Handley Page HPR.7 Herald

Handley Page (Reading) Ltd. (Великобритания)

Первый британский региональный авиалайнер с турбовинтовыми двигателями

 

Первый полёт - 11 марта 1958

Производство
Начало - 1959
Конец - 1968

Эксплуатация
Начало - 1961
Конец - 1999

 

Авиакомпании:
  Великобритания
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами.


  1. Поршневой Herald
  2. Ремоторизация
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Поршневой Herald. В 1950е компания Handley Page разрабатывала ряд пассажирских самолётов. Среди них было несколько моделей с газотурбинными двигателями. Например, авиалайнер H.P.109 - бесхвостка с треугольным крылом большого удлинения и восемью ТРД в едином пакете в хвостовой части. Весьма оригинальных по схеме был проект Sycamore. Этот самолёт представлял собой скошенное летающее крыло, на одном конце которого (переднем) располагалась пилотская кабина, на другом (заднем) киль. Большую часть крыла занимала пассажирская кабина, под крылом на пилонах устанавливались 4 двигателя. Однако стадии серийного производства и эксплуатации в авиакомпаниях достигла только одна модель - региональный турбовинтовой самолёт H.P.R.7 Dart Herald.

  История данного проекта началась в конце 1940х, когда компания Фредерика Хендли-Пэйджа купила разорившуюся авиастроительную фирму Miles Aircraft. 5 июля 1948 на её базе было создана дочерняя компания Handley Page (Reading) Ltd. К тому времени предприятие из города Вудли разработало 20-местный авиалайнер M.60 Marathon (первый полёт 19 мая 1946), с четырьмя двигателями de Havilland Gipsy Queen 71, который в 1950 пошёл в серийное производство под обозначением Н.Р.(R.)1.
  Однако операторы особого интереса к этой машине не проявили - всего несколько экземпляров нашли применение в авиакомпаниях из британских колоний, остальные распределили между учебными подразделениями RAF. Всего было изготовлено 40 "Марафонов". Авиакомпаниям требовался самолёт большей вместимости. Поэтому перед конструкторами "дочки" была поставлена амбициозная задача создать авиалайнер, способный заменить DC-3 на региональных и ближнемагистральных линиях.         
  Среди авиакомпаний т.н. "второго и третьего уровня", в основном из Австралии, Азии и Южной Америки, в 1952 был проведён опрос, позволивший сформировать облик новой машины. Операторы захотели иметь высокоплан с четырьмя поршневыми двигателями воздушного охлаждения и герметичной кабиной на 40 пассажиров, имеющий скорость 370 км/час и дальность 1600 км. Под руководством Эдвина Грея (Edwin W.J.Gray) группа конструкторов Handley Page разработала такой самолёт, получивший обозначение НРR.3 и собственное имя Herald ("Вестник"). Это название было выбрано, поскольку без перевода было понятно обитателям франко- и испаноязычных стран, куда самолёты собирались продавать
  Разработчикам было ясно, что будущее за газотурбинными двигателями, но небольшие авиакомпании, для которых создавался самолёт, не хотели рисковать с новшествами. По их мнению, использование поршневых двигателей на коротких рейсах экономичнее, к тому же они проще и удобнее в эксплуатации. А наличие четырёх таких двигателей обеспечивало дополнительную надёжность, особенно в жарком климате и на высокогорных аэродромах.
  Первоначально Н.Р.R.3 по схеме напоминал увеличенный в размерах Marathon - высокоплан с четырьмя поршневыми двигателями на крыле и трёхкилевым оперением. Но затем, по требованию Фредерика Хендли-Пэйджа, оперение переделали в однокилевое, поскольку оно, по мнению руководителя компании, было проще и надёжнее. В качестве силовых установок были выбраны двигатели воздушного охлаждения Alvis Leonides Major 701/1 по 870 л.с.
  Постройка первого прототипа НРR.3 с бортовым G-AODE (серийный 147) завершилась в Рединге 15 июля 1955. Почти готовый самолёт (без капотов двигателей, оборудования силовой установки, элеронов и рулей высоты) 2 августа был доставлен на предприятие компании в Рэдлетте, где его окончательно собрали.
  25 августа шеф-пилот Handley Page Хедли Хейзелден (Hedley George "Hazel" Hazelden) впервые поднял эту машину в воздух. К тому времени компания Хендли-Пэйджа располагала заказами на 29 экземпляров от австралийских операторов Queensland Airlines и Australian National Airways, а также колумбийской авиакомпании Lloyd Aéreo Colombiano. Месяц спустя британский чартерный оператор Air Kruise (Kent) разместил предварительный заказ ещё на шесть Н.Р.R.3.   
  Второй экземпляр G-AODF (148) начал летать 14 августа 1956. Прототипы показали очень хорошие взлётно-посадочные характеристики. Это было наглядно продемонстрировано в октябре 1956, когда G-AODF выполнил успешные посадку и взлёт на очень короткой полосе аэропорта Олдерни. Однако к тому времени требования авиакомпаний к региональным авиалайнерам изменились. Фирма Fokker предложила рынку модель F.27 Friendschip с двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart, оказавшуюся более привлекательной для региональных операторов, чем поршневой "Геральд".
  Голландский конкурент отбил возможных заказчиков от НРR.3, но не только. В пользу Fokker F.27 от "Геральдов" отказались подписавшие с компанией Handley Page контракты Queensland Airlines и Australian National Airways. Из-за финансовых проблем расторгла договор и Lloyd Aéreo Colombiano, а Air Kruise весной 1958 была поглощена авиакомпанией Britavia, которую поршневой "Геральд" не интересовал.
  Компания Фредерика Хендли-Пэйджа осталась без заказов. Тем не менее, для неё ещё не всё было потеряно.

  Ремоторизация. Ещё в октябре 1952 рассматривалась возможность установки на "Геральд" турбовинтовых двигателей Napier Elands. В такой конфигурации проект получил обозначение HPR.4, однако в дальнейшую разработку он не пошёл. Затем - в июле 1955, конструкторы провели серьёзное исследование проекта "Геральда" с двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. К тому времени эти двигатели достигли высокой степени совершенства. Мощность версии Dart R.Da.7 превысила 1700 э.л.с., а дальнейшие доработки позволяли увеличить этот показатель до 2000 э.л.с. С такими двигателями "Геральд" мог бы вписаться в жёсткие требования британских и американских авиационных властей по взлёту с одним отказавшим двигателем.
  Поэтому в июле 1957 Фредерик Хендли-Пэйдж распорядился прекратить дальнейшие работы по теме Н.Р.R.3 и начать ремоторизацию "Геральдов" двигателями Rolls-Royce Dart. Выполнение этого задания облегчалось тем, что изначально конструкция крыла допускала возможность установки подобных силовых установок. Тем не менее, крыло пришлось усилить, чтобы выдержать повышенную нагрузку от новых двигателей и развиваемую ими более высокую скорость. Доработкой внешней части крыла занимался завод фирмы Boulton Paul в Вулверхэмптоне.
  Установка новых двигателей и изменение их расположения на крыле потребовали и других доработок. Фюзеляж удлинили на 50,8 см, чтобы удалить двери экипажа и люка переднего багажного отсека на безопасное расстояние от винтов. Изменилась балансировка хвостового оперения. Доработкам подверглась топливная система, где в центроплане установили мягкий бак на 3182 литра, а на внешних частях крыла встроенные баки по 727 литров. Изменения также были внесены в гидросистему и электрическую систему самолёта. Доработанная машина получила обозначение HPR.7 и имя Dart Herald, позже сокращённое просто до Herald.
  К тому времени компания Rolls-Royce усовершенствовала турбовинтовой двигатель Dart, увеличив его мощность до 2100 л.с., что идеально подходило для новой конфигурации самолёта.

  Для ускорения работ было решено доработать под конфигурацию HPR.7 два уже построенных прототипа Н.Р.R.3. Первым был готов борт G-AODE - в марте 1958. В точном соответствии с графиком это произошло восемь месяцев спустя после начала работ по ремоторизации. Первый полёт с двигателями Dart состоялся 11 марта 1958. С заводского аэродрома в Вудли его выполнил Хедли Хейзелден. С новыми двигателями лётные характеристики самолёта заметно улучшились. Пилоты отмечали отличную управляемость турбовинтового "Геральда".
   К концу августа 1958 G-AODE налетал с двигателями Dart 200 часов. До получения сертификата типа оставалось выполнить лишь несколько тестов и незначительных проверок. Однако этого не произошло. 30 августа 1958 самолёт потерпел аварию на пути из Вудли в Фарнборо, куда он летел для участия в очередном авиасалоне. Спустя полчаса после взлёта загорелся правый двигатель, что вынудило Хейзелдена совершить аварийную посадку на поле возле посёлка Милфорд (графство Суррей). Экипаж и семь пассажиров (включая жену Хейзелдена) не пострадали, но самолёт пришлось списать.
   Эта авария задержала работы по HPR.7 до 17 декабря 1958, когда на испытания вышел второй прототип G-AODF с доработанными двигателями и топливной системой. Тестирование обошлось без серьёзных происшествий, что позволило получить предварительный сертификат уже 31 декабря 1958, а полный в марте 1959.
   Затем G-AODF отправился в длительное демонстрационное турне по различным континентам - фактически это были эксплуатационные испытания в различных климатических зонах. В апреле 1959 он побывал в Индии, а по пути назад в Иране, Турции и Греции. В июне того же года самолёт, оснащённый двумя дополнительными баками, совершил трансатлантический перелёт в Бразилию, продолжив турне по Тринидаду, Венесуэле, Колумбии, Эквадору, Перу, Боливии, Чили, Аргентине, Уругваю. В октябре 1959 самолёт отправился в Новую Зеландию, а возвращался домой через Австралию, Новую Гвинею, Филиппины, Сингапур, Малайю, Индонезию, Вьетнам и Бирму. В течение 1959 самолёт посетил 44 страны, налетав 229 часов 15 минут и выполнив 137 взлётов и посадок.
   Затем демонстрационные полёты выполнял первый серийный экземпляр G-APWA (первый полёт 30 октября 1959). С 3 по 18 декабря он летал в континентальной Европе и выполнял пробные рейсы из Шотландского города Инвернесс на Гебридские, Оркнейские и Шетландские острова. В марте 1960 он побывал в Западной Африке, откуда отправился во второе турне по Южной Америке. Находясь в Бразилии, самолёт принял участие в спасательных операциях возле Форталезы, где произошёл прорыв дамбы. Это стимулировало появление заказчиков среди местных операторов.

  Серия. Спрос на турбовинтовой Herald способствовал развёртыванию в 1959 серийного производства. Сначала на заводе в Вудли, затем в конце 1962 производство перенесли на завод в Криклвуде, а в середине 1966 в Радлетт. В серии возникло несколько модификаций -

   - HPR.7 Herald 100 или Series 100 - базовая модификация с двигателями Roll5-Royce Dart R.Da.7, рассчитанная на 44 пассажира с дальностью 2630 км и скоростью 442 км/час. Кроме G-APWA было построено ещё три HPR.7-100, к этой же модификации относятся оба прототипа;

   - HPR.7 Herald 200/Series 200 - версия с фюзеляжем, удлинённым на 1,09 м, благодаря чему вместимость увеличилась до 56 пассажиров. Первый экземпляр был доработан из G-AODF зимой 1960 - 1961. Первый полёт после доработки 8 апреля 1961. В августе 1961 самолёт был оборудован метеорадаром. Кроме доработанного из Series 100 самолёта было построено 36 экземпляров, первый из них полетел 13 декабря 1961;

   - HPR.7 Herald 400/Series 400 - военная модификация, с усиленным полом кабины, дополнительными грузовыми дверьми, открывающимися в полёте для десантирования парашютистов или грузов. Всего построено 8 экземпляров.

   Кроме того, было несколько нереализованных проектов. Series 300 представлял собой вариант Series 200, предназначенный для американского рынка (интереса у заокеанских операторов он не вызвал). Series 500 с двигателями Roll5-Royce R.Da.10 мощностью 2775 л.с. и 335 кГс реактивной тяги - предполагалось, что этот вариант заинтересует и гражданских и военных заказчиков, чего также не произошло. Также не было спроса на модификацию Series 600 с двигателями R.Da.7/H и увеличенным, по сравнению с Series 200, взлётным весом.
   Интерес операторов вызвала следующая модификация - Series 700, вместимостью  от 52 до 60 пассажиров, с дальностью, увеличенной на 560 км. Заказы поступили от VASP, Far Eastern Air Transport и Globe Air. Однако по разным причинам заказы были разорваны и в итоге осталось только шесть недостроенных планеров.
   На базе "Геральда" возникло ещё несколько проектов. HPR.8 с более широким фюзеляжем (4,57 м) предназначался для перевозки автомобилей через Ла-Манш, HP.124/ НР.131 создавался для замены Vickers Valetta у RAF. Ещё был проект HP.127 Jet Herald с двумя реактивными двигателями Rolls-Royce Speys и удлинённым фюзеляжем с кабиной на 70 пассажиров. Они также не получили развития.

   Производство HPR.7 Herald продолжалось до августа 1968. Поставки операторам по годам были следующие - 1962 - 10 экземпляров, 1963 - 12, 1964 - 11, 1965 - 8, 1966 - 3 и 1968 - 4. Всего же свет увидели 50 турбовинтовых "Геральдов".

  Эксплуатация. Хотя G-APWA в 1959 выполнял пробные рейсы в Шотландии в цветах ВЕА, авиакорпорация этим самолётом не владела и его не эксплуатировала. Первым оператором Herald 100 оказалась британская же авиакомпания Jersey Airlines, арендовавшая у производителя три самолёта в апреле - декабре 1961. Первый пробный рейс состоялся 16 мая с острова Джерси в Хёрн, а коммерческая эксплуатация началась 18 июня рейсами с Джерси и острова Гернси в Саутгемптон.
  В начале 1962 пара побывавших в руках Jersey Airlines самолётов перешли в ВЕА, кроме того Британская Европейская авиатранспортная корпорация в апреле того же года получила от производителя ещё один Herald 100. Позже четыре самолёта этой модификации эксплуатировал ряд других британских и зарубежных операторов.
  Jersey Airlines также была стартовым оператором модификации Herald 200. Первый самолёт авиакомпания получила в январе 1962. Она же была инициатором создания этой модификации и крупнейшим заказчиком - шесть экземпляров. Столько же заказала лишь бразильская Sadia. Остальные авиакомпании довольствовались меньшим - израильская Arkia купила пять экземпляров, Itavia - четыре, швейцарская Globe Air - три, канадские операторы Nordair и Eastern Provincial Airways, а также Bavaria - по два, British United Airways и Air Manila по одному. Среди заказчиков Herald 200 был и один военный оператор - королевские ВВС Иордании приобрели два экземпляра. Ещё один военный оператор - ВВС Малайзии, стал единственным заказчиком Herald 400.
  В дальнейшем применением "Геральдов" занимался ещё ряд операторов. В Великобритании самолёт эксплуатировали 15 авиатранспортных предприятий, нашёл он применение в авиакомпаниях ещё 22 стран всех обитаемых континентов Земли. Крупнейшим оператором HPR.7 Herald была авиакомпания Air UK, в руках которой собралось 20 экземпляров. (Подробная информация о применении самолёта в авиакомпаниях в разработке.)
  Эксплуатация HPR.7 Herald не была беспроблемной. Так, в 1965 самолёты пришлось временно поставить на прикол после катастрофы борта Eastern Provincial Airways, и выявленных признаков коррозии у ряда других экземпляров. Но в целом машина оказалась прочной и надёжной, имела хорошие лётные характеристики. HPR.7 эксплуатировался настолько интенсивно, что создавалось впечатление, что этих самолётов выпущено намного больше, чем на самом деле.
  Пассажирские перевозки на "Геральдах" продолжались до 1987, грузовые до конца 1990х. Последний грузовой рейс выполнила авиакомпания Channel Express 1 марта 1999.

  Если в техническом отношении HPR.7 Herald оказался удачным самолётом, то в коммерческом плане его постигла неудача. По оценкам производителя оправдать разработку этого авиалайнера могла продажа 75 экземпляров. Хозяин же компании Handley Page надеялся поставить операторам не менее 300 экземпляров. Но реальность не оправдала этих надежд - место на рынке нашлось только для 48 экземпляров.
  Основной причиной коммерческого провала стал поздний выход самолёта на рынок, где главенствующие позиции успела занять конкурирующая модель F.27 Friendschip и её американский клон Fairchild F-27/FH-227. Сыграл роль и отказ Фредерика Хендли-Пэйджа интегрировать своё предприятие в состав одной из созданных в начале 1960х британских авиастроительных корпораций - British Aircraft Corporation и Hawker-Siddeley. В результате компания Handley Page лишилась государственных заказов, которые могли бы поправить ситуацию.
  Коммерческая неудача стала одной из причин ликвидации компании Handley Page. Попавший в тяжёлое финансовое положение производитель авиатехники объявил о своём закрытии в марте 1970.


Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимся трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок балочно-стрингерной конструкции. Сечение эллиптическое, образованное двумя дугами разного диаметра. В месте их пересечения расположены две балки, идущие в продольном направлении на уровне пола кабины. Максимальный диаметр фюзеляжа 2,79 м.
  Каркас состоит из цилиндрических стрингеров и прессованных шпангоутов, к которым крепится пол. Панели обшивки фюзеляжа приварены к стрингерам точечной сваркой и приклепаны к шпангоутам.
  Большая часть объёма герметична, она сформирована двумя гермошпангоутами, передний из которых расположен перед пилотской кабиной, второй в хвостовой части фюзеляжа.
  Впереди двухместная пилотская кабина, она имеет пять плоских окон, боковые открываются. Далее пассажирская кабина высотой 1,93 м и шириной 2,65 м. Длина кабины у модификации Herald 200 16,46 м. Объём кабины 65,33 м3, площадь пола 30,5 м2. Компоновка кабины зависит от модификации и требований заказчика.

HPR.7-200 авиакомпании Air UK
(источник - www.airliners.net)

  Двери располагаются вдоль левого борта фюзеляжа. Дверь экипажа, в передней части фюзеляжа, имеет размеры 1,17 х 0,91 м, двойная дверь для пассажиров и грузов в задней части фюзеляжа - 1,73 х 1,75 м. Передняя половина двойной двери используется для входа и выхода пассажиров, для груза используются обе половины. По правому борту имеются два аварийных выхода, передний 0,84 х 0,56 м, задний 0,50 х 0,61 м.

Крыло - трапециевидной формы в плане размахом 28,89 м и площадью 82,31 м2, удлинение 10,2. Установочный угол + 5°, хорда в корневой части 3,66 м, на концах 1,91 м. Профиль крыла в корневой части NACA 23016.5, на концах NACA 4412. Центроплан имеет многослойную конструкцию с двойной металлической обшивкой, без обычных лонжеронов. Внешние части крыла двухлонжеронные с работающей цельнометаллической обшивкой. Механизация - элероны и закрылки Фаулера. На элеронах пружинные сервокомпенсаторы.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое свободнонесущее. Состоит из стабилизатора размахом 11,18 м и площадью 24,15 м2 и киля площадью 18,85 м2. Рули имеют триммеры и пружинные сервокомпенсаторы. Площадь руля направления с триммером 4,64 м2, рулей высоты с триммерами 6,50 м2.

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Rolls-Royce RDa.7/2 Dart - 2105 э.л.с. / 1570 кВт - турбовинтовой двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной, семью прямоточными камерами сгорания с воспламенителями в камерах №3 и №7, и редуктором.
  Винт четырёхлопастный Rotol постоянной скорости вращения, диаметр 3,81 м.
  Топливо располагается в крыле в шести баках - двух интегральных и четырёх мягких, стандартный запас топлива 4910 литров. Дополнительно под крылом можно подвесить два бака общей ёмкостью 3000 литров. Запас масла 29,5 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное, с носовой опорой. Система уборки гидравлическая. На всех опорах масляно-воздушная амортизация. Основные опоры убираются вперёд в гондолы двигателей, передняя опора вперёд в негерметичный отсек в носовой части фюзеляжа. На всех опорах по два колеса, давление в шинах основных колёс - 4,43 кг/см2, в носовых 4,08 кг/см2. На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза Goodyear с системой противоскольжения. Носовая опора поворотная на 110°. Колея шасси 6,71 м.

Системы - система управления элеронами жёсткая, закрылками с помощью гидравлики.
  Гидросистема - обеспечивает уборку и выпуск шасси, флюгирование винтов, управление закрылками, тормозами, поворотом передних колёс. Давление в гидросистеме 210 кг/см2.
  Система кондиционирования и регулирования давления получает воздух для вентиляции, отопления или охлаждения, а также наддува гермокабины от двигателей. Создаёт избыточное давление в кабине 0,295 кг/см2.
  Система электроснабжения запитывается от двух генераторов постоянного тока 6 кВт 28 В, двух генераторов переменного тока 7,3 кВА 208 В, трёх преобразователей 115 В, четырёх аккумуляторов 24 В 25 Ач, одного аккумулятора 29 В 4 Ач.
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения тепловая с подачей горячего воздуха от двигателей.

Приборы и оборудование - автопилот, метеорадар, навигационная система Decca Navigator, радиостанция, указатель скорости, высотомер, система инструментальной посадки и др.


Основные характеристики
   
HPR.7 100
HPR.7 200
 

Размах крыла, м

28,89
28,89
 

Площадь крыла, кв.м

82,31
82,31
 

Длина, м

21,92
23,01
 

Высота, м

7,34
7,34
 

Взлетный вес, кг.

18 594
19 545
 

Вес пустого, кг.

10 975
11 700
 

Скорость макс., км/час

563
563
 

Скорость крейс., км/час

442
442
 

Потолок, м

8230
8585
 

Дальность полёта, км

1693 - 2630
1790 - 2830
 

Количество пассажиров

44
56
  Произведено экземпляров
50

Источники.
  1. Aeroplane, 2013 №7
  2. Airliner Classics №2
  3. Flight / Flight International, 1956 - 2014
  4. Barnes C.H. "Handley Page Aircraft Since 1907". Putnam. London. 1976
  5. Gunston B. "The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  6. Hewson R. "Commercial Aircraft and Airliners". Shrewsbury. 1994
  7. Jane's All the World's Aircraft. 1965-66,
  8. Makowski T., Wojdalsky W. "Samoloty Transportowe i Komunikacijne Swiata ". Warszawa. 1992
  9. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004

последняя редакция 17.11.2021

На титульную страницу