Ильюшин Ил-14

  Deutsche Lufthansa. Восточногерманская авиакомпания стала первым зарубежным гражданским оператором Ил-14. С поступлением ильюшинского авиалайнера началась активная деятельность гражданской авиации ГДР.
  Первый самолёт прибыл в Берлинский аэропорт Шёнефельд 30 июля 1955. Он получил регистрационный номер DDR-ABA. В 1955 флот Deutsche Lufthansa пополнили ещё три машины - DDR-ABF (13 ноября), DDR-ABX (17 ноября) и DDR-ABZ (30 ноября). Все они были произведены на ташкентском заводе №34. На них советские пилоты инструкторы - Дмитрий Иванович Барилов, Уваров, Григорьев и Минаев, обучали немецкие экипажи.
  С завода №34 поступило ещё 10 самолётов, и один с московского завода №30. Остальные были изготовлены местным предприятием Flugzeugwerke Dresden. Их поставки начались в июле 1957. Общим числом через руки Deutsche Lufthansa прошли 30 Ил-14 (реестр здесь...). Самолёты базировались в берлинском аэропорту Шёнефельд.
  Эксплуатация Ил-14 началась 16 сентября 1955 со спецрейса, в котором DDR-ABA, пилотируемый советским экипажем (командир Уваров) доставил в Москву правительственную делегацию во главе с Председателем Правительства ГДР Отто Гротеволем для подписания Государственного договора с СССР. На коммерческих авиалиниях Deutsche Lufthansa ильюшинский авиалайнер стал работать 4 февраля 1956. Первый рейс соединил Берлин и Варшаву. 16 мая добавилcя рейс Берлин - Прага - Будапешт - София, 19 мая Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест.
  С 7 октября 1956 самолёты под флагом ГДР стали выполнять полёты в Москву. Самолёт рейса DH-600 вылетал из Берлина в 9.20 по местному времени. В 13.50 он делал промежуточную посадку в Вильнюсе, откуда отправлялся в 14.50. В Москву самолёт Deutsche Lufthansa прибывал в 17.15. В обратном рейсе DH-601 вылет из Москвы производился в 8.25, прибытие в Берлин, согласно расписания, в 13.00. Самолёты летали по этому маршруту ежедневно.
  Другие международные маршруты выглядели так -

• DH604: Берлин - Варшава (вылет в 14.14, прибытие в Варшаву в 15.55)
• DH610: Берлин - Прага - Будапешт - София (обратный DH611) - с 16 мая 1956
• DH612: Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест (DH613) - с 19 мая 1956
• DH614: Берлин - Прага

   Первоначально рейсы выполняли советские экипажи. С весны 1957 их стали заменять немецкие пилоты, прошедшие к тому времени полную подготовку.
   С 16 июня 1957 Ил-14 стали применяться на внутренних линиях ГДР -

• Берлин - Барт (курорт на Балтийском море). Зимой здесь выполнялся один рейс - DH41, летом ещё три - DH43, 45, 47.
• Берлин - Лейпциг DH01, 03, 07
• Берлин - Дрезден - рейсы DH61, 63, 67
• Берлин - Эрфурт DH71 и 73
• Лепциг - Барт DH06/05
• Эрфурт - Дрезден DH10/11
• Дрезден - Барт DH64/65
• Лейпциг - Эрфурт DH75/74

  В 1960 открылась линия DH630 Берлин - Будапешт - Белград - Тирана. Но в том же году начались поставки Ил-18. 3 апреля 1960 турбовинтовой авиалайнер заменил Ил-14 на линии Берлин - Москва (без промежуточной посадки в Вильнюсе). Однако на других международных линиях, а также на внутренних, Ил-14 продолжали эксплуатироваться вплоть до ликвидации Deutsche Lufthansa в сентябре 1963. Более того, в 1962 на Ил-14 открылся грузовой рейс DH620 Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - София.
  Хотя эксплуатация Ил-14 в первой авиакомпании ГДР отличалась высоким уровнем надёжности, без происшествий не обошлось. 28 февраля 1963 был потерян борт DM-SBL. Из-за отказа обоих двигателей он совершил аварийную посадку в районе города Кёнигсбрюк (30 км севернее Дрездена).

Ильюшин Ил-14П Deutsche Lufthansa бортовой DM-SBZ крупное изображение

  Interflug. Власти западных стран чинили препятствия деятельности первой восточногерманской авиакомпании. Помимо политики здесь присутствовали и чисто коммерческие причины. Появившаяся в ФРГ авиакомпания Deutsche Lufthansa оспаривала право перевозчика из ГДР действовать под тем же брендом. Поэтому 18 сентября 1958 в ГДР была основана другая авиакомпания под названием Gesellschaft fur Internationalen Flugverkehr mbH, или сокращённо Interflug. Это позволяло летать в несоциалистические страны. 
  Начало активной деятельности "Интерфлюга" также отмечено применением Ил-14. 27 февраля 1959 на арендованном у Deutsche Lufthansa самолёте состоялся первый коммерческий рейс  из Копенгагена в Лейпциг.  Чартерные полёты на Лейпцигскую ярмарку выполнялись и из других пунктов несоциалистической Европы, а также из Праги и Будапешта.
  В начале 1960х авиакомпания приступила к работе на регулярных линиях. Одна из первых связала Берлин с Будапештом и Белградом (рейс IF730). Одновременно из Deutsche Lufthansa началась передача флота. Окончательно этот процесс завершился 1 сентября 1963, когда Deutsche Lufthansa была ликвидирована. Всего в Interflug поступило 11 Ил-14П и 14 VEB Il-14P (см. реестр).
  Вместе с самолётами из Deutsche Lufthansa были переданы и маршруты. В зимнем сезоне 1963-64 на Ил-14 выполнялись следующие международные рейсы -

• Берлин - Прага - Будапешт - София - IF610/611
• Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест - София - IF614/615
• Берлин - Прага - Будапешт - - IF618/619
• Берлин - Прага - IF620/621
• Берлин - Будапешт - Белград - Тирана IF630/631
• Берлин - Варшава - IF660/661
• Берлин - Будапешт - Белград - IF730/731

  В то же время началась замена поршневых авиалайнеров Ильюшина турбовинтовыми Ил-18. К 1965 Ил-14 остался лишь на рейсе в Варшаву.
  Ил-14 "Интерфлюга" продолжали работать и на внутренних линиях. Номера рейсов остались теми же. Единственно, сменились индексы рейсов - с "DH" на "IF". Более того, число внутренних рейсов на Ил-14 в 1964 увеличилось. Добавились рейсы IF141/142 и 145/146 по маршруту Лейпциг - Берлин - Барт, а также IF111/112 из Барта в Херингсдорф (остров Узедом). В Херингсдорф Ил-14 также начали летать из Берлина, Лейпцига, Дрездена и Эрфурта.
  Однако и на местном рынке в зимнем сезоне 1965-66 начались перемены. Наряду с Ил-14 появились Ан-24. Число поршневых авиалайнеров Ильюшина стало быстро сокращаться. Если в 1964 на линиях использовался 21 экземпляр, то в 1965 их число упало до 10, а в 1966 до 4. С 1967 Ил-14 в расписаниях "Интерфлюга" уже не значились.
  Впрочем, полёты продолжались. Оставшиеся машины использовались в различных целях, в том числе для обучения экипажей. Один из них - DM-SAF, был потерян 17 ноября 1967 при аварийной посадке в аэропорту Лепциг-Мокау. В 1968 - 1969 для подготовки пилотов привлекались дополнительные борта, взятые в аренду у Polskie Linie Lotnicze LOT, Malév и Nationale Volksarmee. Последний собственный экземпляр - DM-SAB, был списан 5 октября 1970.
  Однако на этом служба Ил-14 в "Интерфлюге" не закончилась. 21 марта 1983 из Nationale Volksarmee был передан борт с серийным номером 14803045, который получил регистрацию DDR-SAM. Точной информации о применении этого борта не имеется. Вроде бы он использовался для аэрофотосъёмки. Уже в декабре 1983 он был снят с эксплуатации и помещён на хранение в аэропорту Айленбург, использовавшимся Министерством государственной безопасности ГДР ("Штази").

VEB Il-14P (Ил-14П) авиакомпании Interflug бортовой DM-SAH крупное изображение

  ČSA Československé Aerolinie. Чехословацкая авиакомпания начала эксплуатацию Ил-14 в 1957 году. Первый самолёт поступил 9 июня. Все машины были местного производства. Всего в 1957 и 1958 авиакомпания получила с завода Avia 4 экземпляра модификации Av-14-24, 1 Av-14-32 и 20 Av-14-40. Ещё несколько машин были переданы из Чехословацкой народной армии и Министерства внутренних дел, либо брались у силовиков в аренду. Реестр здесь...
 Хотя одновременно в ČSA начал поступать и реактивный Ту-104, поршневой Ил-14 занял достойное место на линиях авиакомпании. В течение пары лет он заменил устаревшие Ли-2 и Ил-12 практически на всех европейских линиях. В 1959 сеть маршрутов, где работали Ил-14 местного производства, выглядела так -

• OK-507/508: Прага - Париж
• OK-531/532 и OK-563/564: Прага-Варшава
• OK-533/534: Прага - Будапешт - Тирана
• OK-535/536 и OK-561/562: Прага - Брюссель
• OK-539/540 и OK-565/566: Прага - Лондон
• OK-545/546 и OK-547/548: Прага-Цюрих
• OK-555/556: Прага - Амстердам
• OK-557/558: Прага - Будапешт - София
• OK-567/568: Берлин - Прага - Будапешт - Бухарест
  
• OK-575/576: Прага - Берлин - Стокгольм - Хельсинки
• OK-579/580: Прага - Берлин - Копенгаген
• OK-595/596 и OK-597/598: Прага - Вена - Белград

   Однако господство Ил-14 на международных магистралях ČSA было недолгим. В начале 1960х к Ту-104 присоединился Ил-18, чуть позже добавился Ту-124. Они быстро вытеснили поршневой авиалайнер с международных трасс. К 1965 осталось лишь несколько рейсов - из Праги в Варшаву, Вену, Берлин, Будапешт и Тирану. Правда, Ил-14 стали летать из столицы Словакии Братиславы - в Будапешт, Белград, Загреб и Дубровник.
  К началу 1960х Ил-14 освоили и внутренние линии Чехословакии. Они связали Прагу, Братиславу и Брно между собой, а также с другими крупнейшими промышленными и курортными центрами страны: Карловыми Варами, Кошице, Остравой, Холешовом, Пршеровом, Банска-Быстрицей, Слиачем, Пьештанами, горными курортами Высоких Татр.
  Регулярные рейсы Ил-14 на внутренних маршрутах продолжались и в конце 1960х и в начале 1970х. Но на международных пассажирских трассах с 1969 работали исключительно газотурбинные авиалайнеры. Правда, Ил-14 продолжали обслуживать международные грузоперевозки. С этой целью в конце 1960х в грузовую версию были доработаны все самолёты версии Avia-14-24. На грузовых линиях также работал Avia-14T, переданный из ČSLA в 1960. Ещё несколько самолётов салонной версии попали в авиакомпанию в 1975 из МВД ЧССР.

  Хотя число экземпляров Ил-14 в ČSA было почти одинаковым с авиакомпаниями ГДР, и работали они практически в одно время и на тех же маршрутах, уровень аварийности чехословацких самолётов оказался значительно выше.
  Первое известное лётное происшествие случилось уже на первом году эксплуатации. 8 ноября 1957 при посадке в Праге в условиях обледенения был серьёзно повреждён борт OK-LCE. Впрочем, самолёт был восстановлен и снова летал.
  Происшествие с OK-MCZ закончилось трагичнее. 2 января 1961 на нём выполнялся испытательный полёт после проведения планового ремонта. Экипаж ČSA проверял лётные характеристики на разных высотах, а также работу топливной системы. Машина поднялась на высоту 2000 м, затем отрабатывала манёвры на низких высотах. При одном из манёвров самолёт с левым креном столкнулся с линией электропередач в 1 км от аэропорта Прага-Рузине. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту - 3 члена экипажа и 7 других сотрудников авиакомпании.
  Следующая катастрофа произошла 10 сентября 1962. Борт OK-MCT выполнял рейс Кошице - Братислава - Брно - Прага. Первая часть пути прошла благополучно, но до Брно самолёт не долетел. При заходе на посадку в условиях плохой видимости он врезался правым полукрылом в гору Шпидлак в 6 км юго-восточней полосы аэропорта Брно-Туржаны. Из 34 человек жизни лишились 11. Причиной катастрофы признали неверную настройку высотомера.
  Такое же число жертв было при катастрофе OK-MCJ 11 октября 1968. Самолёт выполнял внутренний рейс Прага - Пьештаны. Вскоре после взлёта отказал правый двигатель. При попытке вернуться на аэропорт вылета машина врезалась в провода ЛЭП возле деревни Птице.
  1970 отмечен двумя угонами. 8 июня девять угонщиков, поднявшиеся на борт OK-LCF в Карловых Варах, заставили изменить курс с Праги на Нюрнберг. 8 августа подобный инцидент случился на борту OK-MCG, летевшего из Праги в Братиславу. На этот раз три террориста угнали его в Вену. В 1972 этому самолёту не повезло ещё раз - при заходе на посадку в Карловых Варах у него не вышло шасси. Посадка на брюхо привела к необратимым повреждениям конструкции.
  25 октября 1973 OK-MCV был уничтожен пожаром, случившимся в аэропорту Брно-Туржаны.
  11 февраля 1977 OK-OCA разбился в Братиславе при выполнении грузового рейса. Кроме пилотов рейс закончился фатально для одного из двух сотрудников Министерства связи, сопровождавших груз.

  К моменту этого происшествия Ил-14 чехословацкой авиакомпании прекратили полёты на международных линиях. Последний такой рейс OK-624/625: Прага - Берлин - Прага, состоялся 6 января 1975 на OK-MCC. Последний же рейс внутри страны выполнил борт OK-LCD 31 марта 1977 на маршруте OK-476 Кошице - Братислава - Брно - Прага. Почти все оставшиеся к тому времени самолёты были переданы в Аэрофлот. Экипажи ČSA перегнали машины в Минск, откуда, после ремонта на заводе №407, они перешли на службу в подразделения, работающие в Заполярье.

Avia Av-14-24 авиакомпании ČSA бортовой OK-LCA крупное изображение

  ТАБСО (С 1968 Балкан). Первый Ил-14 поступил в национальную авиакомпанию Болгарии в 1956. Это был Ил-14П с бортовым номером LZ-ILA. ТАБСО имела самолёты, производимые в СССР, ГДР и Чехословакии (в том числе модификации Av-14-42 Super). Согласно некоторым источникам предприятие имело 17 самолётов этого типа. Однако автору удалось найти информацию только по 10 бортам - реестр здесь...
  В 1958 на Ил-14 начались полёты из Софии в Москву. Эти же самолёты заменили Ли-2 на линиях в столицы стран Восточной Европы. Кроме того, были проложены трассы в несколько пунктов Западной Европы. В 1962 Ил-14 летали по следующим международным маршрутам -

• LZ-101: София - Будапешт - Прага - Берлин
• LZ-103: София - Будапешт - Прага - Берлин - Копенгаген
• LZ-105: София - Будапешт - Варшава
• LZ-203: София - Белград - Вена
• LZ-205: София - Вена - Франкфурт-на-Майне

   К тому времени на линии София - Москва поршневые "Илы" были заменены турбовинтовыми Ил-18. В 1963 Ил-14 ушли и с других международных трасс. Однако на внутренних маршрутах они служили ещё десятилетие. Ил-14 связывали столицу страны с Варной, Бургасом, Русе, Силистрой, Видином, Горной Оряховицей, Тырговище.
  На внутренних линиях было потеряно два самолёта. В 1964 в районе города Провадия (возле Варны) упал LZ-ILF, подробности неизвестны. 4 ноября 1972 потерпел катастрофу первый Ил-14, поступивший в авиакомпанию - LZ-ILA. Он выполнял рейс из Бургаса в Софию, однако из-за густого тумана в аэропорту назначения был перенаправлен в Пловдив. При заходе на посадку самолёт врезался в гору, никто из 35 на борту не выжил. Ещё один самолёт - LZ-ILG, был повреждён в 1970 при наземном обслуживании.

VEB Il-14P (Ил-14П) авиакомпании ТАБСО бортовой LZ-ILЕ  крупное изображение

  Булер. Чартерная болгарская авиакомпания арендовала в 1968 у Балкан Ил-14М с бортовым LZ-ILP. Там он служил вплоть до интеграции в национальную авиакомпанию Болгарии в 1972.

  Malév. Первый самолёт этого типа поступил в авиакомпанию 11 апреля 1957. Это был Ил-14М, произведённый на заводе №30 "Знамя труда". В Венгрии он получил номер HA-MAA (147001325). В том же году тем же путём в Malév попали два подобных экземпляра - НА-МАВ (147001423) и HA-MAC (147001424). В апреле - мае 1958 к ним присоединились пять VEB Il-14P - HA-MAD (14803028), HA-MAE (14803029), HA-MAF (14803030), HA-MAH (14803033) и HA-MAI (14803034). В процессе эксплуатации самолёты были оснащены системой инструментальной посадки.  В 1966 HA-MAE был переоборудован на Дрезденском заводе в грузовой самолёт.
  Однако первый Ил-14 попал в Венгрию раньше указанных выше бортов. В мае 1956 в правительственный авиаотряд поступил Ил-14ПС завода №84. Здесь он имел регистрацию HA-VLG (6341102). С августа 1960 эта машина летала в цветах Malév с бортовым HA-MAK. Ещё один салонный Ил-14ПС был подарен венгерскому правительству Хрущёвым в 1957 - HA-MAG (147001512). Эта машина была оснащена дополнительными топливными баками. Оба самолёта служили в национальной авиакомпании Венгрии недолго. HA-MAG был передан Венгерским ВВС в 1959, HA-MAK в октябре 1961.
  Работать на линиях Malév Ил-14 начали вскоре после поступления первого экземпляра. Они заменили Ли-2 на трассах, связывающих Будапешт с другими столицами Восточной Европы - Прагой, Берлином (Восточным), Варшавой, Бухарестом. Кроме того, в 1957 на Ил-14 стали выполняться рейсы в Копенгаген.
  В последующие годы в расписании появились София, Вена, Цюрих, Брюссель и Амстердам. 7 апреля 1959 Ил-14 начал работать на линии Будапешт - Киев - Москва (рейс MA-395). 3 мая того же года рейс Будапешт - Берлин - Копенгаген был продлён до Стокгольма. 15 февраля 1960 открылась регулярная линия Будапешт - Франкфурт-на-Майне, 2 сентября того же года её продлили до Парижа.
  С 25 августа по 11 сентября 1960 Ил-14 "Малева" выполнили ряд чартерных рейсов в Рим, где проходили XVII Летние Олимпийские игры. В 1960 или 1961 Ил-14 начали летать в Белград и Тирану. Ил-14 также работали на внутренних линиях Венгрии. Они летали из Будапешта в Печ и Дебрецен.
  Но в то же самое время началось перевооружение флота Малева газотурбинными авиалайнерами. В 1960 поступил первый Ил-18, заменивший поршневые самолёты на рейсах в Москву. В 1961 Ил-18 начали использовать на линиях в Брюссель и Амстердам.
  Тем не менее, на других магистральных маршрутах Ил-14 работали ещё несколько лет. Более того, открывались новые линии, как, например, в 1963 из Будапешта в Мюнхен, а в 1965 в Дубровник.
  При эксплуатации в авиакомпании Malév с двумя бортами случились серьёзные происшествия. 17 февраля 1964 в ангаре аэропорта Будапешт-Ферихедь сгорел HA-MAН. Кроме того, при заходе на посадку в Будапеште в штормовую болтанку попал HA-MAB (дата происшествия автору неизвестна). Самолёту удалось приземлиться, однако деформация конструкции не позволила продолжить его лётную эксплуатацию. В дальнейшем эта машина использовалась для тренировки аэропортовских пожарных расчётов.
  Эксплуатация Ил-14 на международных линиях Малева продолжалась до 1968. В это время машины ещё летали в Прагу, Софию, Бухарест, Белград, Тирану и Дубровник. Последний пассажирский рейс состоялся 15 марта 1969 на внутренней линии Будапешт - Дебрецен. Грузовой HA-MAE эксплуатировался до весны 1970. Оставшиеся в строю экземпляры были проданы Аэрофлоту в мае 1970. Там они применялись на полярных трассах.
  Следует отметить, что в цвета Malév окрашен ещё один самолёт. Правда, в самой авиакомпании он никогда не использовался. Это Ил-14Т Советских ВВС, подаренный Венгрии в 1987 как экспонат авиационного музея. Ныне он демонстрируется в аэропорту Будапешт-Ферихедь с бортовым номером HA-MAL (147001821).

Ильюшин Ил-14М авиакомпании Malév бортовой HA-MAC  крупное изображение

  Polskie Linie Lotnicze LOT. Первый Ил-14 национальная авиакомпания Польши получила 17 июня 1955. Это был новый самолёт, произведённый на заводе №84, ему был присвоен бортовой номер SP-LNA. Всего с июня 1955 до сентября 1956 оператор получил с ташкентского авиазавода шесть Ил-14П. В октябре - декабре 1957 в авиакомпанию были поставлены ещё шесть Ил-14П производства VEB FWD Flugzeugwerke Dresden. Кроме того, в 1957 Polskie Linie Lotnicze LOT получила один Avia 14-24, ранее служивший на чехословацком предприятии Omnipol, а в 1960х - 1970х арендовала у Польских ВВС ещё восемь Илов. Таким образом, всего LOT эксплуатировала 21 Ил-14 (реестр...).
  Первоначально ташкентские Илы были рассчитаны на 18 пассажиров, а за пилотской кабиной имелся купол для астронавигации. В 1957-1958 эти экземпляры были доработаны в 26-местную версию, при этом по бортам были прорезаны седьмые окна и убран астрокупол.
  Машины немецкого и производства изначально имели 26 мест и семь окон по бортам. Согласно одним источникам Avia 14-24 были 24-местными, по другим 26-местными, причём сиденья были легкосъёмными. По правому борту самолёта имелась большая грузовая дверь. Это позволяло быстро конвертировать самолёт из пассажирской в грузовую версию, и наоборот.
  В 1964 экземпляры VEB Il-14P были доработаны в 32-местный вариант. Кроме установки дополнительных кресел здесь по бортам прорезали восьмые окна, усилили центроплан. Взлётный вес увеличился с 16 500 кг до 17 250 кг.
  В процессе службы в Polskie Linie Lotnicze LOT на Ил-14 также производилась модернизация бортовых систем - в частности, радионавигационного оборудования.

  Во второй половине 1950х - начале 1960х Ил-14 применялись на основных магистральных линиях LOT. Из Варшавы они летали в ряд центров Восточной и Южной Европы - Прагу, Будапешт, Бухарест, Софию, Белград, Афины. На западном направлении в расписании значились Берлин, Амстердам, Брюссель, Копенгаген.
  Авиалайнеры также работали на линии Варшава - Вильнюс - Москва. 14 июня 1957 на этом маршруте случилась единственная потеря Ил-14. При заходе на посадку в аэропорту Внуково самолёт попал в зону с плохой погодой - дождь, гроза, сильная турбулентность, и столкнулся с землёй недалеко от пункта назначения. В этой катастрофе выжили только один член экипажа и три пассажира из 13 человек, бывших на борту.
  В первой половине 1960х Ил-14 были вытеснены с международных линий турбовинтовыми самолётами Ил-18 и Vickers Viscount. Но поршневые Илы продолжали работать на внутренних линиях, связывая Варшаву с Краковом, Гданьском, Катовице, Кошалином, Познанью, Жешувом, Вроцлавом. Кроме того, выполнялись прямые рейсы Гданьск - Краков, Кошалин - Катовице - Краков, Гданьск - Жешув. 19 августа 1970 на маршруте Гданьск - Варшава случился инцидент - борт SP-LNA был угнан на датский остров Борнхольм.
  В 1960х - 1970х авиакомпания нашла для Ил-14 и другое применение - доставку свежих овощей и фруктов польского производства в ряд пунктов Западной Европы и Скандинавии. С этой целью применялись борта, которые в летние сезоны, начиная с 1961, арендовались у 36го авиатранспортного полка Польских ВВС. Большинство из них на время аренды получали гражданскую регистрацию.
  Два самолёта были доработаны для аэрофотосъёмки - SP-LNE в 1967, а SP-LNB в 1968. Работы проводились на авиаремонтном предприятии, расположенном в варшавском аэропорту Окенце. В нижней части фюзеляжей было вырезано отверстие для объектива, которое закрывалось металлической крышкой. В таком виде самолёты работали в авиакомпании до августа 1974, затем их передали в компанию Aeropol.
  Ещё один борт - SP-LNG, в 1969 был доработан на том же предприятии для калибровки средств управления воздушным движением. В следующем году он был передан в специализированное предприятие Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych.
  Остальные самолёты были сняты с эксплуатации в Polskie Linie Lotnicze LOT в 1972 - 1973. Их передали в Советский Союз, где распределили по территориальным управлениям Аэрофлота либо по предприятиям Минавиапрома СССР.

Ильюшин Ил-14П Polskie Linie Lotnicze LOT бортовой SP-LNK крупное изображение

  Aeropol - предприятие, созданное в Польше в 1974 специально для проведения авиаработ различного назначения. В том числе для выполнения аэрофотосъёмки и связанных с этим процедур. Всвязи с чем в августе 1974 из Polskie Linie Lotnicze LOT сюда были переданы SP-LNB и SP-LNE, где самолёты продолжили прежнюю службу. Работа SP-LNB в Aeropol продолжалась до ноября 1982, затем самолёт был передан в Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. SP-LNE эксплуатировался до 1987, после чего поставлен на прикол. В настоящее время он находится в варшавском аэропорту Окенце в частично разукомплектованном виде.

Ильюшин Ил-14П предприятия Aeropol бортовой SP-LNB крупное изображение

  TAROM. Ил-14 начал поступать в авиакомпанию в конце 1956. До апреля 1960 оператор получил 17 Ил-14П и три Ил-14М - всего 20 новых самолётов этого типа. Причём 8 Ил-14П были произведены на московском заводе №30, остальные 9 на VEB FWD Flugzeugwerke Dresden (реестр...). Несколько бортов были в салонном варианте, но большая часть машин в пассажирской конфигурации.

  Первыми регулярными маршрутами, где применялись эти Илы, были следующие -
- YR2101/2102: Бухарест - Будапешт - Прага - Берлин - Копенгаген - Стокгольм,
- YR2103/2104: Бухарест - Белград,
- YR2105/2106: Бухарест - Будапешт - Брюссель.
  В 1958 Ил-14 "Тарома" заменил Ил-12 на рейсе YR2107/2108 Бухарест - Киев - Москва, начал летать в Софию, Афины, Вену, Варшаву, дополнительные рейсы стали выполняться в Будапешт, Прагу и Берлин. Позже в расписании появился Франкфурт-на-Майне.
  Кроме того, по разным направлениям выполнялись чартерные полёты и спецрейсы с правительственными делегациями. Для последних применялись машины в салонном варианте с бортовыми номерами YR-ILZ (два с такой регистрацией), YR-ILW и YR-PCC. Нестандартная регистрация последнего из этих бортов в переводе означает "Центральный комитет партии".
  Спецрейсы в основном выполнялись в СССР и страны Европы. Но Ил-14 летали и на более дальние расстояния. Так, в феврале - марте 1958 делегация во главе с руководителем Румынии Георге Георгиу-Дежем на двух самолётах - YR-ILB и YR-ILZ (1), посетила Пекин, Ханой, Пхеньян, Улан-Батор, Рангун, Дели и Коломбо. Это был первый рейс румынской гражданской авиации в Восточную и Южную Азию.
   YR-PCC открыл список лётных происшествий Ил-14. 4 ноября 1957 на этом самолёте из Бухареста в Москву вылетела делегация Румынской рабочей партии для участия в праздновании 40-летия Великой Октябрьской социалистической революции. Во главе делегации был премьер-министр Румынии Киву Стойка, в числе других делегатов будущий "кондукэтор" Румынии Николае Чаушеску. Сделав остановку в Киеве для дозаправки YR-PCC вылетел в Москву, но вернулся назад из-за неблагоприятных погодных условий. Позже, несмотря на погоду, самолёт всё-таки полетел в Москву, однако при заходе на посадку задел верхушки деревьев и врезался в лес в 130 метрах левее полосы Внуковского аэропорта. Из 16 человек, находившихся на борту, погибли три члена экипажа и один пассажир. Остальные, в том числе Чаушеску, получили травмы различной степени тяжести.
   В 1963 катастрофой закончился чартерный рейс из Мюнхена в Констанцу. Самолёт разбился возле венгерского села Бекешсамсон из четырёх членов экипажа и 27 пассажиров не выжил никто.

  В 1961 в TAROM начали поступать Ил-18, которые в течение нескольких лет заменили Ил-14 на европейских маршрутах. Поршневые Илы были переведены на внутренние линии. Они летали из Бухареста в Констанцу, Орадю, Крайову, Клуж, Бая Маре, Бакэу, Сучаву, Тыргу-Муреш, Яссы, Арад, Тимишоару, Сибиу, из Констанцы в Клуж.
  Не обошлось без лётных происшествий и на внутренних линиях. Первое из них случилось 9 октября 1964. YR-ILB разбился возле Сибиу при выполнении рейса Тимишоара - Бухарест. Жертвами этой катастрофы стали 31 человек. Причина - неблагоприятные погодные условия. 1 марта 1976 возле Сибиу был потерян и YR-ILO. Самолёт разбился при заходе на посадку в местном аэропорту.
  С эксплуатацией Ил-14 на внутренних линиях связан и первый удачный угон авиалайнера заграницу. 27 мая 1971 Ил-14П (регистрация неизвестна), выполнявший рейс из Оради в Бухарест, был захвачен шестью угонщиками, заставившими экипаж приземлиться в Вене.
  К середине 1970х самолёты с газотурбинными двигателями - Ан-24 и BAC 111, появились и на внутренних линиях. Это ускорило снятие Ил-14 с эксплуатации. Последний самолёт был выведен из реестра "Тарома" в апреле 1979. Часть самолётов были списаны, другие перешли на службу в ВВС Румынии, остальные достались Восточно-Сибирскому и Архангельскому УГА.

Ильюшин Ил-14П авиакомпании TAROM бортовой YR-ILO крупное изображение

  JAT - Jugoslovenski aerotransport. После нескольких лет взаимной неприязни в середине 1950х произошла нормализация отношений между СССР и Югославией. Одним из результатов чего стала поставка советских авиалайнеров в JAT. В 1957 флот авиакомпании пополнили шесть новых Ил-14П. Первый их них приземлился в аэропорту Белграда 28 января, последний в июне. Самолёты получили следующие бортовые номера - YU-ADE (147001121), YU-ADF (147001141), YU-ADG (147001317), YU-ADH (147001318), YU-ADI (147001319) и YU-ADJ (147001320). Перед поступлением на линии - с 15 февраля по 9 апреля 1957, экипажи JAT прошли подготовку к полётам на Ил-14 в СССР.
  Следует отметить, что это были не первые Илы с югославской регистрацией. В 1956 Хрущёв подарил президенту Югославии Иосипу Броз Тито Ил-14П, получившим военную регистрацию 7401 (6341306). Машина была исполнена в салонном варианте и использовалась в качестве персонального самолёта Тито.
  Ил-14 JAT в основном применялись на внутриюгославских линиях, хотя также работали и на международных трассах. Главным образом, они летали в страны Восточной Европы. 3 апреля 1958 открылась линия Белград-Прага, 31 марта 1960 Белград - Берлин. Возможно, Ил-14 эксплуатировались и на других международных регулярных линиях, однако у автора на этот счёт информации не имеется.
  Впрочем, Ил-14 эксплуатировались в JAT недолго. Параллельно с ильюшинскими авиалайнерами в югославской авиакомпании работали Convair 340, имевшие сходную вместимость, но более комфортабельные и экономичные. А в январе 1963 в JAT начались поставки реактивных "Каравелл". В итоге, в 1963 все Ил-14 были переданы в Югославские ВВС (Ратно ваздухопловство).

Ильюшин Ил-14П авиакомпании JAT бортовой YU-ADH крупное изображение