Douglas DC-7

Douglas Aircraft Co. Inc.

Последний поршневой авиалайнер компании Douglas

Первый полёт - 18 мая 1953

Производство
Начало - 1953
Конец - 1958

Эксплуатация
Начало - 1953
Конец - 2020

 
Douglas DC-7C

Авиакомпании:
  США
  Европа
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания, серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. В начале 1950х на линиях появились первые реактивные и турбовинтовые авиалайнеры. Многим было ясно, что будущее коммерческих авиалиний за такими машинами. Однако первые самолёты с газотурбинными двигателями были ещё несовершенными, что стимулировало появление новых моделей поршневых магистральных авиалайнеров с улучшенными характеристиками. Одной из таких моделей стал пассажирский самолёт DC-7.
  Впервые название "DC-7" появилось в списке разработок компании Douglas Aircraft в 1944, когда Pan American Airways обратилась к Дональду Дугласу с предложением создать авиалайнер на 108 пассажиров на базе тяжёлого (по тем временам) военно-транспортного самолёта C-74 Globemaster. Авиакомпания Хуана Триппа собиралась оборудовать его роскошным салоном и использовать на линиях в Южную Америку. Затем планы оператора изменились и в 1947 этот проект был закрыт.
  Появление второго издания DC-7 стимулировала другая главная авиакомпания США - American Airlines. В 1951 её президент Сайрус Смит захотел получить самолёт, способный выполнять беспосадочные трансконтинентальные рейсы с восточного побережья США на западное и наоборот, причём с полной нагрузкой и независимо от направления ветра. Такой самолёт уже был - Lockheed L-1049 SuperConstellation. На него сделала ставку TWA - один из основных конкурентов авиакомпании Смита на этом рынке. American Airlines же с 1930х оставалась традиционным клиентом Douglas Aircraft, поэтому Смит и обратился с соответствующим предложением к Дональду Дугласу.
  Хозяин авиастроительной компании, а также конструкторы фирмы встретили это предложение прохладно. Компания была довольна большим числом заказов на модель DC-6B, а новая разработка требовала больших расходов. Тем более, что не было уверенности в достаточно большом рынке, способном покрыть эти расходы. Сдвинуть дело с мёртвой точки помог заказ American Airlines на 25 экземпляров суммой в 40 миллионов долларов, сделанный в январе 1952.

  Разработку DC-7 возглавляли создатели DC-4 и DC-6 Артур Раймонд (Arthur Raymond) и Эд Бартон (Ed Burton). Конструкция DC-6 была взята за основу, однако новый самолёт оснастили звёздообразными двигателями Wright R-3350-18DA2 Turbo Compound мощностью 3250 л.с. Они имели меньший расход топлива, и на 30% бóльшую мощность, чем стоящие на DC-6 Pratt & Whitney R-2800. У этих моторов была конструктивная особенность. Здесь выхлопные газы вращали три турбины, приводившие в движение нагнетатели, увеличивавшие мощность двигателя на 550 л.с. На самолёт также установили новые четырёхлопастные винты Hamilton Standard, вместо трёхлопастных.
  Подвергся доработке и фюзеляж. Его, по сравнению с DC-6B, удлинили на 1,02 м, что добавило один ряд пассажирских кресел. В двухклассной компоновке самолёт был рассчитан на 62 пассажиров, а в плотной компоновке на 99. Также были усилены крыло и шасси, для уменьшения посадочной скорости введены воздушные тормоза. Чтобы уменьшить шум в кабине пространство между внутренней облицовкой и корпусом было заполнено звукопоглощающим материалом. С этой же целью в конструкцию окна была введена третья стеклянная "плавающая" панель.
  Впервые в коммерческой авиации в DC-7 нашёл широкое применение титан. Из него изготовлялись задние части двигательных гондол, что уменьшало опасность возникновения пожара, а также некоторые элементы силовой конструкции и люки шасси.
  Взлётный вес увеличился с 48 534 кг до 55 429 кг. Ёмкость бензобаков осталась прежней - 20 865 литров, но благодаря конструктивным особенностям DC-7 этого хватало для беспосадочных полётов между атлантическим и тихоокеанским побережьями США.

  Испытания, серия. Прототип DC-7 с бортовым N301AA (серийный 44122) совершил первый полёт 18 мая 1953. С заводского аэродрома в Санта-Монике в воздух его поднял экипаж Джона Мартина (John F. Martin). Испытания проходили сравнительно гладко и уже 12 ноября 1953 самолёт получил сертификат типа CAA.

  Поскольку DC-7 конструктивно имел много общего с DC-6 эти самолёты строились на одной производственной линии, на заводе Кловер Филд, в Санта Монике. Всего построено 338 экземпляров DC-7 трёх модификаций -

   - собственно DC-7 - базовая модификация. Всего выпущено 105 экземпляров этой модификации;

   - DC-7B - в целом конструкция как у базовой модификации, но установлены двигатели R-3350-18DA-4. Гондолы двигателей удлинены, что позволило разместить там дополнительные топливные баки. Общая их ёмкость увеличена до 24453 литров, взлётный вес до 57 153 кг. Также увеличен размах закрылков. Первый полёт в октябре 1954, сертификат получен 27 мая 1955. Всего 112 экземпляров;

   - DC-7C "Seven Seas" - с удлинённым фюзеляжем и крылом. Фюзеляж удлинён на 1,10 метра - до 34,21 метра. Размах крыла увеличен на 3,05 м за счёт дополнительных секций между фюзеляжем и внутренними гондолами. Также увеличены размеры киля и руля направления - для компенсации увеличения длины. Удаление двигателей от фюзеляжа снизило шум и вибрации в кабине. Бóльшая длина крыла позволила разместить в нём дополнительные топливные баки. Запас топлива увеличен на 21% по сравнению с DC-7B - до 29 617 литров. Установлены более мощные двигатели Wright R-3350-18EA-1 по 3400 л.с. (2530 кВт). Взлётный вес увеличен до 64 865 кг. Штатным оборудованием самолёта стал метеорадар, который в предыдущих модификациях DC-6 и DC-7 устанавливался только по заказу.
  Это один из самых аэродинамически чистых поршневых авиалайнеров. Здесь зализаны капоты, антенны установлены под пластиглазовыми обтекателями и т.п. Первый полёт 20 декабря 1955 года, сертификация 15 мая 1956, всего построен 121 экземпляр.

  В процессе эксплуатации появилось несколько грузовых модификаций, путём доработки пассажирских самолётов, о чём ниже.

  Кроме этих модификаций в разработке были версии с турбовинтовыми двигателями. Они представляли собой развитие модификации DC-7C. На грузовую версию DC-7D собирались установить двигатели Rolls-Royce RB.109, а на пассажирскую DC-7T - Rolls-Royce Tyne. Интерес к DC-7D проявили авиакомпании American Airlines, Flying Tiger, Slick Airways. С United Airlines велись переговоры о варианте с двигателями Allison 501.
   Расчётная скорость DC-7D должна была составить 620 - 628 км/час, у пассажирского варианта DC-7T с удлинённым на 3 м фюзеляжем - 689 - 711 км/час. Обе турбовинтовые версии должны были иметь стреловидный киль увеличенной площади и двигатели, сдвинутые к законцовкам на 76 см. Самолёты предлагалось оснастить винтами диаметром 4,87 м.
   Однако с появлением моделей Boeing 707 и DC-8 интерес к турбовинтовым версиям DC-7 пропал.

  Эксплуатация. Инициатор создания DC-7 стал первым коммерческим оператором этого самолёта. Уже 29 ноября 1953 - через две недели после сертификации, состоялся первый беспосадочный регулярный рейс American Airlines между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом. В западном направлении самолёт преодолел маршрут за 8 часов 45 минут - на два часа быстрее DC-6B, которому требовалась остановка в пути и у которого крейсерская скорость была на 74 км/час ниже. В обратном направлении, с попутными ветрами, время в пути было менее 8 часов.
   Кроме American Airlines первую версию DC-7 заказали и другие главные авиакомпании США - United Airlines, Delta Air Lines и National Airlines. Причём United Airlines была самым крупным заказчиком этой версии - она приобрела 57 экземпляров. Как и American Airlines эти операторы применяли самолёт на основных внутренних трансконтинентальных магистралях. А United Airlines также стала выполнять беспосадочные рейсы на Гавайи.

   Однако международных операторов базовая модификация не привлекла. Они предпочитали эксплуатировать Lockheed Super Constellation L-1049C с большей дальностью. Появление DC-7B должно было исправить такое положение. Эта модификация была создана по предложению Pan American. Поэтому не удивительно, что авиакомпания Хуана Триппа стала первым её оператором. С 13 июня 1955 она использовала DC-7B на беспосадочном маршруте Нью-Йорк - Лондон.
   Заказчиками DC-7B были и другие американские операторы - American, Continental, Delta, Eastern, National, Panagra. Крупнейшим покупателем была авиакомпания Eastern, получившая с завода 50 экземпляров. У DC-7B появился и зарубежный заказчик - южноафриканская авиакомпания South African Airways. Они применяла самолёт на линиях из Южной Африки в Европу и Австралию.
   Хотя конструкция DC-7B позволяла иметь дополнительные топливные баки, все операторы, кроме Pan American и South African, от их установки отказались. На внутренних линиях США, где в основном использовались эти самолёты, необходимости в них не было. DC-7B оказался самым скоростным поршневым авиалайнером Douglas Aircraft. В крейсерском полёте он развивал скорость 660 км/час.
  
   DC-7B преодолевал Атлантический океан без посадки и с полной нагрузкой. Но не всегда. При рейсах в западном направлении сильные встречные ветры заставляли удлинять маршрут и делать промежуточные посадки для дозаправки. Целью создания DC-7C было решение как раз этой проблемы. Инициатором вновь оказалась Pan American. Авиакомпания Триппа первой получила этот самолёт, начав его применение на трансатлантических линиях 1 июня 1956.
   Другими заказчиками DC-7C были Alitalia, BOAC, Braniff, Mexicana, Japan Air Lines, KLM, Northwest, Panair do Brasil, Sabena, SAS, Swissair и TAI. Часть этих операторов ранее были клиентами "Локхида". А к компании Дональда Дугласа они обратились, поскольку их традиционный заказчик не мог им предоставить ничего равноценного. К тому же DC-7C имел лучшие эксплуатационные характеристики, чем появившийся позже конкурент L-1649 "Starliner".
   Несколько лет DC-7C применялся на самых дальних магистралях мира - на линиях через Атлантический и Тихий океаны, на ряде трансконтинентальных трасс, а также на трансполярных маршрутах. Первой использовать DC-7C на маршрутах через Северный полюс начала авиакомпания SAS. 24 февраля 1957 она выполнила первый рейс из Копенгагена в Токио. "Семёрка" позволила сократить время в пути на этих маршрутах. В то же время стоимость кресло-мили оказалась выше, чем у DC-6B, что ограничивало применение DC-7C.

   В конце октября 1958 Pan American вывела на трансатлантические трассы реактивный авиалайнер Boeing 707. Это стало началом конца DC-7C, как основного дальнемагистрального пассажирского самолёта. 10 декабря 1958 в KLM был поставлен последний самолёт этой модификации. А вскоре поршневые авиалайнеры стали переводиться с основных линий на второстепенные и продаваться на рынке подержанных самолётов. Основные международные операторы окончательно сняли DC-7 с эксплуатации к середине 1960х. К тому времени самолёты стали применяться на чартерных маршрутах, а также были переведены на грузоперевозки.

   Доработка DC-7 в грузовые версии начались в 1959. Она заключалась в переоборудовании пассажирских салонов в грузовые кабины с усилением конструкции пола. В кабине устанавливалось оборудование для обработки грузов. Кроме того, на фюзеляже по левому борту монтировались две большие грузовые двери.
  Доработки выполняла компания-изготовитель на заводе в Санта-Монике. Переоборудование пассажирского самолёта в грузовой занимало три месяца и обходилось заказчику примерно в 350 000 долларов. Первый переоборудованный самолёт компания Douglas передала заказчику в сентябре 1959. Между 1959 и 1961 производитель доработал таким образом 31 экземпляр. Грузовая версия DC-7 получила обозначение DC-7A, DC-7B соответственно - DC-7BF, DC-7C - DC-7CF.
   Доработки в грузовую версию выполняли и сторонние организации. В из числе был даже конкурент - компания Lockheed Air Services, переоборудовавшая для Pan American 13 DC-7C. Часть деталей этой фирме поставила компания Douglas. Кроме того 10 DC-7C конвертировала авиакомпания Riddle Airlines, один такой же самолёт инженерное подразделение авиакомпании Sabena и 5 Northwest.
  Кроме грузоперевозок конвертированные DC-7 применялись и для пожаротушения. У пожарной версии под фюзеляжем устанавливался резервуар для воды или химических реагентов ёмкостью 11 356 литров. В основном они работали в нескольких авиакомпаниях США - Butler Aircraft, TBM и T & G Aviation, от имени Лесной службы этой страны.
  Доработанные DC-7 оказались менее популярными, чем DC-6 из-за более высоких прямых эксплуатационных расходов, а также из-за проблем со сложными двигателями. Это повлияло на длительность их применения. По данным на декабрь 2019 в реестре FAA ещё оставались 8 экземпляров DC-7. Но к настоящему времени эксплуатация этого самолёта завершилась. Насколько известно, последний рейс DC-7 состоялся 14 октября 2020. Его выполнил борт N838D авиакомпании Erickson Aero Tanker по окончании пожаротушения в штате Орегон.

  DC-7 стал последним поршневым авиалайнером фирмы Douglas, венцом развития модельного ряда начатого с DC-4. По основному назначению он прослужил мало, поскольку появился в период, когда началось перевооружение магистральных линий газотурбинными самолётами. Однако этот самолёт нельзя назвать коммерчески неудачным.
  Когда компания Douglas с неохотой взялась за его разработку никто не думал, что удастся продать хотя бы сотню экземпляров. Однако действительность превзошла самые оптимистичные ожидания. Модель, выпущенная в 338 экземплярах не только не оказалась убыточной, но и принесла компании Дональда Дугласа неплохую прибыль. Купившие самолёт авиакомпании тоже не оказались в накладе. DC-7 проложил дорогу реактивным авиалайнерам, освоив для них ряд новых трасс.


Конструкция Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения с работающей обшивкой. Конструкция из алюминиевого сплава, с применением стали и титана, каркас из шпангоутов и стрингеров.
  Впереди пилотская кабина, рассчитанная на экипаж из 4 - 5 человек (командир, второй пилот, бортинженер, бортрадист и/или штурман). В варианте самолёта для дальних рейсов имеется комната отдыха экипажа со спальными местами. Кроме того, имеются места для двух стюардесс.
  Затем вестибюль, за которым передний пассажирский салон. Далее два передних туалета (как правило, один мужской, другой женский), за ними второй пассажирский салон, далее один или два буфета, столько же гардеробов (или же вторая пара туалетов) и задний пассажирский салон.
  Высота пассажирских салонов 2,32 м, ширина на уровне пола - 2,99 м. Размер окон в пассажирских салонах - 40,6 х 45,7 см. В ряду 4 сиденья (2+2), между ними проход.

   Компоновка пассажирских помещений зависит от модификации и требований заказчика. Типичная компоновка DC-7 и DC-7B на 62 пассажира: в переднем салоне 8 мест, в среднем - 38, в заднем - 16. В заднем салоне может размещаться гостиная с 6-местным полукруглым диваном. В спальном варианте в заднем салоне 4 верхних и 4 нижних спальных места. В варианте с плотной компоновкой в салонах размещаются от 80 до 99 пассажиров.
   Под полом пассажирских салонов расположены два грузовых отсека общим объёмом 18,43 м3.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Профиль NACA 23015 в корневой части, 23012 на консолях. Центроплан трёхлонжеронный, жёстко связанный с фюзеляжем, консоли однолонжеронные. Размах крыла DC-7 и DC-7B как у DC-6, размах центроплана DC-7C увеличен на 304 см. Удлинение крыла DC-7C - 9,93.
   Механизация - элероны с триммерами и двухщелевые закрылки с гидравлическим управлением. Элероны и закрылки цельнометаллические с потайной клёпкой. Максимальное отклонение закрылков на 50°.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль двухлонжеронный жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизатор двухлонжеронный свободнонесущий с рулём высоты. Каркас из сплава 75S, обшивка - из 24S. Гладкая обшивка усилена рёбрами жёсткости с обеих сторон. Руль высоты однолонжеронный, покрыт полотном. Размеры оперения DC-7 и DC-7B как у DC-6, киль DC-7C выше на 61 см, размах стабилизатора также увеличен. Оперение статически и динамически сбалансировано с помощью триммеров.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на передней кромке крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Wright R-3350-972TC18DA1 Turbo Compound - 3250 л.с. / 2425 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с одноступенчатым двухскоростным турбонагнетателем (DC-7, DC-7B);
- Wright R-3350-970TC18DA2 Turbo Compound - 3250 л.с. / 2425 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с одноступенчатым двухскоростным турбонагнетателем DC-7, DC-7B);
- Wright R-3350-972TC18DA4 Turbo Compound - 3350 л.с. / 2498 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с одноступенчатым двухскоростным турбонагнетателем DC-7, DC-7B);
- Wright R-3350-988TC18EA-1 Turbo Compound - 3700 л.с. / 2758 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с одноступенчатым двухскоростным турбонагнетателем и впрыском воды ( DC-7C);
- Wright R-3350-988TC18EA-4 Turbo Compound - 3400 л.с. / 2535 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с одноступенчатым двухскоростным турбонагнетателем ( DC-7C).
 Все двигатели оснащены шумопоглотителями и реверсом тяги.
 Устанавливаются четырёхлопастные винты изменяемого шага Hamilton Standard - на DC-7 и DC-7B диаметром 4,11 метра, на DC-7C - 4,27 м. Стандартный запас топлива для модификации DC-7 20 865 литров, для DC-7B - 24 453 литров, DC-7C - 29 617 литров. Топливо размещается в восьми баках в крыле.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. В задней части фюзеляжа подпружиненный костыль. Основные опоры убираются вперёд в гондолы внутренних двигателей. Система уборки - выпуска шасси гидравлическая, в случае её отказа шасси выпускаются под действием силы тяжести. По два колеса на каждой основной опоре - колёса Goodyear с шинами низкого давления. Тормоза гидравлические. Передняя опора убирается в носовую часть фюзеляжа вперёд. Переднее колесо управляемое, без тормоза.

Системы и оборудование - гидравлическая система управляет закрылками, уборкой шасси, поворотом передней стойки, тормозами, стеклоочистителем и т.п. Привод гидросистемы - четыре насоса, создающих давление в системе 210,92 кг/см2.
 Система наддува и вентиляции работает от двух компрессоров с приводом от внешних двигателей, создающих избыточное давление 0,39 кг/см2. Система обеспечивает давление в кабине на крейсерской высоте 7620 м как на высоте 2440 м над уровнем моря.
 Противообледенительная система передних кромок крыла, вертикального оперения и стабилизатора термическая. Температура нагрева 204°С. Противообледенительная система винтов электрическая.
 Электрическая система постоянного тока напряжением 24 вольт или 28 вольт с питанием от четырёх генераторов 400 А, привод от двигателей. Резервное питание от двух 12-ти вольтных батарей по 88 ампер-час. Три инвертора преобразуют постоянных ток в трёхфазный переменный 115 вольт 400 Гц.

Приборы и оборудование - КВ и УКВ радиостанции, радиополукомпас, радиовысотомер, автопилот Sperry A-12, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, указатель поворота, магнитный компас, указатель основного направления Bendix RMI, указатель скорости в махах и т.д. Тип оборудования в зависимости от версии самолёта и требований заказчика. На DC-7C в качестве штатного оборудования установлен метеорадар RCA или Bendix.


Основные характеристики
   
DC-7
DC-7B
DC-7C
 

Размах крыла, м

35,81
35,81
38,86
 

Площадь крыла, кв.м.

135,918
135,918
152,083
 

Длина, м

33,20
33,20
34,21
 

Высота, м

8,71
8,71
9,70
 

Взлетный вес, кг

55 429
57 153
64 865
 

Вес пустого, кг

30 076
30 842
33 005
 

Скорость макс., км/ч

н/д
н/д
653
 

Скорость крейс., км/ч

578
579
571
 

Потолок практич., м

8505
7620
6615
 

Дальность полёта, км

4585 - 6985
5280 - 7920
7410 - 9075
 

Число пассажиров

69 - 99
69 - 99
75 - 104
 

Полезная нагрузка, кг

н/д
н/д
10 245
 

Произведено самолётов

105
112
121

Источники.
  1. М-Хобби, 2012 №4
  2. Aero Australia 2015 №7-9
  3. Aeroplane 2020 №1
  4. Air Enthusiast 2003 № 5-6
  5. Air Pictorial, 1956 №2
  6. Airliner Classics, №4
  7. Francillon R.J. "McDonell Douglas Aircraft Since 1920". Putnam. London. vol.1 1988
  8. Flight/Flight International, 1953-1969
  9. Flug Revue, 2018 №6
  10. Flugzeug, 1993 №6
  11. Gann H. "Douglas DC-6 and DC-7". Airliner Tech Series, vol.4. North Branch, MN. 1999
  12. Propliner, №№ 33 - 47
  13. R E G Davies "Delta: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Miami. 1990
  14. R E G Davies "Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2003
  15. R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987
  16. VFR Aviation 2017 №1
  17. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004
  18. Рекламные буклеты авиакомпании Delta Air Lines

последняя редакция 22.03.2021

На титульную страницу