de Havilland D.H.114 Heron

Британский авиалайнер для местных и региональных линий

Первый полёт - 10 мая 1950

Производство
Начало - 1950
Конец - 1964

Эксплуатация
Начало - 1952
Конец - ?

  Разработка. Почти одновременно с разработкой 6 - 10-местного авиалайнера D.H.104 Dove, фирма de Havilland приступила к созданию более вместительной машины, способной поднять в воздух от 14 до 17 пассажиров. Цельнометаллический самолёт должен был прийти на смену деревянному D.H.86 на второстепенных маршрутах с недостаточно оборудованными аэропортами и базами технического обслуживания.
  Работы по теме начались в 1945, однако вскоре затормозились. Этому было несколько причин. Во-первых, гражданские операторы получили возможность по дешёвке скупать демобилизованные военно-транспортные машины, прежде всего C-47, конвертированные в пассажирские DC-3. Во-вторых, состояние послевоенной экономики зарубежной Европы не позволяло большинству авиакомпаний покупать новые самолёты такого класса.
   Фирма вернулась к разработке лишь в 1949, когда необходимый спрос появился. Но теперь 17-местный самолёт предлагался для замены не только D.H.86, но и DC-3. К тому времени опыт эксплуатации "Дакоты" рядом малых операторов показал, что для них дугласовская машина переразмерна.
  Проектированием авиалайнера, получившего обозначение D.H.114 и птичье имя Heron ("цапля"), занималась бригада Билла Тэмблина (W.A. Bill Tamblin). А общее руководство, как и в случае с D.H.104, осуществлял Рональд Бишоп.
  Акцент в этой разработке был сделан на прочность, надёжность и простоту конструкции. С этой целью на D.H.114 решили установить хорошо зарекомендовавшие себя безотказные двигатели de Havilland Gipsy Queen 30 по 350 л.с. с двухлопастными винтами неизменяемого шага de Havilland. Таких для новой конструкции потребовалось четыре. По этой же причине отказались от использования в системе управления дорогостоящей гидросистемы. Поскольку для коротких линий важна не столько скорость, сколько высокие взлётно-посадочные характеристики, шасси сделали неубираемым, но прочным.
  При разработке и постройке широко использовались детали и узлы, уже применённые на D.H.104, включая наружные секции крыла, носовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Неизменными также остались органы управления и многие другие компоненты. Это решение обеспечивало взаимозаменяемость комплектации с Dove, выпущенными уже более чем в 300 экземпляров. Что должно было привлечь к новому самолёту операторов предшественника "Херона".
  Вместительность новой машины была увеличена за счёт удлинения фюзеляжа на 2,79 м. Благодаря чему в пассажирской кабине D.H.114 можно было разместить 14 или 15 кресел при наличии туалета или 17 без него. Для этой модели была спроектирована новая удлинённая корневая часть крыла, позволившая установить на нём дополнительные (внутренние) двигатели.
  Значительное внимание конструкторы уделили упрощению наземного обслуживания самолёта. Нижнюю часть фюзеляжа они снабдили двенадцатью люками, облегчающими доступ к системам управления и электрическим цепям.
  Поскольку в конструкции D.H.114 нашли применение большинство узлов и агрегатов модели Dove, разработка новой модели заняла немного времени. Постройка прототипа завершилась в начале 1950. К последнему месяцу весны он был готов к лётным испытаниям.

  Испытания, серия. Первый полёт прототипа D.H.114 с бортовым номером G-ALZL (серийный 10903) с заводского аэродрома в Хатфилде состоялся 10 мая 1950. Дорогу в небо ему проложил пилот Джеффри Пайк (Geoffrey H. Pike). Программа заводских испытаний заняла 180 лётных часов. В целом они прошли без особых проблем.
  В процессе заводский испытаний - в сентябре 1950, самолёт демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. По их окончании самолёт был передан на сертификационные испытания, завершившиеся получением сертификата типа 20 ноября 1950. 24 ноября того же года G-ALZL отправился в Африку для проведения 83-часового цикла тропических испытаний с аэродромов Хартума и Найроби.
  Результаты испытаний оправдали расчёты конструкторов. D.H.114 показал высокие для тех времён показатели производительности и экономической эффективности. При полезной нагрузке в 1250 кг (что эквивалентно полной пассажирской загрузке) и дополнительными 250 кг багажа он без проблем преодолевал расстояние в 650 км. Расход топлива составил 190 литров в час.
  Правда, по результатам испытаний пришлось внести некоторые изменения в конструкцию. Оригинальный почти прямоугольный стабилизатор был заменён трапециевидным для обеспечения большей устойчивости на низких скоростях. Изменилась и установка стабилизатора - вместо горизонтальной она стала V-образной. Немного изменилось и остекление пилотской кабины.
  По окончании испытаний прототип в течение 1951 - 1954 выполнил серию эксплуатационных испытаний и демонстрационных полётов в цветах ряда авиакомпаний (BEA, Morton Airways, Japan Air Lines) с целью привлечения новых клиентов.

  Серийное производство D.H.114 началось в 1951. В серии строились две основные модификации, каждая из которых имела несколько версий:

- D.H.114 Heron 1 - конструкция серии аналогична первому прототипу. Самолёт с неубираемым шасси, двигателями Gipsy Queen 30, двухлопастными винтами de Havilland, с вместимостью от 14 до 17 пассажиров. Всего, вместе с прототипом, построен 51 экземпляр. Серийные номера 10903, 14001 - 14006, 14008 - 14049, 14081, 14099.
  Версия Heron 1B с двигателями Gipsy Queen 30 Mk.2, взлётный вес увеличен до 5900 кг.

- D.H.114 Heron 2 - модификация с убираемым шасси и доработанным килем увеличенной площади. Остальная конструкция как у Heron 1. У этой модификации скорость выше на 32 км/час, полезная нагрузка увеличена на 50 кг. Эта модификация имеет пониженный расход топлива и увеличенную дальность. Первый полёт 14 декабря 1952. Выпущено 97 экземпляров всех версий, в том числе:
  Heron 2A - самолёт предназначен для эксплуатации в Америке, сертификат США получен 24 июня 1957, изготовлен всего один экземпляр;
  Heron 2B - версия с двигателями Gipsy Queen 30 Mk.2 и увеличенным взлётным весом;
  Heron 2C - версия с увеличенной хордой руля направления и новым флюгируемым винтом de Havilland;
  Heron 2D - корпоративная версия предыдущего варианта, взлётный вес увеличен до 6130 кг;
  Heron 2E - VIP-версия Heron 2D, с четырьмя местами для основных персон и восемью для остальных, имеется кухня с электрической плитой.
  Серийные номера 14007, 14050-14080, 14082-14098, 14100-14125, 14126-14148.

  Первоначально серийное производство "Херонов" осуществлялось на заводе фирмы de Havilland в Хатфилде. Здесь появился на свет первый прототип, шесть экземпляров Heron 1 и первый Heron 2. С 1953 самолёты производились на заводе в Честере, ранее принадлежавшем Vickers-Armstrongs.
  Последний самолёт покинул сборочную линию в мае 1963. Всего выпущено - 148 экземпляров. К тому времени фирма de Havilland была интегрирована в корпорацию Hawker Siddeley и последние экземпляры поставлялись от её имени.
  В процессе производства в конструкцию вносились изменения. Так, первоначально рулевые и управляющие поверхности были покрыты полотном, затем их обшивка стала цельнометаллической.

  Эксплуатация. Первый серийный "Херон" получила авиакомпания New Zealand National Airways 2 апреля 1952. Самолёт прибыл в Новую Зеландию своим ходом, преодолев 20 930 км. Эксплуатация на линиях началась в декабре 1952. D.H.114 связывали между собой населённые пункты Северного и Южного острова этой страны. Но первым коммерческим оператором стала норвежская авиакомпания Braathens S.A.F.E. 18 августа 1952 она начала применять "Хероны" на линии Осло - Ставангер. 
  Среди первых были также бразильская авиакомпания Transportes Aéreos Salvador, Butler Air Transport (Австралия), UAT Union Aeromaritime de Transport (Франция), Garuda Indonesian Airways, Jersey Airlines, PLUNA (Уругвай), Japan Air Lines, Dragon Airways (Великобритания), BEA. Они эксплуатировали D.H.114 на внутренних линиях своих стран и на региональных маршрутах. За исключением UAT, которая использовала эти авиалайнеры на местных линиях Камеруна, затем на тихоокеанских заморских территориях Франции.
  Первоначально авиакомпании эксплуатировали Heron 1. Но когда на линиях появились Heron 2 стало ясно, что, несмотря на бóльшую стоимость, эти самолёты экономически более эффективны. Что стало основной причиной для прекращения выпуска Heron 1 в пользу второй модификации. Тем не менее, на коротких маршрутах эксплуатация Heron 1 продолжалась.
  Другой неожиданностью стало отсутствие спроса на модификацию, созданную специально для американского рынка. На Heron 2A поступил всего один заказ - от авиакомпании Illini Airlines из штата Иллинойс. Это не значит, что американских операторов не интересовали "Хероны" - машину применяли несколько региональных авиакомпаний. Более того, крупнейшим оператором D.H.114 была авиакомпания Prinair из принадлежащего США острова Пуэрто-Рико. Одновременно она эксплуатировала до 22 самолётов.
  Среди других крупных операторов были Garuda Indonesian, владевшая 14 экземплярами и UAT с девятью машинами. По восемь экземпляров имели британская Morton Air Services, испанская Aviaco, Indian Airlines, Fiji Airways и нигерийская West African Airways. По семь машин числились в реестрах турецкой Devlet Hava Yollari / Türk Hava Yollari, Jersey Airlines и Braathens S.A.F.E.
  Кроме указанных авиакомпаний "Хероны" применялись и рядом других коммерческих операторов, описанных здесь, здесь и здесь. Как правило, доставка самолётов заказчикам происходила своим ходом. Кроме Южной Америки, поскольку слишком длительный перегон через Северную и Центральную Америку существенно сокращал ресурс поставляемых машин. В этом и других случаях заказанные экземпляры доставлялись грузовыми самолётами.

  D.H.114 Heron также применялись ВВС ряда стран - Великобритании, ФРГ, Южно-Африканского Союза, Саудовской Аравии, ЮАС, Цейлона, Ирака, Иордании и Ганы. В основном они использовались для перевозки высших должностных лиц. В Великобритании они служили в подразделении Queen Flight. В Саудовской Аравии D.H.114 использовался в качестве персонального самолёта принца Талала ал Сауда (который получил первый Heron 2B). В Ираке "Хероном" пользовался король Фейсал, в Иордании его коллега Хуссейн, в Гане президент Кваме Нкрума.
  D.H.114 эксплуатировались и в корпорациях. Первой из них была Anglo-American Corp. of South Africa, получившая первый Heron 2 в 1954. Среди корпораций можно также отметить Национальный банк Мексики, Rolls-Royce, Vickers-Armstrong (Aircraft), English Electric, Canadian Comstock, Ferranti, Philips, FIAT.

  Спрос на D.H.114 был хотя и не высоким, но достаточно устойчивым, что обеспечивало производство этого самолёта в течение дюжины лет. Когда в мае 1963 выпуск "Херонов" закончился, эти самолёты уже служили более чем в 30 странах. Они хорошо зарекомендовали себя на региональных и фидерных линиях. Неприхотливая в эксплуатации машина успешно работала с коротких или неподготовленных взлётно-посадочных полос. Фактически авиалайнеру был доступен любой аэродром. Недаром D.H.114 получил прозвище "Tamblin's Tram" ("трамвай Тэмблина").
  Пассажирам нравились большой размер окон, обеспечивающий хороший обзор из кабины, и малый клиренс, благодаря которому попасть в кабину можно было без помощи трапа. Единственным недостатком был выступ между третьим и четвёртым рядами кресел, образуемый основным лонжероном.
  К числу достоинств самолёта относились прочность, надёжность и долговечность. Благодаря работе производителей и операторов в процессе эксплуатации ресурс двигателей Gipsy Queen 30 увеличился с 400 до 1000 часов. За первые 1,5 миллиона часов налёта у этих моторов не было отмечено ни одной серьезной неисправности. Опыт эксплуатации позволил создать более производительные модификации Heron 1B и Heron 2B.
  Ещё больше удалось поднять эксплуатационные характеристики благодаря ремоторизации "Херонов". Первая из них была проведена в 1959 на самолёте, принадлежащем Banco National de Mexico, флоридской фирмой Riley Aeronautics. На машине с серийным номером 14118 штатные двигатели Gipsy Queen 30 были заменены на 340-сильные моторы Lycoming GSO-480-B1A6.
  Интерес к подобной ремоторизации проявили и другие операторы. По их заказу Riley Aeronautics оснастила самолёты 290-сильными Lycoming IO-540-GlA5 с турбонаддувом и трёхлопастными винтами Hartzell. У таких машин увеличилась полезная нагрузка, а скорость достигла 459 км/час. В данной конфигурации самолёты получили обозначение Riley Heron или Riley Turbo Skyliners. С 1966 по 1974 Riley Aeronautics доработала около 20 самолётов.
  Подобной ремоторизацией занималась британская фирма Executive Air Engineering, пуэрториканская авиакомпания Prinair и австралийская Connellan Airways. А японская фирма Shin Meiwa по заказу авиакомпании Toa Airways заменила штатные Gipsy Queen моторами Continental IO-470D.
  Прочная и надёжная конструкция, а также надлежащий уход, позволили D.H.114 дослужиться до начала XXI века, когда многие другие модели поршневых авиалайнеров в лучшем случае заняли место в музеях.

  Следует добавить, что в процессе эксплуатации "Хероны" подверглись более радикальной доработке, чем указано выше. В конце 1960х канадская фирма Saunders Aircraft переработала конструкцию D.H.114, удлинив фюзеляж и заменив четыре поршневых мотора двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6А-27 по 715 э.л.с. Всего таким изменениям подверглись 13 экземпляров. После доработки они получили обозначение Saunders ST-27. Первый полёт доработанной машины состоялся 28 мая 1969.
  На фирме Saunders Aircraft появилась ещё одна версия - ST-28 с двигателями PT-6A-34 по 783 э.л.с., увеличенным рулём и рядом других доработок. Единственный экземпляр ST-28 впервые поднялся в воздух 17 июля 1974. Изменения, которым подверглись "Хероны" на фирме Saunders Aircraft столь существенны, что можно говорить о создании нового типа самолёта. Поэтому Saunders ST-27 и ST-28 будут рассмотрены отдельно.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок почти овального поперечного сечения. Каркас балочно-стрингерный из алюминиевого сплава.   Состоит из трёх секций и отделяемого хвостового конуса. Передняя секция состоит из двухместной пилотской кабины, переднего грузового отсека 2,97 м3 и крепления носового колеса. Основную секцию занимает пассажирская кабина шириной 1,37 м и высотой 1,77 м. От передней секции она отделена перегородкой, являющейся частью основной конструкции фюзеляжа. Пол в пассажирской кабине слоёной конструкции, усиленный для перевозки грузов.   Пассажирская кабина имеет три варианта компоновки - - 14-местная с 7 рядами кресел по бортам и туалетом в задней части, объём кабины 13,45 м3, за ней багажное отделение 2,41 м3, расстояние между рядами кресел 0,81 м. - 15-местная, где на месте туалета по левому борту установлено дополнительное кресло, сам туалет занимает часть багажного отделения, сокращённого до 1,42 м3, - 17-местная, вместо туалета и значительной части багажного отделения установлены ещё два кресла, объём багажного отделения сокращен до 0,71 м3.		D.H.114 Heron 2

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное свободнонесущее, трапециевидное в плане с работающей алюминиевой обшивкой. Удлинение 10,5. Профиль RAF-34 mod (18.3%) в корневой части, RAF-34 mod (14.5%) на конце крыла. В передней части крыла основной лонжерон в виде двутавровой балки. Позади вспомогательный лонжерон, к нему крепится механизация крыла. Механизация - элероны с весовой балансировкой и триммерами и трёхсекционные закрылки. На взлёте закрылки отклоняются на 20°, при посадке на 60°. Каркас элеронов и закрылков металлический, обшивка в первых сериях полотняная, затем цельнометаллическая.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое. Киль и стабилизатор двухлонжеронные. Размах стабилизатора 6,4 м. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка в первых сериях полотняная, затем цельнометаллическая.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие двигатели:
- de Havilland Gipsy Queen 30 - 250 л.с. / 185 кВт - 6-ти цилиндровый рядный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива (прототип, первые серии)
- de Havilland/Bristol Siddeley Gipsy Queen 30 Mk.2 - 250 л.с. / 185 кВт - 6-ти цилиндровый рядный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива (дальнейшие серии)
- Lycoming GSO-480-B1A6 - 340 л.с. / 250 кВт - 6-ти цилиндровый горизонтально оппозитный воздушного охлаждения карбюраторный форсированный с наддувом и редуктором для привода винта (доработки Riley Aeronautics)
- Lycoming IO-540-GlA5 - 290 л.с. / 214 кВт - 6-ти цилиндровый горизонтально оппозитный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива (доработки Riley Aeronautics)
- Continental IO-470D - 260 л.с. / 194 кВт - 6-ти цилиндровый горизонтально оппозитный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива (доработки Shin Meiwa).
  Все двигатели взаимозаменяемые. Винт двухлопастный металлический нефлюгируемый и нереверсивный de Havilland 2/1000 (позже Hawker Siddeley 2/1000) диаметром 2,14 м. На доработанных Riley Aeronautics самолётах стояли трёхлопастные винты Hartzell. Мягкие топливные баки расположены в каждом полукрыле между лонжеронами, запас топлива 1873 л. Дополнительно в каждом полукрыле перед основным лонжероном могут устанавливаться топливные баки на 255 л и ещё один на 236 л в хвостовой части фюзеляжа. Масляные баки в мотогондолах за двигателями, запас масла на каждый двигатель 41 л.

Шасси - трёхопорное, производства de Havilland Propellers. На каждой опоре по одному колесу. На модификации Heron 1 шасси неубираемое, на Heron 2 убираемое. В последнем случае основные опоры убираются наружу в крыло в отсек между двигателями. Носовая - назад в отсек в передней части фюзеляжа. В Heron 1 носовая опора закрыта обтекателем, на котором также установлена посадочная фара. Носовая опора с воздушно-масляным амортизатором Automotive Products, основные с резиновыми амортизаторами. Колёса имеют тормоза с пневматическим приводом. Колея шасси 5,1 м.

Управление и системы - система управления закрылками и уборкой шасси пневматическая. Давление в системе от компрессоров, установленных на двигателях.
Противообледенительная система передней кромки крыла пневматическая Goodrich, лобового стекла жидкостная.
Система электроснабжения постоянного тока 24 - 28 В. Привод от генераторов Rotax 1000 Вт, установленных на внешних двигателях. В качестве резервных/аварийных источников служат два аккумулятора, установленные в носовой части фюзеляжа.

Приборы и оборудование - автопилот Sperry A.L.Ia, искусственный горизонт Sperry, вариометр, высотомер, радиокомпас Marconi AD.7092 или AD.7092A, гирокомпас, магнитный компас, радиостанция Marconi AD.97/108, и другая аппаратура.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

Произведено самолётов

1. н/д - нет данных