Туполев Ту-134

ОКБ завода №156 ГКАТ СССР / ОКБ ММЗ "Опыт" МАП СССР (ОКБ Туполева)
------------------------
завод №135 ГКАТ СССР / Харьковский авиационный завод / ХАПО

Основной советский ближне- и среднемагистральный реактивный авиалайнер второго поколения.

Первый полёт - 29 июля 1963

Производство
Начало - 1963
Конец - 1984

Эксплуатация
Начало - 1967
Конец - 2022

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

  Разработка. С появлением Ту-124 началась реактивная эра на советских магистралях средней и меньшей дальности. Время в пути на ряде направлений значительно сократилось. Однако самолёт, созданный по той же схеме, что Ту-104, унаследовал недостатки последнего. В этой связи почти одновременно с началом испытаний Ту-124 в ОКБ-156 приступили к разработке новой модели по модной тогда схеме с двигателями в хвостовой части самолёта.
  Толчком для начала работ стал визит Хрущёва во Францию в январе 1960. Там Никиту Сергеевича покатали на авиалайнере SE-210 Caravelle. Советскому руководителю французский самолёт очень понравился, особенно низкий уровень шума и вибраций в салоне по сравнению с Ту-104. Результатом этого визита стало постановление Совета Министров СССР № 846-341 от 1 августа 1960, на основании которого ОКБ-156 предстояло создать новый авиалайнер по схеме Каравеллы. Согласно задания этот самолёт, вместимостью 40 пассажиров, должен был развивать крейсерскую скорость 800-900 км/час (максимальную 1000 км/час), дальность от 1500 до 2000 км, потолок 10 000 - 12 000 м, иметь разбег и пробег 800 м.
  Подобно Ту-124, новую машину, для ускорения дела, решили разработать на базе уже существующей конструкции. От Ту-124 почти целиком взяли фюзеляж, но двигатели перенесли из центроплана в хвостовую часть. Конструкцию крыла в целом сохранили прежней (если не считать удаления двигателей), однако размах увеличили с 25,55 м до 29,01 м.
  Но полной переработке подверглось хвостовое оперение. Оперение сделали не крестообразным, как у Каравеллы, а Т-образным. По сравнению с Ту-124 изменилась не только форма, но и увеличилась площадь вертикального оперения. Руль направления впервые в практике ОКБ-156 оснастили гидроусилителем. Площадь горизонтального оперения наоборот уменьшили, решив, что мотогондолы на пилонах будут играть роль дополнительного стабилизатора. Этот проект первоначально получил обозначение Ту-124А.
  Разработкой первоначально руководил Дмитрий Сергеевич Марков. Однако вскоре его перебросили на создание боевых самолётов, а тему Ту-124А возглавил Леонид Леонидович Селяков (в декабре 1962 перешёл в туполевское КБ из ОКБ-23 Мясищева).
  В процессе разработки проект самолёта неоднократно менялся. Первоначально предложенный двухконтурный двигатель Д-20П был вскоре заменён более экономичным Д-20П-125. Число пассажиров выросло до 46 в туристском варианте и 58 в экономическом. В таком виде эскизный проект был представлен заказчику 1 апреля 1961. Однако в конце 1961 последовало новое техническое задание, согласно которого вместимость предлагалось увеличить до 65 - 70 пассажиров, максимальную дальность до 3000 км. При этом допускалось увеличение разбега / пробега до 900 м. В результате переработки изменился профиль крыла.
  Разработка технической документации продолжалась весь 1961 и первую половину 1962. В начале 1962 на заводе №156 началась сборка узлов и агрегатов прототипа Ту-124А вместимостью 52 - 56 пассажиров. Значительная часть комплектующих была изготовлена из заделов по Ту-124 на Харьковском заводе №135. Сборка продолжалась до середины 1963. К тому времени приказом по ОКБ-156 от 20 февраля 1963 машину переименовали в Ту-134. Это было логичное решение, поскольку новый самолёт существенно отличался по конструкции от уже вышедшего на линии Ту-124.
  Прототип, получивший бортовой номер СССР-45075 (сер. 00-00), был перевезён на лётную и доводочную базу ОКБ-156 в Жуковском, где окончательно собран. После чего начались наземные испытания. 

  Испытания. Первый полёт Ту-134 состоялся 29 июля 1963. Его выполнил экипаж в составе Александра Даниловича Калины - командир, и Евгения Александровича Горюнова - второй пилот. Впоследствии правое кресло в пилотской кабине занял Николай Николаевич Харитонов. Заводские испытания этого экземпляра продолжались до 6 ноября 1964 - всего выполнено 225 полётов за 274 лётных часа. В ходе тестов были выявлены проблемы с управляемостью на различных режимах, что потребовало доработки элеронов и закрылков. В дальнейшем этот самолёт участвовал в различных испытательных программах - вплоть до 1968.
  9 сентября 1964 к испытаниям подключился второй прототип ("дублёр") СССР-45076 (00-01). В его конструкцию были внесены изменения. Фюзеляж удлинили позади крыла на 50 см, благодаря чему вместимость возросла до 64 пассажиров. В крыле установили дополнительные баки, увеличившие запас топлива до 16 300 л. Самолёт оборудовали системой автоматического захода на посадку по метеоминимуму I категории ИКАО. Масса пустого самолета возросла до 24 900 кг. Заводские испытания эта машина проходила до 7 апреля 1965, выполнив 36 полётов за 60 часов.
  В июне 1965 второй прототип принял участие в Международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Затем, с целью привлечения зарубежных заказчиков, совершил турне в столицы стран Восточной Европы - Берлин, Варшаву, Прагу.
  8 июля 1965 СССР-45076 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС. Среди прочего здесь проводились испытания самолёта на больших углах атаки и изыскивались способы по устранению тряски при выпущенных закрылках. В ходе этих испытаний 14 января 1966 "дублёр" потерпел катастрофу в районе Чкаловской (Московская область), похоронив экипаж Валентина Макаровича Евсеева.
  Причиной катастрофы стало полное отклонение руля направления - на 25° при высокой скорости М=0,86. При этой скорости происходит  обратная реакция по крену на действия руля направления. Самолет резко накренился, а пилот, незнакомый с этим явлением, усугубил крен. В результате самолет, войдя в крутое планирование, с огромной скоростью врезался в землю. После этой катастрофы Ту-134 доработали - был установлен пружинный механизм, ограничивший отклонение руля направления в крейсерском полете до 5°. Также было установлено эксплуатационное ограничение по скорости не более М=0,82.

  Кроме первых двух прототипов в испытаниях принимали участие несколько предсерийных машин, построенных на заводе №135. Они носили следующую регистрацию - СССР-65600 (5350002), СССР- 65601 (5350003), СССР-65602 (6350004) и СССР-65603 (6350003).
  В конструкцию каждой из этих машин вносились доработки. Так, на СССР-65600 впервые появились аварийные выходы, а на СССР-65602 поставили новые двигатели. Ещё в процессе испытаний второго прототипа выяснилось, что тяги двигателей Д-20П-125 для увеличенного в размерах и массе самолёта недостаточно. Первоначально их хотели заменить форсированными двигателями Д-20П-125 5й серии, на затем на их базе соловьёвское ОКБ-19 разработало новую модель Д-30 с взлётной тягой 6800 кГс. Новые двигатели позволили увеличить вместимость авиалайнера до 72 пассажиров. Первый полёт с Д-30 борт СССР-65602 выполнил 21 июля 1966.
  Другой существенной доработкой стала установка нового стабилизатора с рулями высоты большей площади. Их малая площадь стала одной из причин, по которой не удалось спасти второй прототип. Но доработку начали раньше - на неё повлияла катастрофа прототипа британского авиалайнера ВАС 111. Размах нового стабилизатора был увеличен с 9,2 до 11,8 м, его площадь возросла на 30%. Первый полёт СССР-65602 с новым стабилизатором состоялся 25 октября 1966. Позже новым горизонтальным оперением снабдили и СССР-65600.
  С 24 марта по июль 1967 Министерство авиационной промышленности СССР проводило второй этап государственных испытаний с участием ГосНИИ ГВФ. Почти одновременно - с 1 апреля по 26 августа 1967, проходили эксплуатационные испытания первых серийных Ту-134. В результате самолёт был допущен к эксплуатации на линиях. Началось полномасштабное серийное производство.

  Серия. Серийное производство Ту-134 началось в 1966. В процессе серийного выпуска появилось несколько основных модификаций.

  Собственно Ту-134. Серийные машины в целом соответствовали предсерийному экземпляру СССР-65602 (6350004) после установки нового горизонтального оперения. Здесь стояли двигатели Д-30 первой серии. Самолёт имел несколько вариантов компоновки: базовая с 72 местами экономического класса, смешанная с 16 местами первого класса и 48 экономического, туристская - 68 мест с шагом между рядами 78 см.
  В процессе серии в конструкцию вносились изменения. Так, с четвёртого серийного экземпляра СССР-65607 (6350104) на самолётах устанавливалась вторая пара аварийных выходов. С шестого СССР-65609 (6350201) передний багажный люк 1100 х 900 мм заменили служебной дверью 1250 х 750 мм, что облегчило погрузку багажа и бортового питания. С одиннадцатого экземпляра СССР-65618 (7350301) высоту проёма входной двери увеличили на 31 см. Дорабатывалось и бортовое оборудование - на последних экземплярах модификации вместо КВ-радиостанции 1РСБ-70 с проволочной антенной стояла радиостанция "Микрон". На одном экземпляре на месте штурманской кабины разместили метеорадар Гроза-М134, остекление здесь заменили носовым обтекателем.
  Эта модификация имела и административную версию Ту-134К. Здесь в центроплане было два дополнительных мягких топливных бака по 750 л (общий запас топлива 17 800 л). Компоновка зависела от требований заказчика.
  Всего, включая прототипы и предсерийные самолёты, было построено 79 Ту-134, в том числе, по разным данным, от 8 до 12 Ту-134К. Производство данной модификации продолжалась до июля 1970.

  Ту-134А - эта модификация имела фюзеляж, удлинённый на 2,1 м за счёт вставки перед крылом. Число пассажирских мест увеличилось до 76, объём переднего багажного отсека с 4,5 м³ до 6 м³. Установлены более экономичные двигатели Д-30-II (второй серии) с реверсом, позволившие отказаться от тормозного парашюта. Появилась вспомогательная силовая установка ТА-8, обеспечивающая кондиционирование воздуха на стоянке и воздушный запуск двигателей. Увеличилась база шасси, на носовой опоре поставили новый рулёжно-демпфирующий цилиндр, увеличивший угол поворота колес с ±35° до ±55°. Самолёт оборудовали электрической системой управления закрылками СЭУЗ-1.
  Первый экземпляр доработали из серийного Ту-134. Испытания после доработки начались 22 апреля 1969, серийное производство с апреля 1970 по 1981. В процессе производства был ряд доработок. С 1976 стали выпускать самолёты с усиленным крылом. В 1977 на серийных экземплярах появилась система автоматического захода на посадку АБСУ-134, позволявшая совершать посадку по метеоминимуму II категории ИКАО. После её установки убрали ставший ненужным подфюзеляжный посадочный щиток.
  Было несколько вариантов этой модификации -
 - Ту-134А-3 - с двигателями Д-30-III тягой 6930 кгс, предназначался для эксплуатации с высокогорных и жарких аэродромов. Максимальный взлётный вес увеличился с 47 600 кг до 49 000 кг,
 - Ту-134АК - "салонный" вариант с дополнительной входной дверью 1420 х 870 мм по левому борту перед двигателем. В центроплане установлены два мягких топливных бака,
 - Ту-134А с метеорадаром "Гроза" на месте штурманской кабины. Он производился только на экспорт.
  Эта модификация стала самой многочисленной - всего построили 555 экземпляров, включая 173 Ту-134АК и 34 Ту-134А с метеорадаром "Гроза".

  Ту-134Б - здесь метеорадар "Гроза" был штатным оборудованием. Кроме того, увеличены размеры задних аварийных выходов. Изменилась система управления и бортовая авионика, перекомпонована кабина, за счёт чего вместимость увеличилась до 80 пассажиров. Первый полёт 31 марта 1980. Один экземпляр был доработан на 84-90 пассажиров. Он получил обозначение Ту-134Б-1. Была также серия с двигателями Д-30-III, имевшая обозначение Ту-134Б-3 (всего 13?). По разным данным построено от 32 до 40 экземпляров.

  Ту-134СХ - специализированный вариант для дистанционного зондирования. Самолёт на базе Ту-134А-3 был оснащён спецоборудованием - многозональными фотокамерами Zeiss МКФ-6М и МСК-4, либо АФА-41/10 и АФА-ТЭ/35, топографической фотокамерой, шестиканальным сканером Matra, радаром бокового обзора "Нить-С1СХ" и т.п. Запас топлива – 14 400 кг, продолжительность полёта 4,5 ч, дальность 3600 км. Первый полёт в 1983. Всего произведено 12 экземпляров.

  Кроме гражданских или условно гражданских, Ту-134 имел несколько военных модификаций. Учебно-штурманский Ту-134Ш предназначался для замены Ту-124Ш. Также как предшественник, он имел два варианта - Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2, отличавшихся составом бортового оборудования. Учебно-боевой Ту-134УБЛ был создан для обучения пилотов стратегических бомбардировщиков Ту-22М и Ту-160. Этот самолёт внешне разительно отличался от других модификаций. Он имел длинный заострённый носовой обтекатель - такой же, как на Ту-22М3. За счёт этого длина машины увеличилась на 4,598 м.
  В разработке была модификация Ту-134Д с новым крылом и фюзеляжем, удлинённым на 3,75 м. Здесь имелся хвостовой трап. Этот самолёт был рассчитан на 100 - 114 пассажиров. В работе также был проект грузопассажирского самолёта Ту-134С. Однако эти проекты остались лишь на бумаге.
  На базе Ту-134 в 1960е - 1970е разрабатывалось несколько моделей среднемагистральных авиалайнеров с увеличенной вместимостью. Среди них Ту-164, отличавшийся от Ту-134 диаметром фюзеляжа - 3,3 м и компоновкой - 5 кресел в ряду. В хвостовой части имелся трап, как на SE-210 Caravelle или Boeing 727. У другого варианта - Ту-184, диаметр фюзеляжа увеличили до 3,8, за счёт чего вместимость увеличилась до 134 пассажиров. Для самолёта разрабатывали новое крыло, здесь должны были стоять двигатели Д-30М-1 по 8700 кГс или Д-60М-2 по 8200 кГс. Эти проекты также не были реализованы.

  Все серийные экземпляры были построены на заводе №135, который со второй половины 1960 стал называться Харьковским авиационным заводом им. Ленинского комсомола, а с 1980х Харьковским авиационным производственным объединением (ХАПО). При развертывании выпуска Ту-134 были внедрены химическое фрезерование панелей обшивки и прессовая клёпка. Сборку и пайку жгутов электропроводки выполняли вне самолёта, что упрощало операцию.
  Первые 10 лет производство Ту-134 стремительно нарастало. Если в 1967 было построено 8 экземпляров, то в 1968 уже 20, в 1971 - 45, а в 1974 - 59. Пика выпуск Ту-134 достиг в 1982, когда завод покинул 91 самолёт (правда, 32 из них были военной модификации Ту-134УБЛ). Серийное производство продолжалось до сентября 1984. Всего за 24 года построили 852 экземпляра.

  Эксплуатация. Первым оператором Ту-134 стал Внуковский ОАО МТУ. Сюда поступили первые 10 серийных самолётов, на которых проводились эксплуатационные испытания. Машины налетали 2600 ч, перевозя почту и грузы. Первый линейный технический рейс состоялся 26 августа 1967 на маршруте Москва - Мурманск, а первый регулярный 9 сентября того же года из Москвы в Сочи (Адлер). До конца 1960х отсюда было открыто несколько внутренних линий - в Ленинград, Киев. Весной 1969 Ту-134 появился на маршруте Москва - Кишинёв. Это был первый реактивный авиалайнер, летавший по расписанию в столицу Молдавии.
  Почти одновременно, в августе 1967, Ту-134 стали поступать в Шереметьевский ОАО Транспортного управления международных воздушных линий.  12 сентября 1967 экипажи этого авиаотряда выполнили на Ту-134 первый международный рейс из Москвы в Стокгольм. В течение месяца машина освоила ряд других международных трасс: Москва - Киев - Вена (14 сентября), Москва - Белград (16 сентября), Москва - Варшава (2 октября), Москва - Хельсинки (19 октября). В 1968 в расписании рейсов Ту-134 Аэрофлота появились Амстердам, Бухарест, Копенгаген, Цюрих.
  В ноябре 1967 началось освоение Ту-134 в 235м отдельном правительственном АО. Это предприятие первым эксплуатировало Ту-134К. Среди первых подразделений Аэрофлота, получивших Ту-134 также были 1й Ленинградский ОАО Северного УГА (с апреля 1969?) и Бориспольский ОАО Украинского УГА (с июня 1969?).
  Первым зарубежным оператором туполевской машины стала ГДРовская авиакомпания Interflug - поставки начались сюда в июле 1968. В том же году освоение Ту-134 начали болгарская авиакомпания Балкан (в сентябре), польская LOT (в ноябре) и венгерская Malev (в декабре). Самолёты, поставляемые на экспорт, имели бортовое оборудование, несколько отличное от аэрофлотовского. Вместо радиостанции 1РСБ-70 устанавливали "Лотос", вместо курсовой системы "Курс-МП1" ставилась "Курс-МП2". Наибольшие отличия имел Ту-134 первой модификации, поставленный югославской авиакомпании Aviogenex. Здесь вместо штурманской кабины располагался метеорадар "Гроза".
  Экспорту способствовало наличие международного сертификата лётной годности. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, получившим такое свидетельство. Сертификационные испытания проводились в Польше по британским нормам лётной годности. Сертификат типа № ВВ-051/1 получен 9 ноября 1968.

  Освоение Ту-134А также началось во Внуковском ОАО. С марта 1970 проводились эксплуатационные испытания на линии Москва - Ленинград. Внутренние регулярные рейсы открылись 9 ноября 1970, международные в декабре того же года. География применения этой модификации была гораздо шире. Ту-134А эксплуатировался почти во всех территориальных управлениях Аэрофлота (список здесь...).
  Благодаря относительно короткому разбегу и пробегу, эта машина летала в аэропорты, которые не могли принимать другие типы магистральных реактивных авиалайнеров. Особенно интенсивная эксплуатация началась здесь с 1972, когда снятие с линий Ан-10 вызвало серьёзные проблемы с отправкой пассажиров. С появлением Ту-134А-3 реактивная авиация стала доступной и для южных высокогорных аэропортов. Первый коммерческий рейс Ту-134А-3 совершил 6 января 1982 по маршруту Ленинабад - Челябинск.
  Широко применялся Ту-134А и за рубежом. Он летал в цветах почти всех авиакомпаний социалистических стран и ряда стран т.н. "третьего мира". Всего на экспорт было поставлено 134 экземпляра. Но всё-таки, подавляющее число Ту-134 всех гражданских модификаций работало в советском Аэрофлоте - более 600 экземпляров.
  Эксплуатация Ту-134Б началась в мае 1980. Первыми были 1й Рижский ОАО Латвийского республиканского ПО ГА и  Бакинский ОАО Азербайджанского УГА, в 1981 добавился Сыктывкарский ОАО Коми УГА. Этот самолёт стал первым в СССР магистральным авиалайнером, допущенным к эксплуатации без штурмана. Ту-134Б также поставлялся в ведомственную авиацию Министерства радиопромышленности СССР, правительственный авиаотряд Болгарии, сирийскую авиакомпанию Syrian Arab Airlines, корейскому оператору Chosonminhang и вьетнамскому Hàng Không Viêt Nam.
  Применением Ту-134СХ в народном хозяйстве занимался Воронежский ОАО УГАЦ, позже Ивановский ОАО этого же управления. Помимо  работ в интересах сельского хозяйства самолёты использовались в ряде целевых программ - изучении причин высыхания Аральского моря, оценке ущерба от спитакского землетрясения 1988, исследовании экологических последствий строительства защитной дамбы в Финском заливе и т.п.
  Наряду с авиакомпаниями гражданские версии Ту-134 эксплуатировались в ведомственной авиации - например, в авиаотряде королёвского НПО "Энергия". Применялись они и в военной авиации. В ВВС МО СССР Ту-134 начали поступать ещё в 1967. Здесь и в авиации ВМФ МО СССР летали практически все гражданские версии "тушки". Разумеется, Министерство обороны СССР использовало и все военные модификации, которые были созданы по его заказу. Ту-134 применялся в вооружённых силах и других государств.
  Так случилось, что поставки новых Ту-134 продолжались и после окончания их производства в сентябре 1984. Последний экземпляр был передан заказчику - Воронежскому ОАО, лишь в июле 1987. Это был самолёт модификации Ту-134СХ. К тому времени только самолёты, эксплуатируемые Аэрофлотом, перевезли около 367 млн. пассажиров. Большинство тушек" продолжали находиться в строю.

  Для поддержания лётной годности в процессе эксплуатации самолёты проходили капитальные ремонты. Сначала их выполнял Внуковский авиаремонтный завод №400 гражданской авиации. Затем эти работы были переданы минскому АРЗ №407 ГА и ростовскому АРЗ №412 ГА. Мелкий ремонт и регламентные работы выполнялись в ряде управлений Аэрофлота, а также на авиатехнической базе в Праге.
  Во время ремонтных работ машины неоднократно подвергались доработкам. Так все Ту-134К были переоборудованы в обычные линейные машины. Подобная участь постигла многие Ту-134АК. Здесь в процессе доработок заднюю дверь закрывали наглухо, а трап и заднюю кухню снимали. В административные и грузопассажирские самолёты переделали почти все Ту-134СХ. Различным доработкам подвергались также экземпляры военного назначения.
  На машины ранних серий при капитальных ремонтах устанавливали двигатели Д-30-III. Правда, бывали случаи, когда на Ту-134А-3 ставили Д-30 второй серии. С целью повышения экономической эффективности со второй половины 1980х при ремонтах увеличивали вместимость Ту-134А до 80 человек. Это давало ежегодную прибыль на самолёт до 46 000 рублей. Один самолёт на АРЗ №407 ГА даже доработали в 96-местную версию. При опытной эксплуатации он показал расход топлива на 18% меньше других машин.

  Самое тяжёлое лётное происшествие с Ту-134 произошло 11 августа 1979. Из-за ошибочных действий диспетчеров Харьковского центра УВД в небе над Днепродзержинском столкнулись два Ту-134А - Минского ОАО и Кишинёвского ОАО. Все 178 человек, находившихся на борту этих самолётов, погибли - среди них почти полный состав футболистов клуба "Пахтакор". Это была самая тяжёлая катастрофа в истории гражданской авиации СССР.
  Кроме этих двух машин (и разбившейся при испытаниях в 1966) в результате катастроф было потеряно 36 самолётов. Общее же число серьёзных происшествий с Ту-134 на сегодняшний день составляет 105.
  Но с учётом интенсивной эксплуатации Ту-134 был одним из самых надёжных авиалайнеров советского производства. Ведь в период наиболее интенсивной эксплуатации Ту-134 МГА СССР - в 1970х - 1980х, налёт на один экземпляр достигал 1100 рейсов в год, а средняя загрузка 80%. Доля Ту-134 в советском Аэрофлоте составляла в это время 7 - 9% от общего объёма пассажирских перевозок. К апрелю 1991 аэрофлотовские Ту-134 перевезли более 550 млн. пассажиров. Средняя наработка на отказ была около 11 700 часов. Самолёт выполнял значительный объём перевозок не только в СССР, но и за его пределами.

  С распадом Советского Союза и ликвидацией союзного Аэрофлота, самолёты были распределены между вновь возникшими авиакомпаниями, созданными на базе подразделений МГА СССР и ведомственной авиации (список здесь... и здесь...). Большая их часть оказалась на территории России и Украины. Хотя к тому времени ряд экземпляров был списан, в 1990е число Ту-134 в авиакомпаниях бывшего СССР даже увеличилось. Это было связано с тем, что ряд эксплуатируемых за рубежом самолётов вернулись в Россию и другие страны СНГ.
  Кроме того, в гражданскую авиацию был передан ряд Ту-134 военного назначения. Их дорабатывали в пассажирскую либо грузовую конфигурацию. Так, на минском заводе №407 были доработаны несколько Ту-134УБЛ. С них сняли остроконечную носовую часть, взамен которой установили радар "Гроза-М134" с обтекателем, а в бортах прорезали дополнительные окна. После доработки эти самолёты обозначались как Ту-134Б-ЭМ.
  Поскольку производство новых авиалайнеров отечественным авиапромом резко сократилось, а на новые "иномарки" у многих операторов не хватало средств, они ещё долго эксплуатировали устаревшую к тому времени "тушку". За период с 1995 по 2007 годы на Ту-134 было перевезено 6,3 млн. пассажиров, 4,0 тыс. тонн почты и 18 тыс. тонн грузов.
  В 1990е была предпринята попытка модернизации Ту-134, с целью приблизить его характеристики к более современным авиалайнерам. Главный конструктор самолёта Селяков предложил провести ремоторизацию двигателями Прогресс Д-436Т1 тягой по 7500 кГс. Согласно расчётам это позволило бы уменьшить расход топлива на 15-20%, увеличить дальность на 750 - 1000 км, сократить разбег и пробег на 250 - 350 м. Предполагалось доработать около 200 самолётов с остаточным ресурсом не менее 15 000 часов. Доработанная машина получила обозначение Ту-134М. Однако этот проект не был реализован.

   Ту-134 стал одним из самых удачных советских авиалайнеров - по тиражу, географии применения и срокам службы. Тому было несколько причин. Среди советских реактивных авиалайнеров второго поколения он имел самый низкий уровень шума и вибрации в кабине. На передних рядах шум почти не ощущался. Удобства и комфорт пассажиров также обеспечивали удачная конструкция систем вентиляции, отопления, индивидуального освещения, а также продуманное оформление интерьера.
  Благоприятное мнение о самолете было и у экипажей. Он был прост в управлении, очень манёвренен, прощал ошибки пилотирования. Хотя предыдущие туполевские машины доставляли головную боль при наземном обслуживании, на Ту-134 удалось облегчить предполётное обслуживание.
  Долговечность самолёта обеспечивалось прочностью и надёжностью конструкции. В процессе эксплуатации авиастроителям удалось поднять назначенный ресурс машины с 30 000 до 45 000. Немаловажным фактором была топливная эффективность самолёта. В советской гражданской авиации этот показатель долгое время был на самым важным, но конструкторы и производственники работали и над этим вопросом. Им удалось снизить расход топлива с 55 г/п-км до 39 г/п-км.
  Однако Ту-134 имел и существенные недостатки. Хотя внутри кабины уровень шума был низким, персоналу аэродромов и обитателям их окрестностей он доставлял немалое беспокойство. К тому же этот шум был высокочастотным (за что машина получила прозвище "свисток"), что воспринимается особенно болезненно.
  С ростом внимания к экологическим вопросам становилась всё более неприемлемой проблема т.н. "грязного выхлопа" - высокого уровня выброса загрязняющих атмосферу веществ. По этой причине, а также из-за высокого уровня шума, доступ самолёта, на основании Главы 3 приложения 16 ИКАО, к аэродромам Европейского Союза с 2006 был закрыт. С ростом цен на топливо Ту-134 становился всё менее конкуретноспособным перед зарубежными авиалайнерами, разработанными в 1960е - 1970е и, особенно, в 1980е. Последние расходовали топлива в два раза меньше.
  Как бы то ни было, благодаря своим достоинствам Ту-134 продолжает лётную службу по сей день. Правда, их число заметно сократилось. По данным Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации 1 января 2006 в эксплуатации находилось 162 самолёта этого типа. К июню 2014 их число в России сократилось до 27. А к июлю 2019, по данным справочника "World airliner census" (Flight International), в гражданской авиации осталось всего два лётных экземпляра - в авиакомпании Air Koryo из КНДР. Однако, по имеющимся данным, ныне они находятся на хранении. Незадолго до этого - 20 мая 2019, состоялся последний коммерческий рейс Ту-134 в России. Его выполнила авиакомпания Алроса из Иркутска в Мирный.
  Правда, в России в гражданской эксплуатации ещё оставались два Ту-134АК с бортовыми номерами RA-65994 и RA-65995, которые применяла авиакомпания Космос в ведомственных интересах материнской структуры - госкорпорации Роскосмос. Но и они 19 февраля 2022 выполнили последние полёты с пассажирами. После этого в лётной экспдуатации остаются только экземпляры, числящиеся в силовых ведомствах России. Хотя, по данным ресурса russianplanes.net, до сих пор летают ещё два Ту-134Б-3, принадлежащие авиакомпании Syrian Air. Однако в расписании этого оператора "тушки" не указаны.

Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси (дальнейшее описание в основном касается модификации Ту-134А).

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения максимальным диаметром 2,9 м. Состоит из трёх частей - носовой, средней и хвостовой. Носовая и средняя часть герметичные.   В носовой части до шпангоута №4 расположена застеклённая кабина штурмана либо установлен метеорадар, закрытый обтекателем из стеклопластика. Далее негерметичный отсек радара с аэродинамическим покрытием, затем пилотская кабина, за ней по правому борту служебная дверь 750 х 1250 мм, кухня и передний багажно-грузовой отсек объёмом 6 м3.    В начале средней части вестибюль с передней входной дверью 700 х 1610 мм. Далее расположен пассажирский салон.

Ту-134А авиакомпании Interflug

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное кессонной конструкции, стреловидной в плане формы. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Кроме лонжеронов силовой каркас составляют нервюры и стрингеры, носок крыла съёмный. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. Хорда у корневой части 8,66 м, на законцовках - 1,92 м, профиль крыла ЦАГИ П35-13М, удлинение 7,3. Поперечное V до нервюры №15 -1°30', далее -0°33'. Угол установки крыла в корне +1°, на концах -1°55'. На верхней поверхности средней части крыла имеются два аэродинамических гребня.
  Механизация: элероны на консолях, две секции двухщелевых закрылков в средней части крыла и центроплане, два интерцептора на верхней поверхности крыла за задним лонжероном. Элероны двухсекционные с осевой и весовой компенсацией, на каждой секции по триммеру. Площадь элеронов 9,68 м², закрылков 22,50 м². Закрылки отклоняются на 38°, интерцепторы вверх на 52°.

Оперение - однокилевое свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное. Стабилизатор расположен в верхней части киля. Оперение двухлонжеронное, с нервюрами, стрингерами, работающей обшивкой и съёмным носком. Киль с форкилем, стреловидность киля 40° по линии 1/4 хорд. Руль направления с триммером и весовой компенсацией, отклоняется на 25° в обе стороны. Стабилизатор со стреловидностью 38° по линии 1/4 хорд. Стабилизатор переставной - устанавливается на взлёте и посадке на -4°, в полёте на -1°55'. Рули высоты с триммерами, они имеют весовую компенсацию и отклоняются на 22° вверх и на 16° вниз. Размах стабилизатора 11,8 м, площадь 30,68 м². Площадь киля - 20,03 м². Площадь рулей высоты 6,42 м², руля направления 5,76 м². 

Двигатель - два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели: 
- Соловьёв (ОКБ-19) Д-20П-125 - 5800 кГс / 56,88 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный с двухкаскадным осевым компрессором (три ступени низкого давления и восемь высокого давления), с одноступенчатой турбиной компрессора, двухступенчатой турбиной вентилятора, трубчато-кольцевой камерой сгорания и соплами с раздельными потоками газа из контуров. (прототипы, предсерийные экземпляры).
- Соловьёв (ОКБ-19) Д-30 (1й серии) - 6800 кГс / 66,7 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный с двухкаскадным осевым компрессором (четыре ступени низкого давления и десять высокого давления), четырёхступенчатой турбиной компрессора, трубчато-кольцевой камерой сгорания, общим для обоих контуров реактивным соплом с лепестковым смесителем и камерой смешения, степень двухконтурности 1,0. (Ту-134, Ту-134К)
- Соловьёв (ОКБ-19) Д-30-II (2й серии) - 6800 кГс / 66,7 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный с двухкаскадным осевым компрессором (четыре ступени низкого давления и десять высокого давления), четырёхступенчатой турбиной компрессора, трубчато-кольцевой камерой сгорания, общим для обоих контуров реактивным соплом с лепестковым смесителем и камерой смешения, реверсивным устройством и воздушным стартером, степень двухконтурности 1,0. (Ту-134А, Ту-134АК, Ту-134Б)
- Соловьёв (ОКБ-19) Д-30-III (3й серии) - 6930 кГс / 68 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный с двухкаскадным осевым компрессором (пять ступеней низкого давления и десять высокого давления), четырёхступенчатой турбиной компрессора, трубчато-кольцевой камерой сгорания, общим для обоих контуров реактивным соплом с лепестковым смесителем и камерой смешения, реверсивным устройством и воздушным стартером. (Ту-134А-3, Ту-134АК, Ту-134Б-3, Ту-134СХ)
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка ТА-8, состоящая из одноступенчатого центробежного компрессора, центростремительной турбины и генератора постоянного тока ГС-12ТО.
  Топливо размещено в шести интегральных баках - четырёх в средних частях крыла и двух в консолях. Запас топлива - 16 500 л, на модификациях Ту-13АК и Ту-134АК два дополнительных мягких бака в центроплане - запас увеличен до 17 800 л. Масляные баки в центроплане, масло МК-8. Топливо - авиакеросин Т-1, ТС-1, или их зарубежные аналоги.

Шасси - трёхопорное, с носовой опорой, убираемое назад по потоку.  Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла.  На носовой опоре два нетормозных колеса К-288Б 660 х 200 мм. Колёса поворотные (на 55° в обе стороны). На основных опорах четырёхколёсные тележки с колёсами КТ-153 930 х 305 мм. Колёса основных опор с четырёхдисковыми тормозами и автоматами торможения. Опоры снабжены воздушно-масляными амортизаторами. Колея шасси 9,45 м. 

Системы - cистема управления штурвальная с жёсткой проводкой к рулям и элеронам. В цепи управления рулём направления установлены необратимый бустер ГУ-108Д, рулевые машинки РАУ-108 и демпфер рысканья ДР-134М. Управление элеронами и рулём высоты безбустерное. Управление триммерами и закрылками электромеханическое, интерцепторами, выпуском шасси и тормозами гидравлическое.
  Гидросистема состоит из трёх независимых контуров. Основной управляет уборкой и выпуском шасси, поворотом передних колёс, бустером руля направления и стеклоочистителями пилотской кабины, тормозной обеспечивает торможение и аварийный выпуск шасси, автономный питает бустер руля направления.
  Система герметизации и вентиляции, обеспечивает избыточное давление в кабине на уровне 0,57 кГс/см². До высоты 6300 м автоматически поддерживает наземное давление, на высоте практического потолка давление соответствует высоте 2400 м. В кабину пилотов и пассажиров непрерывно подаётся горячий воздух от четвёртой ступени высокого давления компрессоров двигателей, сохраняя постоянную температуру 20°.
  Противообледенительная система передней кромки крыла и киля термическая с подачей горячего воздуха от пятой или десятой ступени компрессора двигателя. Удаление льда с лобовых окон пилотов и штурмана, ПВД и передних кромок стабилизатора электротермическое. Кроме того, на лобовых окнах имеются механические стёклоочистители. 
  Система электроснабжения с двумя генераторами постоянного тока  ГС-18ТО на 18 кВт, 27 В (привод от двигателей) и одного генератора  ГС-18ТО на 12 кВт, 27 В (привод от ВСУ), четырьмя аккумуляторами 12-САМ-55 на 55 А.ч, двумя преобразователями ПО-4500 на 115 В/400 Гц и двумя преобразователями ПТ-1000ЦС на 36 В/400 Гц.

Оборудование и приборы - бортовая система БСУ-3П с электрическим автопилотом АП-6Е-3М, пилотажно-навигационной системой Путь-4МПА-1К, автоматом тримимрования АТ-2, либо АБСУ-134 с автопилотом АП-134, автономная навигационная система НАС-1АК6, курсовая система Курс МП-2 либо КС-8, автоматический радиокомпас АРК-11, радар РОЗ-1 или "Гроза М134", радиодальномер СД-67, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С "Свод", радиовысотомер малых высот РВ-4, КВ радиостанция "Микрон", 2 УКВ радиостанции "Ландыш".

  Примечания:

• н/д - по этой позиции данные отсутствуют

последняя редакция 04.09.2022