959, когда Boeing 707-123 N7502A "Flagship Oklahoma" выполнил рейс из Лос-Анджелеса в нью-йоркский аэропорт Адлуайд. Это был первый коммерческий рейс реактивного авиалайнера на трансконтинентальных линиях США. В тот же день Boeing 707 совершил полёт с пассажирами и в обратном направлении.
  Применение реактивного авиалайнера позволило сократить перелёты между восточным и западным побережьями США почти вдвое. Среднее время в пути из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк сократилось с 7 часов 20 минут до 4 часов 30 минут. В обратном направлении полёт длился на час больше из-за противных ветров. Хотя некоторым экипажам удавалось сократить время в пути на линии Нью-Йорк - Лос-Анджелес до 4 часов 46 минут.
  В 1959 American Airlines начала применять Boeing 707-123 и на других маршрутах: Чикаго - Лос-Анджелес (с 26 апреля), Бостон - Лос-Анджелес (с 1 июня), Даллас - Нью-Йорк (с 7 июня), Даллас - Лос-Анджелес (с 14 августа), Даллас - Чикаго и Сан-Франциско - Чикаго - Бостон (с 21 августа). 1 ноября 1959 начинались беспосадочные рейсы из Нью-Йорка в Сан-Франциско, в том же году начались рейсы между аэропортом Вашингтон-Балтимор и Лос-Анджелесом. Наряду с перевозкой пассажиров реактивные "Боинги", благодаря вместительным багажным отсекам, стали применяться и для трансконтинентальных грузоперевозок.
  Авиалайнеры использовались весьма интенсивно, их средний налёт в сутки составлял 7,5 часа, а у некоторых бортов достигал десяти часов. Высокую интенсивность характеризовал коэффициент загрузки, достигавший 92%.

  Начало эксплуатации Boeing 707 American Airlines не обошлось без проблем. Одной из главных был высокий шум, особенно высокочастотный, издаваемый двигателями JT3C, несмотря на наличие шумопоглотителей. Из-за этого авиакомпания получала многочисленные жалобы от жителей пунктов, где производились посадки.
  Другой проблемой было несоответствие системы УВД характеристикам реактивных "Боингов". Контрольные точки на маршрутах были рассчитаны на более тихоходные самолёты, что создавало трудности определения местоположения машин во время рейсов. По этой причине в экипаж приходилось включать дополнительных членов для выполнения обязанностей по навигации и связи. American Airlines оказалась единственной авиакомпанией США, экипаж которой состоял в то время из четырёх пилотов.
  Из-за сложности прогнозирования ветров на больших высотах, где раньше не летали авиалайнеры, нередко происходили сбои в графиках движения.
  Ещё одной проблемой была ограниченная дальность Boeing 707-123 и отсутствие допуска на посадку в ряде магистральных аэропортов. В октябре 1959 во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес случился инцидент, когда из-за непогоды авиалайнер был вынужден приземлиться в Финиксе. Из-за отсутствия сертификата экипажу пришлось провести в этом аэропорту пять суток, пока не были оформлены необходимые документы для продолжения полёта в пункт назначения.

  По мере накопления опыта эксплуатации, как экипажами, так и наземными службами с этими проблемами удалось справиться и авиакомпания продолжила маршрутную экспансию.
  В 1960 Boeing 707 American Airlines стали выполняться регулярные трансконтинентальные рейсы из Филадельфии и Детройта в Лос-Анджелес. Летом того же года на поступивших Boeing 720-023 начались рейсы по маршруту Кливленд - Мемфис - Сент-Луис - Лос-Анджелес.
  Более эффективной эксплуатация "Боингов" стала после внедрения, начиная с 1961, модификаций Boeing 707 с более тихими и экономичными двухконтурными двигателями. В 1961 двухконтурный Boeing 720-023B связал Нью-Йорк с Детройтом и вышел на международные трассы Нью-Йорк - Торонто и Нью-Йорк - Мехико. К середине 1960х реактивные "Боинги" окончательно вытеснили поршневые DC-6 и DC-7 с магистральных пассажирских трасс American Airlines.
  С поступлением Boeing 707-323C авиакомпания более активно стала применять реактивную технику в контейнерных грузоперевозках. Первоначально в хвостовой части фюзеляжа располагался один такой контейнер, но с 1968 их количество увеличилось до двух.

  Интенсивная эксплуатация Boeing 707/720 на трассах American Airlines отмечена значительным количеством серьёзных авиационных происшествий.
  Первое из них случилось 18 июля 1959, когда у Boeing 707-123 со 120 пассажирами, следовавшего из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, отказала гидросистема. В тот раз экипажу удалось благополучно произвести посадку в аэропорту Адлуайд, никто не пострадал.
  Но следующий инцидент закончился более трагично - 15 августа 1959 потерпел катастрофу N7514A "Flagship California". Правда, не в линейном рейсе, а в тренировочном полёте, проводимом с тренировочной базы Калвертон-Пеконик-Ривер, штат Нью-Йорк. Полёт включал отработку посадки и взлёта при боковом ветре, захода на посадку с большим смещением, имитацию посадки с выключенным двигателем и прерванного захода на посадку без закрылков. Во время одного из манёвров началось чрезмерное рыскание, вызывавшей непреднамеренный крен на слишком малой высоте. В результате самолёт врезался в землю и сгорел. Никто из 6 членов экипажа не выжил.
  Печально закончился и другой тренировочный полёт - 28 января 1961, выполнявшийся Boeing 707-123 N7502A "Flagship Oklahoma" из Адлуайда. По неизвестной причине экипаж из шести человек потерял контроль над системой управления. В результате самолёт спикировал в Атлантический океан в 8 километрах от мыса Монток, Лонг-Айленд, спастись никому не удалось.
  24 сентября того же года Boeing 720-23B N7545A, выполнявший рейс из Чикаго в Бостон, при посадке выкатился за пределы полосы, уткнувшись носом в воды залива Уинтроп. Пассажиры и экипаж не пострадали, однако один из сотрудников службы спасения скончался от сердечного приступа. Самолёт же после ремонта продолжил службу.
  Первая катастрофа с пассажирами на борту случилась 1 марта 1962. В этот день Boeing 707-123B N7506A выполнял рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. При взлёте и наборе высоты машина накренилась на 90°, а затем почти вертикально спикировала и ударилась о поверхность на мелководье залива Ямайка. Никто из 8 членов экипажа и 87 пассажиров не выжил. Причиной катастрофы стала неисправность системы управления рулём направления.
  3 августа 1969 Boeing 707-323C N7567A в тренировочном полёте в районе Форт-Уэрта столкнулся с лёгкомоторным самолётом Cessna 172K N79073. У авиалайнера был повреждён левый стабилизатор, но экипажу "Боинга" удалось благополучно приземлиться (после ремонта самолёт снова полетел). "Сессне" повезло меньше. После столкновения машина потеряла управление и разбилась, пилот погиб.
  Ещё одно столкновение, на этот раз в регулярном рейсе, произошло 9 января 1971. Boeing 707-323C N7595A, летевший из Сан-Франциско в Ньюарк, при заходе на посадку в условиях плохой видимости на высоте 900 м столкнулся с Cessna 150 N60942. И на этот раз для "Боинга" всё обошлось ремонтом, но оба пилота лёгкомоторного самолёта погибли.
  26 декабря 1971 состоялась попытка угона Boeing 707-323B (бортовой неизвестен), летевшего из Чикаго в Сан-Франциско. Угрожая пассажирам и экипажу ножом, игрушечным пистолетом и муляжом бомбы, угонщик потребовал выкуп в размере 200 000 долларов и изменение курса за пределы США. Экипажу удалось обезоружить похитителя и по приземлению в Сан-Франциско сдать его полиции.
  5 июля 1972 решил попытать счастья ещё один угонщик. Взяв в заложники 18-месячную девочку, он проник в пустой Boeing 707 American Airlines в аэропорту Буффало и, угрожая убить её ножом, потребовал вылета в иностранный аэропорт. После двухчасовых переговоров несостоявшийся угонщик сдался властям.

  В 1969 число Boeing 707 во флоте American Airlines составляло 102 экземпляра, плюс ещё 22 Boeing 720. Однако в феврале следующего года на линии авиакомпании вышел широкофюзеляжный Boeing 747, начавший вытеснять предшественника с основных дальнемагистральных линий. К тому времени на магистралях средней дальности American Airlines появился Boeing 727, потеснив Boeing 720. Последний начали снимать с линий ещё в 1963, передав несколько бортов в Pan American (см. выше...). Но большая часть "720х" ушла в другие руки в первой половине 1970х - в основном в Middle East Airlines.
  Boeing 707 продержались в American Airlines дольше - до начала 1980х. В этот период самолёты применялись на второстепенных линиях, либо сдавались в аренду другим операторам. Массовое снятие с эксплуатации произошло в 1981, когда были списаны или переданы другим владельцам 29 экземпляров. В следующем году несколько экземпляров передали в USAF для доработки их в самолёты радиотехнического обеспечения E-8C и EC-18B. Последний Boeing 707 покинул реестр American Airlines в апреле 1986. Это был Boeing 707-323B N8437, проданный чартерному оператору Denver Ports of Call.

Boeing 707-123
American Airlines
N7501A "Flagship Michigan"
крупное изображение


  TWA. Подобно другим ведущим американским операторам контролируемая Говардом Хьюзом авиакомпания была в числе первых заказчиков Boeing 707. 2 марта 1956 техасский магнат через свою компанию Hughes Tools заказал 8 Boeing 707-131 (затем заказ увеличился до 15 экземпляров). 19 марта того же года к ним добавились 18 Boeing 707-331.
  Однако Хьюз переоценил свои возможности. Покупка реактивной техники потребовала таких финансовых средств, что ресурсов компании Hughes Tools не хватило. На помощь было пришёл инвестиционный фонд Equitable Life, который потребовал представить долгосрочный финансовый план. Но Хьюз на это не согласился. Пришлось передать шесть заказанных Boeing 707-331 конкуренту Pan American World Airways.
  Финансовые проблемы Хьюза привели к тому, что первый Boeing 707 TWA получила лишь 29 января 1959 - значительно позднее, чем основные конкуренты Pan American World Airways и American Airlines. Это был Boeing 707-131 с бортовым номером N731TW. 20 марта 1959 самолёт выполнил первый коммерческий реактивный рейс TWA из Сан-Франциско в Нью-Йорк. Следующий месяц авиакомпания совершала рейсы между двумя городами лишь с одним этим самолётом. Но благодаря чёткой работе технической службы TWA в Канзас-Сити предприятию удалось обеспечить его бесперебойную службу - ни один рейс за это время не был отменён.

  Тем временем в TWA пошли поставки остальных Boeing 707-131 - до 2 августа 1959 авиакомпания получила ещё 14 машин. Пополнение флота трансконтинентальными Boeing 707-331 последовало с 10 ноября 1959 по 1 июля 1960 - всего 12 экземпляров. Они имели компоновку на 32 места первого класса и 102 экономического. TWA стала вторым американским оператором, после Pan American, приступившим к эксплуатации Boeing 707 трёхсотой модификации.
  В 1962 TWA начала получать "Боинги" с двухконтурными двигателями. Больше всего поступило самолётов модификации Boeing 707-131B - 41 экземпляр. Флот также пополнили 38 трансконтинентальных Boeing 707-331B и 15 конвертируемых Boeing 707-331C.
  Кроме того, в TWA поступил один новый Boeing 707-373C. Он был построен для World Airways, однако данный оператор от машины отказался. Возможно, подобная ситуация случилась с единственным экземпляром Boeing 707-323C. Хотя данных, что от него отказалась American Airlines, обнаружить не удалось. И, наконец, в 1961 авиакомпания на короткое время получила четыре Boeing 720-051B, заказчиком которых была Nothwest Orient. По каким-то причинам оператор из Миннеаполиса решил отложить поставку уже построенных самолётов на год, что позволило некоторое время попользоваться ими TWA. Таким образом, всего с завода-изготовителя было поставлено 127 Boeing 707/720. По этому показателю TWA уступает лишь American Airlines.
  Кроме того, в авиакомпании применялось несколько подержанных "Боингов". В 1967 у Continental Air Lines были приобретены три Boeing 707-124, а в 1972 у Qantas Airways один Boeing 707-338C. Итого через руки TWA прошёл 131 экземпляр (реестр ...).
  Boeing 707 TWA получили новую оригинальную ливрею, разработанную знаменитым франко-американским дизайнером Раймондом Лоуи (Raymond Fernand Loewy). Её основой стала нанесённая на фюзеляж красная полоса, напоминающая наконечник стрелы. Что символизировало огромную (по тем временам) скорость новых авиалайнеров. (Позже такую же ливрею стали применять и на других реактивных самолётах этой авиакомпании.)

  Поставки серии Boeing 707-131 позволили TWA в 1959 - 1960 расширить географию реактивных рейсов внутри страны. Из Нью-Йорка эти самолёты стали летать в Лос-Анджелес и Сент-Луис, Сан-Франциско был связан с Чикаго и аэропортом Вашингтон-Балтимор. Из последнего также выполнялись рейсы в Лос-Анджелес. Затем "Боинги" TWA стали обслуживать Майами, Бостон, Денвер, Канзас-Сити, Индианаполис, Филадельфию, Финикс, Колумбус, Оклахома-Сити, составив конкуренцию на внутреннем рынке с "Боингами" American Airlines.
  Появление же Boeing 707-331 позволило вступить в серьёзную конкуренцию с Pan American на рынке трансатлантических перевозок. Первый коммерческий трансатлантический рейс состоялся 23 ноября 1959 по маршруту Нью-Йорк - Лондон. В январе 1960 этот маршрут продлили до Франкфурта-на-Майне. В том же месяце началось обслуживание маршрута Нью-Йорк - Париж - Рим, который затем продлили до Афин. До конца 1960 в расписании также появились Лиссабон, Мадрид, Цюрих и Милан, в Париж и Рим начали летать из Чикаго и Сан-Франциско. Boeing 707-331 применялся и на внутренней линии Нью-Йорк - Лос-Анджелес. В 1963 Boeing 707 TWA начал летать на Ближний Восток - в Каир и Тель-Авив, а с 1964 эти самолёты эксплуатировались практически на всей международной сети авиакомпании.
  Внедрение Boeing 707 было отмечено не только значительным сокращением времени в пути. Существенно улучшился сервис на борту. TWA стала первой авиакомпанией, показывающей фильмы в течение полёта. Воздушный кинозал заработал 19 июля 1961 на внутренней трансконтинентальной трассе Нью-Йорк - Сан-Франциско. С 16 августа того же года фильмы начали показывать пассажирам первого класса на трансатлантических линиях.
  Кроме регулярных полётов Boeing 707 применялись на чартерах и спецрейсах. Так с 30 июля по 5 августа 1959 борт N744TW обеспечил визит команды тогдашнего вице-президента США Ричарда Никсона в СССР. В конце августа - начале сентября того же года этот самолёт применялся в европейском турне президента США Дуайта Эйзенхауэра в Европу. А во второй половине сентября 1959 Boeing 707-131 TWA использовался американскими журналистами, освещавшими визит Хрущёва в США. И, наконец, с 1963 реактивные "Боинги" использовались на грузоперевозках между США и Европой.
  С началом эксплуатации в TWA Boeing 747 (в 1970) и Lockheed L-1011 (в 1972) Boeing 707 перестал быть флагманом авиакомпании. Тем не менее, этот самолёт оставался в эксплуатации ещё более десяти лет. Его перевели на второстепенные линии или маршруты, где широкофюзеляжные авиалайнеры большой вместимости применять было не выгодно. Продолжалось использование Boeing 707 на чартерных и грузовых перевозках. Кроме того, широкое распространение получила практика сдачи в аренду этих самолётов в аренду другим операторам.

  Применение в TWA огромного флота Boeing 707 не обошлось без серьёзных инцидентов. Первый из них произошёл 9 мая 1960, когда Boeing 707-331 N765TW потерпел аварию при посадке в аэропорту Адлуайд. 29 мая 1964 при взлёте из парижского аэропорта Орли Boeing 707-331 N761TW выкатился за пределы полосы. В обоих этих случаях самолёты получили значительные повреждения, но были отремонтированы и продолжили службу. При этом люди на борту серьёзно не пострадали.
  Следующее происшествие закончилось более трагично. 23 ноября 1964 при взлёте из римского аэропорта Фьюмичино у Boeing 707-331 N769TW оказал двигатель №4. Экипаж прервал взлёт, однако неисправный двигатель ударился о заграждение, начался пожар. Вдобавок отказала система реверса двигателя №2, что воспрепятствовало штатному торможению. В результате погибли 5 из 11 членов экипажа и 45 из 62 пассажиров.
  4 декабря 1965 при заходе на посадку в аэропорту им. Джона Ф. Кеннеди (рейс из Сан-Франциско) Boeing 707-131B N748TW столкнулся в воздухе с Lockheed L-1049C авиакомпании Eastern Air Lines и потерял часть крыла. Тем не менее, экипажу "Боинга" удалось благополучно произвести посадку в аэропорту назначения, после чего самолёт отремонтировали. SuperConstellation повезло меньше - самолёт разбился, при этом командир экипажа и трое пассажиров лишились жизни.
  6 ноября 1967 Цинциннати при взлёте из аэропорта Цинциннати Boeing 707-131 N742TW чуть было не столкнулся с DC-9 Delta Air Lines. Экипаж "Боинга" прервал взлёт, при этом самолёт выкатился за пределы полосы и получил необратимые повреждения. Ранение одного из пассажиров оказалось смертельным.
  Большим числом происшествий был отмечен 1969. 17 июня один из пассажиров рейса Окленд - Нью-Йорк под угрозой оружия заставил экипаж сменить курс и приземлиться в Гаване. 26 июля во время тренировочного полёта при заходе на посадку в Атлантик-Сити потерпел катастрофу Boeing 707-331C N787TW - из пяти членов экипажа не выжил никто.
  29 августа 1969 Boeing 707-331B N776TW, готовившийся к рейсу Рим - Афины, был захвачен террористами и угнан в Дамаск, где угонщики взорвали бомбу в пилотской кабине. Экипажу и пассажирам удалось воспользоваться аварийными трапами. Самолёту же заменили носовую часть, после чего он снова стал в строй.
  Ещё один угон произошёл 31 октября того же года. На этот раз один из пассажиров рейса Лос-Анджелес - Сан-Франциско заставил экипаж лететь в Рим. Самолёт не имел достаточного запаса топлива для такого полёта, поэтому ему пришлось сделать промежуточные посадки в Денвере, Нью-Йорке, Бангоре и Шэнноне. Серия угонов продолжилась 2 декабря, когда один из пассажиров рейса Сан-Франциско - Филадельфия заставил приземлиться в Гаване.
  Богатым на происшествия оказался и 1970. 8 января очередной "Боинг", летевший рейсом TW802 из Парижа в Рим, стал жертвой воздушного террориста, который заставил приземлиться в Бейруте. 22 апреля на борту припаркованного в аэропорту Индианаполис Boeing 707-131 N743TW из-за неисправности проводки случился пожар, приведший к списанию машины. 13 сентября произошёл очередной угон - на этот раз Boeing 707-331B N776TW, летевший из Франкфурта в Нью-Йорк, угонщики заставили приземлиться на авиабазе возле Аммана, после чего, освободив заложников, взорвали самолёт.
  Спустя два дня - 15 сентября, попытка угона произошла на внутреннем рейсе Лос-Анджелес - Сан-Франциско, где один вооружённый пассажир потребовал лететь в КНДР, однако ему воспрепятствовал находившийся на борту офицер службы безопасности. 30 ноября при разбеге в аэропорту Тель-Авива грузовой Boeing 707-373C N790TW столкнулся с Boeing C-97 Stratofreighter Израильских ВВС. Оба самолёта сгорели, но экипаж TWA уцелел.
  Тремя инцидентами отмечен 1972. 8 марта на стоянке в Лас-Вегасе был взорван Boeing 707-331 N761TW. 13 сентября при разбеге в аэропорту Сан-Франциско началась сильная вибрация Boeing 707-331C N15712, экипаж прервал взлёт, однако самолёт выкатился за пределы полосы и упал в залив Сан-Франциско, по пути получив необратимые повреждения. 12 декабря в другом грузовом рейсе - из аэропорта Балтимор-Вашингтон в Нью-Йорк, при заходе на посадку потерпел аварию Boeing 707-331C N788TW. Хотя самолёт потерял шасси и все двигатели, его удалось отремонтировать.
  В 1974 было четыре серьёзных происшествия. 16 января при посадке в Лос-Анджелесе подломилась опора переднего шасси Boeing 707-131B N757TW, самолёт сгорел, но пассажиры и экипаж успели эвакуироваться. 26 августа у самолёта, летевшего из Афин в Рим, при посадке возник пожар в багажном отсеке, вызванный взрывным устройством. На тот раз обошлось без жертв, однако 8 сентября на том же отрезке пути у Boeing 707-331B N8734 взрывное устройство сработало в воздухе, что стало причиной гибели 9 членов экипажа и 79 пассажиров, обломки самолёта упали в Ионическое море.
  Ещё несколько инцидентов произошло в следующие годы. 22 декабря 1975 Boeing 707-331B N18701 приземлился в Милане за пределами полосы, после чего ремонту не подлежал. 30 ноября 1980 Boeing 707-131B N797TW совершил посадку в Сан-Франциско (внутренний пассажирский рейс из Сент-Луиса) с убранной передней опорой шасси, после чего машину осталось только списать. 5 декабря 1981 перед рейсом Кливленд - Нью-Йорк один из пассажиров угрожал угнать самолёт, заявив, что в кармане у него бомба и пистолет. Пассажиров высадили, а потенциального угонщика задержали. При обыске оружия у него не обнаружили и переправили в психиатрическую больницу.

  Последний коммерческий рейс в цветах TWA состоялся 30 октября 1983, его выполнил Boeing 707-331B N18710 из Майами в Нью-Йорк. К тому времени большинство Boeing 707 авиакомпанией были списаны, либо ушли к другим операторам. Несколько Boeing 720-331C были переданы корпорации Boeing, где их доработали в летающие танкеры для US Air Force. Ещё с двумя машинами подобную операцию проделала Israel Aerospace Industries для эксплуатации их в Хель Хаавир. Последний Boeing 707 был выведен из реестра TWA в ноябре 1985.

Boeing 707-131
авиакомпании TWA
бортовой N744TW
крупное изображение


  United Airlines в отличие от других авиакомпаний "большой четвёрки" - American Airlines и TWA осталась верной компании Douglas, выбрав в качестве первого реактивного авиалайнера DC-8. Но United также потребовался самолёт для линий меньшей дальности и с меньшим пассажиропотоком, чем у нового флагмана предприятия. С февраля 1956 Boeing уже прорабатывал подобный вариант Boeing 707, что стимулировало United Airlines в ноябре 1957 сделать заказ и компании из Сиэтла.  Стартовый заказчик стал и первым оператором самолёта, получившего обозначение Boeing 720. Поставки начались 30 апреля 1960 - ещё до сертификации Boeing 720. Всего до середины июня 1962 United Airlines получила 29 экземпляров версии Boeing 720-022 (реестр...).

  Эксплуатация Boeing 720-022 на линиях началась 5 июля 1960 рейсом Чикаго - Денвер - Лос-Анджелес. 8 июля этот авиалайнер вышел на основную магистраль тихоокеанского побережья США - Лос-Анджелес - Сан-Франциско - Сиэтл. К середине 1961 Boeing 720 уже летал на ряде других среднемагистральных линий, и даже на дальних маршрутах (с промежуточными посадками), где было невыгодно применять DC-8:
- Чикаго - Портленд - Сиэтл,
- Кливленд - Чикаго,
- Вашингтон-Балтимор - Чикаго,
- Чикаго - Детройт,
- Детройт - Вашингтон-Балтимор,
- Сан-Франциско - Кливленд,
- Чикаго - Сан-Франциско,
- Чикаго - Омаха,
- Чикаго - Солт-Лейк-Сити,
- Кливленд - Нью-Йорк,
- Кливленд - Лос-Анджелес - Сан-Франциско
- Чикаго - Денвер - Сан-Франциско.
  В последующие несколько лет Boeing 720 начал летать в Питсбург, Милуоки, Филадельфию, Толедо, Сан-Диего, Майами, Атланту, Буффало, Лас-Вегас, Хартфорд, Окленд, Миннеаполис.
  Первоначально "Боинги" летали в стандартной двухклассной компоновке, но в 1963 United Airlines решила провести эксперимент, запустив услугу "One Class". Участвующие в этой программе самолёты имели одноклассную компоновку, но сам класс был рангом повыше, чем экономический. Здесь в ряду устанавливалось пять кресел (2 + 3) вместо шести, качество обслуживания было лучше, а тарифы ниже, чем в первом классе (но выше чем в экономическом). Однако этот эксперимент длился недолго, поскольку авиакомпания потеряла клиентов первого класса, перешедших к конкурентам.
  Тогда United Airlines запустила другой сервис "Red, White, Blue", с трёхклассной компоновкой - первый класс (2+2), стандартный (2+3) и экономический (3+3). Однако и этот эксперимент продлился недолго.
  Более удачным оказалось решение использовать Boeing 720 только в компоновке эконом-класса. В таком виде самолёты использовались на сравнительно коротких маршрутах. Сервис получил название "Fanjet Commuter", первый рейс состоялся 1 апреля 1965 из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско. Благодаря низким тарифам - 13,5 долларов, сервис был популярен у пассажиров со скромным достатком.

  В 1964 United Airlines стала получать среднемагистральные авиалайнеры следующего поколения Boeing 727, а в 1968 на короткие линии вышли Boeing 737-200. Эти самолёты стали вытеснять четырёхмоторные "Боинги" с основных маршрутов. Окончательно Boeing 720 были сняты с линий авиакомпании в конце 1972.
  К чести United Airlines эта авиакомпания за время эксплуатации не потеряла ни одного Boeing 720. Хотя неприятные инциденты с ними случались. Так 4 декабря 1960 один из самолётов попал в зону сильнейшей турбулентности в небе над Вольбахом (Небраска), один пассажир получил серьёзную травму. 1 февраля 1962 у другого самолёта в рейсе над западным побережьем отказал двигатель. 5 ноября 1964 при посадке в Сан-Франциско у Boeing 720 разрушилась носовая опора шасси, но никто из 94 находившихся на борту человек не пострадал.
  Первый Boeing 720 был передан другому оператору в 1969. Основная масса остальных ушла в 1973 - 1974. Последним в 1978 реестр United Airlines покинул борт N7218U, новым обладателем стала компания Onyx Aviation.

Boeing 720-022
United Airlines
бортовой N7227U
крупное изображение


  Seaboard World Airlines. Как и United Airlines, один из крупнейших грузовых и чартерных воздушных операторов США выбрал в качестве первого реактивного самолёта DC-8. Но и в этой авиакомпании нашлось место для Boeing 707.
  История его появления здесь такова. Первым реактивным самолётом Seaboard World Airlines был DC-8-55F. Его эксплуатация началась в 1964. Но объёмы перевозок росли быстро и уже во второй половине 1960х авиакомпании потребовался более вместительный самолёт. Seaboard World заказала 12 экземпляров DC-8-63CF, однако самолёт этой модификации совершил первый полёт только 10 апреля 1967 и его поставки ожидались нескоро.
  Но авиакомпании уже требовалось обеспечивать растущие запросы на грузоперевозки. Чтобы не терять время, Seaboard World решила приобрести наиболее подходящий аналог. Им оказался самолёт Boeing 707-345C, который был заказан в трёх экземплярах в июне 1967. Первый из них поступил в авиакомпанию 26 февраля 1968, он получил регистрацию N7321S (19840/679). Второй "Боинг", с бортовым N7322S (19841/683), прибыл в марте того же года.
  К тому времени Seaboard World Airlines стала крупнейшим трансатлантическим грузоперевозчиком. Её самолёты выполняли регулярные грузовые рейсы в ряд европейских аэропортов. Основными пунктами назначения были Лондон-Хитроу, Амстердам, Франкфурт-на-Майне. Кроме того, реактивные "Боинги" можно было увидеть в Шэнноне, Стокгольме и других аэропортах.
  В июне 1968 в Seaboard World начали поступать долгожданные DC-8-63CF. Поэтому авиакомпания отказалась от ещё не поступившего (но успевшего получить регистрацию N7323S) третьего Boeing 707-345C, передав его в VARIG. После этого остальные "Боинги" прослужили в Seaboard World недолго. Решившая унифицировать флот авиакомпания сняла с эксплуатации N7321S в феврале, а N7322S в марте 1969. Как и N7323S они также перешли на службу в VARIG.
  

Boeing 707-345C
Seaboard World Airlines
бортовой N7322S
крупное изображение


Детальная информация и цветные профили самолётов остальных авиакомпаний в разработке.

последняя редакция 24.04.2023

назад

 

На титульную страницу