Антонов Ан-10

ГСОКБ-473 ГКАТ СССР (КБ Антонова)
--------------------------------------
завод №64 ГКАТ СССР (Воронежский авиазавод)

Первый советский турбовинтовой авиалайнер

Первый полёт - 7 марта 1957

Производство
начало - 1957
конец - 1960

Эксплуатация на линиях
Начало - 1959
Конец - 1972 (в Аэрофлоте)

СССР

  Разработка. Разработку первого пассажирского авиалайнера с турбовинтовыми двигателями КБ Олега Константиновича Антонова начало в 1954. Над проектом двухдвигательного самолёта, носившего обозначение "Н", ГСОКБ-473 работало параллельно с созданием военно-транспортной машины "П", позже названной Ан-8. Согласно проекту этот пассажирский самолёт должен был перевозить 57 пассажиров в стандартной компоновке или 30 - 46 в версии с повышенным комфортом. Он должен был иметь максимальную скорость 650 - 700 км/ч, дальность полёта (с нагрузкой 4 т) 3500 км, потолок 9000 - 11000 м, разбег - пробег 650 м; максимальный взлётный вес 39 000 кг.
  Однако в 1955 разработка проекта "Н" прекратилась. Среди главных причин называют посещение антоновского КБ Н.С. Хрущёвым летом 1955. Ознакомившись с макетом двухмоторной машины, первый секретарь ЦК КПСС предложил вместо этого построить четырёхмоторный самолёт.
  Это предложение было принято как руководство к действию. 30 ноября 1955 Совет Министров СССР принял постановление №1956-1055, предписывающее ГСОКБ-473 создать четырёхмоторный пассажирский самолёт и его военно-транспортную версию. Это же постановление касалось и конструкторских коллективов А.Н. Туполева и С.В. Ильюшина. Туполев от создания подобного самолёта отказался, а Ильюшин согласился лишь на пассажирский вариант, в результате чего на свет появился турбовинтовой Ил-18.

  Согласно постановлению Совмина, дополненного решением Минавиапрома № 766 от 9 декабря 1955, разработкой проектов в ОКБ Антонова занимались две бригады. Военно-транспортный самолёт, имевший обозначение проект "Т" (затем названный Ан-12) создавала бригада Валентина Николаевича Гельприна. Ведущим конструктором авиалайнера был назначен заместитель Антонова Николай Степанович Трунченков. Проект пассажирского самолёта обозначался как проект "У". Согласно одних источников это расшифровывается как "Универсальный", по другим как "Украина". Позже он получил имя Ан-10.
  Ан-10 и Ан 12 имели сходный внешний вид, отличаясь конструкцией хвостовой части. Кроме того, авиалайнер имел герметичную пассажирскую кабину. В отличие от Ил-18, предназначенного для работы на основных магистралях, антоновская машина должна была работать с плохо оборудованных гражданских аэродромов с короткими ВПП (таких в стране в то время было большинство) и даже с грунтовых полос. В соответствии с этим Ан-10 получил схему высокоплана с толстым крылом большого удлинения. Благодаря высокому расположению двигателей вероятность повреждения их, а также лопастей винтов, частицами грунта и посторонними предметами резко понижалась.
  Всё оборудование пассажирского салона, включая пассажирские кресла и дизайн интерьера, также разрабатывались в ОКБ Антонова. Большой объём пассажирской кабины высотой 2,5 м, а также продуманная цветовая схема интерьера создавали впечатление просторного помещения, что было редкостью для пассажирских самолётов того времени.
  На основании постановления от 30 ноября 1955, по которому создавался Ан-10, также велась разработка силовых установок - НК-4 в ОКБ №216 (КБ Кузнецова) и АИ-20 в ОКБ №478 (КБ Ищенко). Лётные испытания этих двигателей проводились на бомбардировщике Ту-4 (серийный номер 221203). НК-4 установили на месте левого внешнего штатного двигателя, а АИ-20 на месте правого.
  Также, как при разработке Ан-8, помощь ГСОКБ-473, не имевшему опыта создания самолётов с большим герметичным фюзеляжем, оказало ОКБ Туполева, предоставившее антоновцам документацию по Ту-16 и Ту-104. В создании Ан-10 также приняли участие специалисты ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и других научно-исследовательских организаций. Это позволило разработать турбовинтовой пассажирский самолёт в короткие сроки. От начала разработки до постройки прототипа прошло чуть больше одного года и 4 месяцев.
  Первый экземпляр Ан-10 собирался на заводе ГСОКБ-473. Здесь были установлены двигатели НК-4 с воздушными винтами АВ-60. Выкатка прототипа, получившего бортовой номер СССР-У1957, произошла в феврале 1957.

  Испытания. Впервые прототип Ан-10 поднялся в воздух 7 марта 1957. Дорогу в небо ему дал экипаж Якова Ильича Верникова - командир, Владимира Андреевича Шевченко - второй пилот, Петра Васильевича Кошкина - штурман, А.В. Калиничина - бортмеханик, И.Д. Евтушенко - бортэлектрик, А.П. Эскина - ведущий инженер по испытаниям. В первом полёте самолёт перелетел с заводского аэродрома, расположенного в киевском районе Святошино в Борисполь (в то время военный аэродром).
  Большая же часть испытаний проводилась из аэропорта Жуляны, хотя некоторые полёты выполнялись из Святошино, а также с аэродрома ЛИИ в городе Жуковский. Основной объем заводских испытаний Ан-10 выполнили пилоты антоновского КБ Иван Егорович Давыдов и Владимир Антонович Калинин. 9 января 1958 года в полете со снижением на высоте 5500 метров была достигнута скорость 790 км/ч.
  Заводские испытания проходили сложно. Уже первые полёты показали недостаточную путевую устойчивость Ан-10. Для устранения этого недостатка пришлось увеличить площадь форкиля, а на концах стабилизатора установить вертикальные шайбы. В полётах с имитацией отказа одного из двигателей обнаружилась и недостаточная поперечная устойчивость, что удалось устранить за счёт придания средней части крыла поперечного V +1°, а консолям -3°. Проблемы также доставляли двигатели НК-4, которые приходилось постоянно дорабатывать.
  Ещё больше затягивали сроки испытательной программы аварии самолёта. Первая из них произошла 22 июля 1957, когда при посадке на аэродроме ЛИИ сложилась правая опора шасси. 21 февраля 1958 в Святошино, также при посадке, самолёт сошёл с полосы. При этом подломилась левая опора шасси, были повреждены фюзеляж, левое полукрыло, одна мотогондола и два воздушных винта. Если последствия первой аварии устранили быстро, то ремонт машины после второй занял более трёх месяцев. Заводские испытания пррототипа продолжались до 25 июня 1958. За этот период было выполнено 80 полётов общей продолжительностью 95 ч 38 мин.
  5 ноября 1957 к испытаниям присоединился первый серийный экземпляр СССР-Л5723 (серийный 8400101), который был построен на Воронежском авиазаводе №64. Первый полёт на этой машине выполнил экипаж Ивана Егоровича Давыдова. На этой машине были установлены двигатели АИ-20. С этим экземпляром также случались лётные происшествия. Так, 18 апреля 1958 при изучении поведения самолёта с выпущенным шасси и отклонёнными закрылками при скорости 300 км/час, самолёт вошёл в глубокий крен, затем начал пикирование. Экипажу Давыдова с трудом удалось справиться с управлением и произвести посадку. После этого полёта было установлено и эксплуатационное ограничение - выпуск закрылков на 33° (посадочное положение) допускается при скоростях полета не выше 300 км/ч.
  Одновременно с испытательными полётами проводилась презентация нового самолёта. 10 июля 1957 во Внуково Ан-10 был представлен руководителям КПСС и Совмина СССР, Аэрофлота, журналистам и сотрудникам дипкорпуса. В августе того же года в Жуковском машину показывали командованию Вооруженных Сил СССР. Летом 1958 макет Ан-10 демонстрировался на всемирной выставке Expo 58 в Брюсселе, где самолёт получил золотую медаль.
  В январе 1959 прототип Ан-10 был передан на государственные испытания, проводившиеся в Государственном Краснознамённом НИИ ВВС - на аэродроме Чкаловская. Вскоре после этого к прототипу присоединился и первый серийный самолет. Ведущим лётчиком-испытателем на этом этапе был Виктор Игнатьевич Кузнецов, а ведущими инженерами – Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. Государственные испытания продолжались до 13 июня 1959, когда авиалайнер получил допуск на эксплуатацию в гражданской авиации. Параллельно проводились эксплуатационные испытания в Авиатранспортном отряде №86 Украинского УГВФ, базировавшегося в киевском аэропорту Жуляны.

 Серия и модификации. Серийное производство Ан-10 началось практически одновременно с разработкой авиалайнера. Оно осуществлялось в соответствии с тем же постановлением Совмина СССР от 30 ноября 1955, которое было дополнено постановлением № 424-261 от 26 марта 1956. Хотя двигатели НК-4 имели меньший вес и лучшие удельные характеристики, в серию самолёт пошёл с моторами АИ-20 (с винтами АВ-68), поскольку в период испытаний они показали более высокую надёжность. В немалой степени окончательный выбор силовой установки был связан с желанием Хрущёва укрепить авиапром Украины, где и выпускались АИ-20 (в Запорожье).
  Серийное производство Ан-10 осуществлялось на заводе № 64 ГКАТ, расположенном в Воронеже. Для сопровождения серии и обеспечения оперативной связи производства с разработчиком Ан-10 на Воронежском авиазаводе было создано представительство ГСОКБ-473, наделённое значительными полномочиями.

В процессе производства и дальнейшей эксплуатации появилось несколько модификаций Ан-10:

  - Ан-10 (4АИ-20) - базовый вариант Ан-10 на 85 пассажиров. В переднем салоне установлено 25 пассажирских кресел, среднем – 46, в заднем - 14. За счёт уменьшения шага между рядами кресел в салонах можно разместить 100 пассажиров.

  - Ан-10А - штатная модификация на 100 пассажиров. Число мест увеличено за счёт внутренней перекомпоновки. Задняя гермоперегородка перенесена на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем – 42, в заднем – 16, в двух купе в районе центроплана – по 5 и в заднем купе – 6. Количество окон в салонах увеличено с 29 до 33. Между передним и средним салонами в зоне воздушных винтов разместился багажно-бытовой отсек. По сравнению с базовой модификацией доработан ряд систем и агрегатов. Первый полёт Ан-10А (с серийным 16-02) состоялся в октябре 1959. В процессе эксплуатации в Ан-10А был переоборудован ряд экземпляров базовой модификации.

  - Ан-10Б - 132-местная версия, полученная путём доработки в 1962 Ан-10А с серийным номером 0402002. Вместимость увеличена за счёт установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для сохранения дальности полёта при полной коммерческой нагрузке установлены добавочные кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части. Кроме того, на самолёт установили новое приборное и радиооборудование.

 Кроме пассажирских модификаций была версия военного назначения Ан-10ТС. Это транспортно-санитарный самолёт, способный поднять 93 раненных, 113 десантников или 14 тонн грузов. В процессе эксплуатации в этот вариант доработали 11 серийных Ан-10.

  В разработке также находилось несколько проектов, оставшихся лишь на бумаге. В 1957 ГСОКБ-473 предложило создать на базе Ан-10 130-местный самолёт Ан-16. Увеличение вместимости достигалось за счёт удлинения фюзеляжа на 3 метра.
  В 1960 возник проект 124-местного авиалайнера Ан-10Д с дальностью полёта до 4400 км. С этой целью размах крыла увеличили на 1 м, что позволяло разместить в нём дополнительные баки. Кроме того, этот самолёт должен был иметь бóльшую скорость за счёт применения винтов со стеклопластиковыми лопастями.
  В 1963 антоновцы разработали Ан-10В, который на расстояние 1600 км мог доставить 174 пассажира. Здесь фюзеляж предлагалось удлинить с помощью двух вставок общей длиной 6 м.

  Когда было принято решение ГКАТ о серийном производстве Ан-10, предполагалось выпустить как минимум 215 экземпляров - в 1958 - 40, в 1959 - 75 и в 1960 - 100. Реально же на Воронежском авиазаводе построили 104 самолёта - в 1957 - 3, в 1958 – 16, в 1959 – 39 и в 1960 - 46. Официальной причиной прекращения производства Ан-10 была переориентация завода № 64 на выпуск военно-транспортных самолётов Ан-12, спрос на которые имел приоритетное значение.
  Благодаря высокому уровню унификации конструкций в Ан-12 можно было доработать, при необходимости, и стандартный Ан-10. На Воронежском авиазаводе провели подобный эксперимент. Один из Ан-10 на стадии сборки переделали в Ан-12 за счёт установки хвостовой части с рампой и огневой точкой. Однако эта тема продолжения не имела.

 Эксплуатация. 86й лётный отряд Украинского УГВФ, на базе которого проводились эксплуатационные испытания, первым начал коммерческую эксплуатацию Ан-10. Первый рейс состоялся 21 июля 1959 по маршруту Киев-Жуляны - Москва. Вскоре после этого самолёты начали поступать в другие подразделения Украинского УГВФ.
  Благодаря удачным взлётно-посадочным характеристикам Ан-10 начали летать в аэропорты, недоступные для других типов газотурбинных авиалайнеров. Вылетающие из них пассажиры впервые получили высокий уровень комфорта. Объёмы перевозок на таких маршрутах стали стремительно расти.
  Однако "медовый месяц" продолжался недолго. 16 ноября 1959 при заходе на посадку во Львове борт СССР-11167 внезапно перешёл в пикирование, закончившееся крушением самолёта. Расследовавшая катастрофу комиссия не смогла установить причину происшествия. Регулярные рейсы продолжались, но 26 февраля 1960 во Львове произошла ещё одна подобная катастрофа (подробней об этих происшествиях здесь...). Эксплуатация Ан-10 была приостановлена, было проведено более тщательное расследование.
  На этот раз было установлено, что основной причиной обоих катастроф было обледенение стабилизатора, вследствие чего резко снижалась эффективность руля высоты. Обледенение происходило из-за недостаточно эффективной противообледенительной системы. Данный дефект не был выявлен в период испытаний, поскольку в их программу не входило исследование поведения самолёта при низких температурах.
  По результатам расследования была проведена доработка самолёта. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой. Кроме того штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при "даче" штурвала от себя. А экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклонения закрылков при угрозе обледенения.
  Доработки позволили устранить опасный дефект, после чего самолёты вновь вышли на линии. Однако по престижу Ан-10 был нанесён серьёзный удар. Хотя достоверная информация о катастрофах Ан-10 не была доступна широкой общественности, полностью скрыть инциденты с самолётами не удалось. Информация распространялась в виде жутких слухов. Доходило до того, что пассажиры отказывались летать на Ан-10. Хотя причиной прекращения производства Ан-10 была переориентация воронежского авиазавода на массовый выпуск военно-транспортных Ан-12, проблемы с пассажирским авиалайнером также повлияли на решение ГКАТ.

  Как бы то ни было, заменить Ан-10 на многих маршрутах было нечем. В июле 1960 они вновь вышли на линии. Кроме подразделений Украинского УГВФ эксплуатацией самолёта занялись другие территориальные управления Аэрофлота. В апреле 1959 первый экземпляр поступил в Западно-Сибирское УГВФ и Северо-Кавказское УГВФ, в январе 1960 в Сыктывкарскую ОАГ (с 1964 Коми УГА) и Дальневосточное УГВФ, в августе того же года в Восточно-Сибирское УГВФ и Приволжское УГВФ, в октябре в Белорусское УГВФ, в ноябре в Молдавскую ОАГ (с 1964 Молдавское УГА). Кроме того, несколько самолётов служили в Ульяновской школе высшей лётной подготовки ГУ ГВФ.
  В течение 1960х Ан-10 выполняли значительную долю магистральных пассажирских перевозок внутри страны. Уже к началу 1961 число перевезённых этими самолётами пассажиров превысило миллион, а три года спустя на них уже перевезли 4 млн. 664,8 тыс. пассажиров и 222,2 тыс. тонн грузов. К началу 1964 количество самолётов, применяемых Аэрофлотом, достигло максимума - 81 экземпляра. В 1967 Ан-10 работали почти на 100 внутрисоюзных линиях.
  У Ан-10 были неплохие экономические показатели. Так себестоимость одного тонно-километра, по итогам эксплуатации в 1961, составила всего 18,5 копейки. По данным МГА СССР, антоновский авиалайнер был самым рентабельным самолетом отрасли. С начала эксплуатации до конца 1960х Аэрофлот получил на Ан-10 свыше 450 млн. руб. чистой прибыли.
  Кроме регулярных линий машины использовались и для специальных целей. Так в 1960 в ходе высокоширотной воздушной экспедиции Север-12 на одном из Ан-10 были выполнены семь посадок на ледовые площадки дрейфующих станций Северный полюс-8 (СП-8) и СП-9. С материковых баз на станции перебросили 150 человек и 350 т грузов. На следующий год два самолёта выполняли снабжение новой станции СП-10.
  В начальный период эксплуатации Ан-10 применялись для срочной доставки скоропортящихся грузов потребителям. В основном фруктов из хозяйств Украины в Москву, Ленинград и на Север СССР. В освобождённые от кресел салоны загружались тысячи ящиков плодоовощной продукции. Самолеты при этом работали с плохо оборудованных полевых аэродромов, расположенных вблизи хозяйств, часто просто с грунтовых полос.

  Однако эксплуатирующим предприятиям досаждали конструктивно-производственные дефекты, особенно в начальный период. В 1958 - 1960 их было выявлено 670. Из-за этого машины чаще простаивали, чем летали. В 1960 простои составили 15 020 самолёто-суток, в 1961 - 11 367. Для сравнения у Ил-18, которых в 1960 на службе было в 1,4 раза больше, простои составляли 5157 самолёто-суток. Это обстоятельство также было одной из причин, по которой производство Ан-10 было закрыто в пользу ильюшинского конкурента.
  Из-за ряда конструктивных дефектов не удалось организовать экспортные поставки Ан-10, хотя к реализации была близка сделка с Индией. Таким образом, Ан-10 оказался единственным советским серийным пассажирским самолётом послевоенной конструкции, которому не довелось поработать у зарубежных операторов. Самолёт даже не был допущен к пассажирским рейсам за пределы СССР.
  Справедливости ради надо сказать, что КБ Антонова и советский авиапром непрерывно работали над устранением выявленных дефектов. Благодаря этому в 1962 число простоев снизилось до 3248 самолёто-суток.
  В первые годы эксплуатации экипажи отмечали тряску хвостового оперения в крейсерском полёте. Для устранения дефекта было доработано хвостовое оперение. Конструкторы убрали со стабилизатора концевые шайбы, а вместо одного подфюзеляжного гребня установили два большей площади со ступенчатыми консолями. В результате тряска исчезла. При этом снизилась масса и аэродинамическое сопротивление самолета, уменьшились нагрузки на фюзеляж и стабилизатор. В данную конфигурацию были доработаны почти все Ан-10.
  В процессе эксплуатации подразделения Аэрофлота высказали пожелания об увеличении вместимости самолёта. Идя им навстречу КБ Антонова разработало новые варианты компоновки - Ан-10 на 110 мест и Ан-10А на 112 мест. С 1966 по 1969 на Воронежском авиазаводе таким образом были доработаны 34 экземпляра. Кроме того, с 1963 началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.
  Среди других крупных доработок было усиление конструкции центроплана крыла. Однако эта доработка была выполнена лишь на части машин. В итоге это привело к плачевным для самолёта последствиям.

  К 1971 году на Ан-10 было перевезено свыше 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Самолет вышел на первое место в Советском Союзе по пассажирообороту. Однако эксплуатация машины сопровождалась новыми серьёзными инцидентами. После доработок, связанных с львовскими катастрофами, до мая 1972 с Ан-10 Аэрофлота произошло не менее 10 тяжёлых лётных происшествий, в том числе 6 катастроф. Большая их часть была связана с дефектами планера и двигателей. По результатам этих происшествий проводились расследования, но как показали дальнейшие события, не все причины при этом были выявлены.
  Финальную точку в судьбе авиалайнера поставила катастрофа Ан-10А Харьковского ОАО Украинского УГА, произошедшая 18 мая 1972 возле аэропорта базирования. Самолёт развалился в воздухе, похоронив 122 пассажиров и членов экипажа. На этот раз расследование проводилось более тщательно. Его возглавил председатель Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам Леонид Васильевич Смирнов, а одним из членов комиссии был заместитель начальника ЦАГИ Андрей Фёдорович Селихов.
  Государственная комиссия установила, что причиной катастрофы стали усталостные трещины стрингеров центроплана крыла, приведшие к разрушению самолёта в полёте. Последующая проверка выявила такие же дефекты и на ряде других бортов. В результате, на основании решения Государственной комиссии, в конце августа 1972 все 67 оставшихся в Аэрофлоте экземпляров Ан-10 были сняты с эксплуатации. 40 из них были списаны, ещё 25 в ноябре того же года были переданы предприятиям Министерства авиационной промышленности.
  К тому времени Ан-10 уже эксплуатировались на предприятиях Минавиапрома СССР. Ещё с конца 1950х они служили в лётных подразделениях ГСОКБ-473 и Воронежского авиазавода. Кстати, в антоновском КБ с 1963 работал единственный экземпляр Ан-10Б, где применялся в качестве корпоративного самолёта. Теперь же Ан-10 получили авиаотряды Харьковского и Куйбышевского авиазаводов, КнААЗ из Комсомольска-на-Амуре, Новосибирское АПО и вертолётный завод в Арсеньеве.
  Кроме того, продолжалась эксплуатация Ан-10 в Военно-транспортной авиации ВВС СССР. Один из служивших здесь Ан-10АС, по предложению Командующего ВДВ Василия Филипповича Маргелова, был переоборудован в воздушный командный пункт Ан-10ВКП оперативного управления подразделениями Воздушно-десантных войск. Позже он был передан командованию Забайкальского военного округа.
  Точной даты прекращения эксплуатации Ан-10 в этих ведомствах найти не удалось. Но, скорее всего, это случилось в период между 1974 и 1976.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с четырьмя турбовинтовыми двигателями и убирающимся трёхопорным шасси.(Дальнейшие описание в основном касается модификации Ан-10А).

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения длиной 34 м максимальным диаметром 4,1 м.  Силовой набор из 110 стрингеров и 68 шпангоутов, устанавливаемых со средним интервалом 0,5 м. Обшивка работающая из алюминиевых сплавов Д16А-МО, Д16А-ТВ, Д16А-ТНВ, толщиной от 1 до 2 мм.  В местах больших вырезов - двери, грузовые люки, а также в местах крепления крыла и опор шасси обшивка усилена подкладными и накладными листами из сплава Д16А-Т.   Технологически фюзеляж разделён на 4 отсека: Ф1 - от шпангоутов №1 до №13, Ф2 - между шпангоутами №13 и №41, Ф3 - между №41 и №56, Ф4 - между №56 и 68. К шпангоуту №1 крепится остеклённый носок фонаря штурмана, к шпангоуту №68 законцовка фюзеляжа. Фюзеляж от остеклённого носка до шпангоута №60 герметичный.

источник Авиация и Время 2007 №2

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное кессонной конструкции, трапециевидное в плане. Удлинение 11,9, сужение 2,8. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Размах центроплана 4,6 м, длина средней части 10,7 м, консоли 6 м. Угол поперечного V средней части +1°, консолей - 3°. Профили крыла 5-С-18 (на расстоянии 500 мм от плоскости симметрии самолёта), 3-С-16 (по оси нервюры №14), 3-С-14 (по оси нервюры №24). На средних частях устанавливаются гондолы двигателей. В кессонах расположены мягкие топливные баки.  
  Механизация - двухсекционные элероны с внутренней весовой балансировкой (по всей длине задней кромки консолей), внутренняя секция с триммером, углы отклонения элеронов вверх на 25° вниз на 15°; двухщелевые закрылки с дефлектором (по всей длине средней части) с отклонением на взлёте 25°, при посадке 33°; интерцепторы (на средней части). Площадь элеронов 7,84 м², закрылков 26,5 м²,  

Оперение - цельнометаллическое однокилевое трапециевидное, со свободнонесущим стабилизатором. Киль с форкилем. Под фюзеляжем под углом 35° к плоскости симметрии самолёта установлены два ступенчатых гребня. Профиль стабилизатора NACA-0012мод., киля - NACA-0010-0012мод. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, рули направления и высоты однолонжеронные. Рули высоты с триммерами, руль направления с триммером и пружинным сервокомпенсатором. Обшивка триммеров и сервокомпенсатора полотняная. Отклонение рулей высоты вверх на 28°, вниз на 13°. Рули и триммеры имеют весовую и аэродинамическую балансировку.

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленные в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие типы двигателей: 
- Кузнецов НК-4 - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 6ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (прототип);
- Ивченко АИ-20 (первые серии) - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 9ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-10); 
- Ивченко АИ-20А - 4000 э.л.с /2944 кВт - турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-10, Ан-10А); 
- Ивченко АИ-20К - 4000 э.л.с /2944 кВт турбовинтовой редукторный двигатель с осевым 10ти-ступенчатым компрессором и 3х-ступенчатой турбиной (Ан-10, Ан-10А).
  Винт АВ-68И четырёхлопастный автоматический флюгируемый диаметром 4,5 м. Топливные баки расположены в кессонах центроплана и средней части крыла - всего 22 мягких бака. Каждая группа баков снабжает топливом двигатели своего полукрыла, в то же время они соединены общим трубопроводом. Запас топлива 14 270 литров, топливо Т-1, ТС-1 или Т-2.

Шасси - убираемое трёхопорное с носовой опорой. Кроме того, имеется хвостовая предохранительная опора. Все опоры убираются в фюзеляж, основные поворотом к плоскости симметрии самолёта, передняя и хвостовая назад по полёту. Основные опоры в убранном положении закрыты обтекателями. Они имеют четырёхколёсные тележки, колёса КТ-77 1050 х 300 мм с дисковыми тормозами. Передняя опора управляемая двухколёсная, колёса К-292/1 900 х 300 мм. Все опоры с азотно-масляными амортизаторами. Колея шасси 4,92 м. 

Системы и оборудование - система управления сдвоенная механическая безбустерная. Управление рулями и элеронами жёсткое с тягами из тонкостенных труб. Имеется система стопорения рулей и элеронов на земле, сблокированная с системой управления двигателями. Привод системы стопорения, а также триммерами рулей высоты, тросовый. Управление рулём направления электродистанционное.
  Привод уборки и выпуска шасси гидравлический (хвостовой опорой электрический). Гидравлическая система также используется для управления закрылками, тормозами, для включения механизмов флюгирования винтов. Гидросистема состоит из двух независимых контуров. В гидросистеме используется жидкость АМГ-10, общая ёмкость 120 литров. Давление в системе 150 кг/см², циркуляция жидкости обеспечивается четырьмя насосами 435ВФ, установленными на двигателях. На случай их отказа имеется ручной насос НР-01.
  Система герметизации и вентиляции  поддерживает температуру в кабине на уровне 18-24° на любой высоте. Она обеспечивает избыточное давление 0,5 кг/см² на высоте полёта более 5200 м. Воздух для системы отбирается у компрессоров двигателей.
  Система электроснабжения с восемью генераторами постоянного тока СТГ-12ТМ 27 вольт, попарно установленных на каждом двигателе. Резервное питание от семи свинцово-кислотных аккумуляторов 12САМ-28. Цепь переменного тока запитывается от четырёх синхронных генераторов СГО-12 и преобразователя ПО-750, подключенного к цепи постоянного тока. Они вырабатывают однофазный ток 115 В/400 Гц. Преобразование в трёхфазный ток 36 В/400 Гц выполняют два преобразователя ПТ-500Ц и один преобразователь ПАГ-1ФП.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, воздухозаборников двигателей, воздушно-тепловая с отбором воздуха от компрессоров двигателей. Противообледенение передней кромки киля, стабилизатора, лопастей винтов, ПВД, а также стёкол пилотской кабины выполняется с помощью электротепловой системы.

Оборудование и приборы - автопилот АП-28Д, высотомер ВД-10 или ВД-20, указатель скорости КУС-1200, вариометр ВАР-30-3, авиагоризонт АГБ-2, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-56П, панорамный радар РБП-3, дистанционный компас ГИК-1, магнитный компас КИ-13, гирополукомпас ГПК-52 и другие пилотажно-навигационные приборы.
    Радиосвязное оборудование - радиопередатчик 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приёмником РПС, КВ радиостанция РСБ-5, УКВ радиостанция РСИУ-4П или РСИУ-5 (Р-802Г), самолётное переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7.

последняя редакция 19.01.2020