Douglas DC-8

* - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные приобрели их на вторичном рынке.

  United Air Lines (с 1974 United Airlines) была в числе стартовых заказчиков DC-8. Руководитель авиакомпании Пэт Паттерсон разместил заказ на 30 экземпляров 25 октября 1955. На тот момент это был самый крупный заказ на авиалайнеры - размером в 175 миллионов долларов. Паттерсон был основным сторонником расположения в ряду шести сидений, и его взгляды были полностью учтены при проектировании поперечного сечения DC-8. Требования United Air Lines были в значительной мере учтены разработчиками и при определении других эксплуатационных характеристик авиалайнера.
  Если Паттерсон был лишь вторым заказчиком DC-8 - Хуан Трипп из Pan American опередил его всего на 12 дней, то его авиакомпания оказалась стартовым коммерческим оператором этого самолёта. Первый экземпляр с бортовым номером N8004U (45281/8), окрещённый "Mainliner Capt. R.T. Freng", поступил в United Air Lines 3 июня 1959. Это был самолёт первой модификации DC-8-11 с двигателями Pratt & Whitney JT3C-6. За ним последовали ещё 30 таких машин. Причем экземпляры с регистраций N8001U - N8003U поступили одними из последних, хотя были построены раньше N8004U, поскольку участвовали в программе заводских и сертификационных испытаний. Первоначально эти машины имели компоновку на 52 места первого класса и 53 экономического.
  В конфигурации DC-8-11 в самолёты приходилось загружать около 19 000 литров воды, смешанной со спиртом, для впрыска в двигатели с целью улучшения взлётных характеристик. Это снижало полезную нагрузку и давало дымные выбросы при взлёте. Поэтому в 1960 - 1961 самолёты прошли доработку до версии DC-8-12, где удалось избавиться от необходимости впрыска воды и увеличить полезную нагрузку.
  Ещё позже почти все самолёты прошли ремоторизацию - на них установили более мощные двигатели JT4A-9, превратив в модификацию DC-8-21. Кроме того, в 1960 United Air Lines получила семь экземпляров, изначально построенных в модификации DC-8-21.
   В 1961 в авиакомпанию начали поступать и первые самолёты с двухконтурными двигателями Pratt & Whitney JT3D. Всего до середины июля 1969 United Air Lines получила 14 экземпляров, принадлежащих к модификации DC-8-52 и 15 грузовых DC-8-54F. Кроме того, в модификацию DC-8-51 были доработаны пять экземпляров, поставленных как DC-8-11.
   В 1967 - 1968 авиакомпания получила 11 самолётов серий DC-8-31 и DC-8-33. Это были подержанные машины, ранее служившие в Braniff International, Pan American и SAS. Для United Air Lines они были доработаны для грузоперевозок.
   В январе 1967 United Air Lines начала получать и удлинённую модификацию DC-8-61. Всего до начала июня 1969 оператор получил 30 новых экземпляров этой версии. К ним в 1977 добавился ещё один борт, ранее служивший в Japan Air Lines. В июне - октябре 1969 флот авиакомпании пополнили 10 DC-8-62.
   Таким образом, всего через руки United Air Lines прошли 119 экземпляров DC-8 (реестр...). Авиакомпания оказалась крупнейшим оператором самолётов этого типа. Их число в два раза превысило количество DC-8 у следующих за United авиакомпаний Japan Air Lines, Eastern Air Lines, Air Canada и Delta Air Lines.

   Когда United Air Lines получила первый DC-8 самолёт ещё не прошёл сертификацию, поэтому первые три месяца самолёты применялись для тренировки экипажей и наземного персонала, а также на пробных рейсах. Первый регулярный рейс состоялся спустя две с половиной недели после получения сертификата - 18 сентября 1959, из Сан-Франциско в Нью-Йорк на самолёте с бортовым номером N8004U. Применение реактивного авиалайнера на этом маршруте позволило сократить время в пути с 8 до 5 часов в восточном направлении и с 9 часов 15 минут до 6 часов 5 минут в западном.
   Вслед за первой линией DC-8 стали применяться и на других маршрутах United. В начале января 1960 они вышли на трассу Нью-Йорк - Чикаго - Лос-Анджелес, в феврале Нью-Йорк - Сан-Франциско - Гонолулу и Филадельфия - Чикаго - Сан-Франциско. В марте в расписании появились Сиэтл и Балтимор, в апреле Портленд, в мае Денвер, в июне Детройт, в июле Кливленд, в августе Омаха, в сентябре Лас-Вегас, Сан-Диего и Солт-Лейк-Сити. Таким образом, в течение первого года эксплуатации реактивные "Дугласы" заменили DC-6B и DC-7 на основных дальнемагистральных линиях предприятия.

   United Air Lines, как и другие авиакомпании, не отказывались от перевозки грузов на пассажирских самолётах, если позволяло наличие свободного места в багажных отсеках. Но с ростом пассажиропотоков свободного места становилось всё меньше, но в то же время спрос на грузоперевозки значительно вырос. Это стало одной из причин заказа компании Douglas грузового варианта авиалайнера. Первым таким самолётом стал DC-8-54F. В 1964 на таких машинах United запустила грузовые рейсы из Чикаго, Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Нью-Йорк, став первой авиакомпанией США, предлагающей беспосадочные трансконтинентальные грузоперевозки. Позже появились и другие направления.
   Грузоперевозки оказались настолько прибыльным занятием, что авиакомпания специально приобрела подержанные авиалайнеры DC-8-31 и DC-8-33 у других операторов, чтобы переоборудовать их в грузовые самолёты и расширить выгодный бизнес. Правда один из DC-8-31 - N8207U, получивший прозвище "White Whale" ("Белый кит" из-за неокрашенного фюзеляжа), на линиях не эксплуатировался. Он базировался в Денвере, где применялся для тренировок экипажей.

   Помимо того, что United Air Lines была стартовым оператором самой первой версии DC-8, авиакомпания также оказалась стартовым оператором и удлинённой модификации DC-8-61. Первый самолёт с бортовым номером N8073U оператор получил 26 января 1967. Эксплуатация на линиях 259-местного самолёта (крупнейшего пассажирского самолёта мира на тот момент) началась 24 февраля рейсом из Лос-Анджелеса на Гавайи. Пунктами назначения на Гавайских островах были Гонолулу и Хило. С 1 августа 1969 DC-8-61 начал работать на сверхдальних трассах Чикаго - Гавайи, затем и Нью-Йорк - Гавайи.
   Первоначально существовали опасения, что у гораздо более крупного самолёта возникнут проблемы с наземным обслуживанием, но авиакомпания довольно быстро набрала дополнительный персонал и внедрила усовершенствованную механизированную систему обработки багажа, что вскоре позволило устранить эту проблему.
   Обычно на этих маршрутах DC-8-61 летали в компоновке 26 пассажиров первого класса и 174 экономического. Самолёты этих линий были оборудованы стереофонической аудиосистемой, в полёте пассажирам демонстрировали широкоэкранные фильмы.
   Часть самолётов этой модификации впоследствии были доработаны в грузовую версию DC-8-61F с усиленным полом кабины и большой грузовой дверью на главной палубе.

   Список потерь DC-8 United Air Lines открыла катастрофа борта N8013U 16 декабря 1960. Самолёт, выполнявший рейс из Чикаго в аэропорт Адлуайлд стал жертвой перегрузки воздушного пространства над Нью-Йорком в предрождественский период. Из-за недопонимания между экипажем и авиадиспетчерами DC-8-11 столкнулся с L-1049 Super Constellation авиакомпании TWA над нью-йоркским районом Бруклин. Никто из 84 пассажиров и членов экипажа этого самолёта не уцелел. Также как 44 человека на борту L-1049 и ещё шесть человек, погибших на земле под обломками упавших самолётов.
   Спустя семь месяцев - 11 июля 1961 в аэропорту Денвер-Степлтон разбился DC-8-11 N8040U, прибывший из Омахи. Ещё в полёте у самолёта возникли проблемы с гидросистемой, в результате чего при посадке "Дуглас" выкатился за пределы полосы, загорелся и практически полностью был уничтожен огнём, жертвами которого стали 17 человек из 122, находившихся на борту, и один на земле.
   Следующий борт был потерян 18 декабря 1977. В тот день DC-8-54F N8047U должен был выполнить грузовой рейс из международного аэропорта Сан-Франциско в Солт-Лейк-Сити. Проблемы с электрической системой и недостаточно согласованные действия экипажа и диспетчеров привели к тому, что самолёт сбился с курса и врезался в гору недалеко от пункта назначения. Никто из трёх членов экипажа не спасся.
   28 декабря 1978 потерпел катастрофу DC-8-61 N8082U, выполнявший регулярный рейс Нью-Йорк - Денвер - Портленд. При заходе на посадку в Портленде возникли проблемы с выпуском шасси. Экипаж пытался устранить неисправность, а когда это не удалось стал готвиться к аварийной посадке. Однако к тому времени на самолёте закончилось топливо и он упал в пригороде Портленда в 11 километрах от аэропорта назначения. Лишь из-за того, что в отсутствии топлива не вспыхнул пожар, число жертв ограничилось десятью людьми из 189.
   11 января 1983 разбился ещё один грузовой DC-8-54F, выполнявший рейс Кливленд - Детройт - Лос-Анджелес. При взлёте из Детройта самолёт, из-за неправильной балансировки стабилизатора, стал неуправляемым и врезался в землю недалеко от аэропорта, что оказалось фатальным для экипажа из трёх человек.
   Таким образом, за время службы в United с DC-8 произошло пять тяжёлых лётных происшествий. Однако, если учесть большое количество применявшихся в авиакомпании самолётов этого типа, их длительную и интенсивную эксплуатацию, следует признать низкий уровень аварийности DC-8.
   Кроме этих случаев с DC-8 United происходили и нефатальные инциденты. Так, 25 июня 1969 произошёл угон одного из бортов, летевшего из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, на Кубу. В этом рейсе никто не пострадал, самолёт продолжил службу. 21 декабря 1976 один из сотрудников авиакомпании пытался угнать DC-8 из аэропорта Сан-Франциско, взяв двух человек в заложники. После задержания его признали невменяемым. 27 августа 1978 в рейсе Денвер - Сиэтл ещё один угонщик, угрожая бомбой, заставил изменить курс на канадский Ванкувер. Никакой бомбы на борту DC-8 обнаружено не было.

   В июле 1970 United начала получать Boeing 747. В 1972 флот авиакомпании пополнил первый DC-10. Но, в отличие от других главных операторов, United не торопилась списывать DC-8. Эти самолёты продолжали работать на ряде пассажирских магистралях, хотя всё большую долю стали занимать грузоперевозки.
   В 1975 - 1978 самолёты первых серий постепенно снимались с эксплуатации и передавались другим операторам. Но машины 50х и 60х серий продолжали летать в цветах United и в 1980х. Особенно DC-8-61 и DC-8-62, поскольку на ряде маршрутов им ещё не было реальной альтернативы. Правда, рост цен на авиатопливо и ужесточение правил FAA по уровню шума потребовал глубокой модернизации этих машин. На них были установлены двигатели CFM56, для которых компания Grumman Aerospace изготовила гондолы и пилоны. В марте 1979 United стала первым заказчиком такой доработки. Кроме ремоторизации, по заказу United, были доработаны интерьеры машин, что придало их салонам широкофюзеляжный вид.
   Первым самолетом, подвергшимся переоборудованию, стал DC-8-61 с бортовым номером N8093U. В DC-8-71 и DC-8-71F были доработаны остальные DC-8-61. А пара DC-8-62 стала, соответственно, DC-8-72. Эксплуатация доработанных машин возобновилась в июле 1982. Глубокая модернизация позволила продлить эксплуатацию большинства машин до начала 1990х. Последний коммерческий рейс DC-8 United состоялся 31 октября 1991 между Сан-Франциско и Коной (Гавайи). В декабре того же года флот авиакомпании покинули два оставшихся экземпляра DC-8-71 - N8076U и N8094U.

Douglas DC-8-11 United Air Lines N8001U "Mainliner Warren Burke" крупное изображение

  Delta Air Lines была одним из первых операторов DC-8. Причём авиакомпания оказалась таковой по воле случая. Если бы поставки выполнялись согласно очерёдности заказов, это произошло бы не ранее 1962. Но так случилось, что от шести заказанных DC-8-11 отказалась авиакомпания Eastern Air Lines - Эдди Рикенбекер решил подождать появления модификации с более мощными двигателями. Чем сразу же воспользовался оператор из Атланты.
  Первый DC-8-11 Delta получила 21 июля 1959, отстав от стартового оператора United Air Lines на полтора месяца, но опередив остальных. Ещё пять экземпляров последовали с 14 сентября по 11 ноября того же года. Самолёты имели компоновку на 119 пассажиров - 40 мест первого класса, 72 экономического, кроме того, перед салоном первого класса имелась гостиная, где располагались ещё семь пассажиров.

компоновка DC-8-11 Delta Air Lines
голубым цветом показан салон первого класса, жёлтым - экономического, зелёным - гостиная
(источник - брошюра Delta Air Lines 1959 года)

  Дизайнеры производителя совместно с заказчиком оформили салоны этих самолётов весьма нестандартным способом. Потолки были отделаны тканью, изображающей звезды и планеты на фоне устрично-белого цвета. Верхние полки для хранения вещей были окрашены в золотой цвет и опутаны белой морской сетью. Напольное ковровое покрытие Delta Imperial было бежевого цвета с голубым оттенком. В первом классе подушки сидений сделали из ткани цвета плюща, отделанной бежевой кожей. Оконные занавески были оранжевыми с разноцветными нитями. Ткани сидений в эконом-классе были цвета шартреза и золота и отделаны шалфеем. В передней части салона расположилась фреска под названием "Золотой берег".
  Подобно United Air Lines оператор из Атланты заранее позаботился об улучшении обслуживания пассажиров авиалайнера, имевшего большую вместимость, чем самолёты уже существовавшего флота. Одной из наиболее важной новацией стало оборудование терминала базового аэропорта телескопическими трапами, поставленными Pacific Iron and Steel Corp., благодаря которым пассажиры могли попасть в самолёт непосредственно из терминала. Первый трап был введён в эксплуатацию всего за несколько часов до прибытия первого DC-8.
  В процессе службы все DC-8-11 были доработаны до версии DC-8-12, затем DC-8-51. В 1962 - 1966 авиакомпании с завода были поставлены и 15 новых DC-8-51, а в 1967 - 1969 ещё и 13 экземпляров удлинённой модификации DC-8-61.
  Кроме того, в 1967 Delta Air Lines получила ещё один DC-8-51, ранее служивший в Trans International Airlines, а в 1968 - 1969 приобрела у Pan American семь DC-8-33 (детали ниже...).
  Располагая общим счётом 42 экземплярами DC-8 Delta Air Lines входила в число крупнейших операторов DC-8, уступая только United Air Lines, Japan Air Lines, Eastern Air Lines и Air Canada (реестр...).

  Эксплуатацию DC-8 на линиях Delta Air Lines начала в один день с United Air Lines - 18 сентября 1959, рейсом N801E из нью-йоркского аэропорта Айдлуайлд в Атланту. Самолёт под управлением КВС Флойда Эддисона (Floyd Addison) взлетел в 9:20 EST (североамериканское восточное стандартное время), в то время как самолёт United Air Lines вылетел из Сан-Франциско в 8:30 PST (cеверноамериканское тихоокеанское стандартное время). С учётом разницы между двумя часовыми поясами, Delta Air Lines начала свой рейс на 2 часа 10 минут раньше, став первым коммерческим оператором DC-8.
  С этого дня самолёты стали выполнять два ежедневных рейса между Атлантой и Нью-Йорком. Вслед за этим DC-8 вышел и на другие маршруты авиакомпании. С 15 октября 1959 он начал летать между Чикаго и Майами, с 1 ноября между Атлантой и Чикаго, а 15 ноября реактивный авиалайнер вышел сразу на несколько новых линий -
- Детройт - Майами,
- Нью-Йорк - Атланта - Новый Орлеан - Даллас,
- Чикаго - Атланта - Майами,
- Атланта - Даллас.
  В 1960 в расписании появились рейсы -
- Нью-Йорк - Хьюстон,
- Детройт - Атланта - Майами,
- Чикаго - Тампа - Майами,
- Атланта - Даллас - Лос-Анджелес,
- Чикаго - Хьюстон.
  Но это была лишь подготовка к более важным переменам. Благодаря освоению DC-8 Delta Air Lines получила допуск на трансконтинентальные маршруты. С 11 июня 1961 авиакомпания начала выполнять рейсы между Атлантой и Лос-Анджелесом, в том числе и беспосадочные. В октябре 1961 начались полёты из Атланты в Сан-Франциско. В том же месяце рейсы в Лос-Анджелес стали выполняться из Орландо. С лета 1962 наряду с "Дугласами" первого поколения маршруты авиакомпании стали обслуживать DC-8-51, оснащённые более экономичными и менее шумными двухконтурными двигателями.
  В декабре 1961 "Дугласы" вышли на международные линии из Лос-Анджелеса в Монтего-Бей (Ямайка) и столицу Венесуэлы Каракас. В мае 1962 международное расписание дополнилось маршрутом Лос-Анджелес - Новый Орлеан - Сан-Хуан.
  А два года спустя Delta Air Lines получила доступ к трансатлантическим маршрутам. Правда собственного разрешения на полёты авиакомпания из Атланты не имела, но такую возможность она получила благодаря договору с Pan American World Airways. Не имевшая доступа на внутренний рынок авиакомпания Хуана Триппа предоставила свои DC-8-33 Delta Air Lines для рейсов Новый Орлеан - Атланта - Вашингтон, откуда самолёты, уже с экипажами Pan American продолжали полёты в Лондон и Париж. Первый такой рейс состоялся 29 мая 1964. За этим в 1968 - 1969 последовала передача семи панамовских DC-8-33 "Дельте" с продолжением работы по той же схеме, плюс добавились полёты во Франкфурт-на-Майне.
  Быстрый рост объёмов перевозок в 1960х потребовал более вместительных авиалайнеров, всвязи с чем на линиях Delta Air Lines появилась модификация DC-8-61, которая в авиакомпании работала в двухклассной компоновке на 195 пассажиров. Коммерческие полёты на DC-8-61 начались 18 апреля 1967 рейсом Чикаго - Майами. В пик летнего сезона эти самолёты связывали экономические центры Востока и Среднего Запада с курортами Флориды, а затем вышли на трансконтинентальные маршруты авиакомпании.
  Кроме регулярных пассажирских рейсов Delta Air Lines применяла DC-8 на чартерных перевозках и использовала самолёты для различных спецрейсов. Наиболее знаменательным был спецрейс борта N801E 20 июля 1963. Только что прошедший ремоторизацию и доработку под стандарт DC-8-51 авиалайнер выполнил высотный полёт для наблюдения солнечного затмения. На оборудованном астрономическими приборами борту находились около 60 учёных, а также космонавт Скотт Карпентер. Двигаясь над Северо-Западом Канады, самолёт следовал за создаваемой Луной тенью, пролетев около 850 км, что позволило проводить наблюдения значительно больший срок, чем из наземной обсерватории.

  За период эксплуатации DC-8 в Delta Air Lines был потерян один самолёт с бортовым номером N802E. Правда, не в коммерческом рейсе, а в тренировочном полёте. Обучаемый экипаж должен был выполнить заход на посадку в Международном аэропорту Нового Орлеана с имитацией отказа двух двигателей. Однако при выполнении захода самолёт резко накренился и зацепил линию электропередач, а затем врезался в группу жилых домов и расположенный там же мотель. На борту было 6 человек - никто не выжил. Жертвами катастрофы также стали 13 человек на земле.

  25 октября 1970 Delta Air Lines начала эксплуатацию широкофюзеляжного авиалайнера Boeing 747-100. Правда, в авиакомпании этот самолёт не прижился, но в декабре 1973 здесь стал работать Lockheed L-10ll TriStar. Эта широкофюзеляжная модель обосновалась во флоте оператора из Атланты всерьёз и надолго, потеснив DC-8. В результате DC-8-33 были сняты с эксплуатации в 1974 (их продали компании Charlotte Aircraft, которая доработала пассажирские машины в грузовые). DC-8-51 последовали за ними в конце 1970х - начале 1980х.
  Но самолёты модификации DC-8-61 сдаваться без боя не собирались. Удлинённая версия DC-8 оставалась вполне эффективной и в 1980х. Особенно после того, как в 1982 - 1983 эти самолёты прошли доработку до версии DC-8-71 "Super Seventy" с установкой ДТРД нового поколения CFM56, нового бортового оборудования - авионики, ВСУ и системы кондиционирования, а также модернизацией интерьера пассажирской кабины. Первый экземпляр был доработан на калифорнийском предприятии Cammacorp на заводе McDonnell Douglas в Талсе, остальные 12 в техническом центре Delta Air Lines в Атланте с помощью комплектации, поставленной Cammacorp. Кроме того, инженеры и механики авиакомпании преобразовали 36 DC-8 60й серии в "Super Seventy" для других операторов.
  24 апреля 1982 Delta Air Lines первой начала эксплуатацию доработанного "Дугласа". Правда, для первого рейса дальнемагистрального авиалайнера был выбран весьма странный маршрут Атланта - Саванна (расстояние между городами 400 километров). Но затем DC-8-71 стал применяться на более подходящих для такого самолёта линиях.
  В декабре 1986 Delta Air Lines решила продать все свои DC-8-71 компании United Parcel Service. Но по факту эта сделка произошла лишь на бумаге. Оператор из Атланты тут же взял проданные авиалайнеры в аренду и продолжил их эксплуатацию ещё почти два с половиной года. Последний рейс Delta Air Lines DC-8-71 совершил 1 мая 1989. Его выполнил борт N1304L по маршруту Балтимор - Атланта.

Douglas DC-8-11 Delta Air Lines бортовой N801E крупное изображение

  Pan American World Airways. Когда 13 октября 1955 Хуан Трипп сделал первые заказы на реактивные авиалайнеры американского производства, в контрактах значились 25 Douglas DC-8 и 20 Boeing 707. Не потому, что его авиакомпании потребовались две модели одного назначения. Тогда ещё не было ясно - насколько удачными окажутся оба этих проекта, и руководитель Pan American решил не класть все яйца в одну корзину. Прототип Boeing 707 уже летал, показывая неплохие характеристики, а DC-8 ещё существовал только на бумаге. Но Douglas Aircraft долгое время была надёжным партнёром авиакомпании Триппа, к тому же DC-8 обещал показать более высокие характеристики, поэтому заказ компании из Санта-Моники имел численное преимущество.
  Но конструкторы "Боинга" не сидели сложа руки, совершенствуя конструкцию Boeing 707, чтобы лучше удовлетворить требованиям Pan American. В итоге авиакомпания получила первый Boeing 707 всего через три месяца после первого полёта DC-8, а ещё через два месяца начала его вполне успешную коммерческую эксплуатацию. А до сертификации DC-8 ещё оставалось более десяти месяцев. В итоге Трипп сократил заказ на самолёт Дугласа до 19 экземпляров и на этом остановился (остальные самолёты Трипп передал в авиакомпанию-партнёр Panair do Brasil).
  В отличие от United Air Lines и Delta Air Lines, заказавших версию для рейсов внутри США, авиакомпания Триппа пожелала иметь самолёт для беспосадочных трансатлантических рейсов модификации DC-8-30, полетевшей на девять месяцев позже DC-8-11. Поэтому начала поставок авиакомпании пришлось до 7 февраля 1960. Первым в Pan American прибыл борт N803PA, относившийся к версии DC-8-32 с двигателями JT4A-9. Вслед за этим в период с марта по ноябрь 1960 в авиакомпанию поступили ещё 13 самолётов этой модификации.
  N803PA не был первым DC-8 для Pan American, ещё раньше были зарегистрированы три борта - N800PA, N801PA и N803PA. Но на момент начала поставок они ещё проходили испытания на заводе изготовителе. Затем из доработали до более грузоподъёмной версии DC-8-33 с более мощными двигателями JT4A-12, так что они попали в авиакомпанию только в 1961. К тому времени в Pan American уже поступили и два экземпляра, изначально построенные как DC-8-33. Позже до этой версии были доработаны и все поставленные оператору DC-8-32.
  Несмотря на то, что Pan American больше не заказывала DC-8, в её реестре побывали ещё два самолёта этого типа. В мае 1960 Хуан Трипп взял в долгосрочную аренду у дочерней авиакомпании Panagra DC-8-31, а в 1970 арендовал DC-8-62 у Braniff International. Таким образом, через руки Pan American прошёл 21 экземпляр DC-8 (реестр...). Эти самолёты в основном базировались в Вашингтоне. Как United Air Lines и Delta Air Lines, для ускорения обслуживания пассажиров DC-8 Pan American оборудовала свои терминалы телескопическими трапами.

  Полёты с пассажирами начались 27 марта 1960 рейсом из Нью-Йорка на Бермуды. Месяц спустя - 27 апреля, самолёты начали применяться на маршруте Нью-Йорк - Лондон. В дальнейшем DC-8 Pan American в основном применялись на трансатлантических рейсах. Кроме Лондона, самолёт можно было увидеть в Стокгольме, Западном Берлине, Амстердаме и других аэропортах Европы. Но эксплуатировался самолёт на этих направлениях гораздо в более скромных масштабах, чем Boeing 707.
  Правда, Pan American нашла для этих самолётов оригинальное применение. Не имея допуска на коммерческие полёты внутри США, авиакомпания Триппа договорилась с Delta Air Lines о комбинированных рейсах. От имени авиакомпании-партнёра самолёты Pan American использовались для доставок пассажиров из Нового Орлеана и Атланты в Вашингтон или Бостон, а оттуда теми же самолётами в Европу - в Лондон, Париж, Франкфурт-на-Майне, но уже экипажами Pan American (см. также здесь...).

  Уже в начале 1960х всем было ясно, что авиакомпания Триппа отдала предпочтение Boeing 707. Всвязи с чем DC-8 постепенно стали снимать с эксплуатации. Первым в сентябре 1962 в Panair do Brasil ушел борт N800PA, присоединившись к экземплярам, на которые был аннулирован заказ. Большинство же "Дугласов" покинули флот в 1967 - 1969. В основном они достались авиакомпании-партнёру Delta Air Lines и United Air Lines. Последним в мае 1971 был отправлен в отставку борт N812PA. Он был передан бельгийскому чартерному оператору Pomair Ostend.

Douglas DC-8-32 Pan American World Airways N804PA "Clipper Midnight Sun" крупное изображение