Яковлев Як-40

ОКБ завода №115 ГКАТ - ММЗ "Скорость" МАП СССР (ОКБ Яковлева)
------------------------
завод № 292 - Саратовский авиационный завод МАП СССР

Первый реактивный авиалайнер для местных линий

Первый полёт - 21 октября 1966

Производство
Начало - 1966
Конец - 1981

Эксплуатация
Начало - 1968
на линиях по сей день

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

  Нереализованные проекты. С появлением эффективных реактивных двигателей их пытались внедрить где только возможно. Даже на железной дороге и автомобилях. Что касается гражданской авиации, почти одновременно с созданием магистральных реактивных авиалайнеров, конструкторы ряда стран начали работы по применению этих силовых установок на региональных и местных линиях.
  Так в США, в рамках объявленного 30 октября 1963 конкурса FAA на создание 14-30 местного самолёта для замены DC-3, Билл Лир разработал проект авиалайнера Learjet 28 Lear Liner с двумя ДТРД General Electric CF700-2B. Над проектом самолёта такого же класса работали британские фирмы Short - модель PD.65, и Hawker Siddeley - HS.126. Последняя из них также разрабатывала 40-местный вариант HS.126. В этом же классе велись разработки на французской фирме Dassault - модель Mystère 30, в западногерманской группе Entwicklungsring Nord - E.614 и на фирме Heinkel - He 211.
  В СССР 24-местный реактивный самолёт в то же время разрабатывали ОКБ О.К. Антонова и Г.М. Бериева. Совместный проект получил обозначение Ан-Бе-20. Это был низкоплан с прямым крылом и Т-образным оперением. Три двухконтурных двигателя АИ-25 располагались по той же схеме, как у магистральных авиалайнеров HS.121 Trident и Boeing 727. Данный проект получил официальную поддержку - в августе 1964 было принято соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР.
  Однако ни один из вышеназванных проектов так и не был реализован, кроме E.614, сменившего название на VFW 614. Но в воздух этот самолёт впервые поднялся лишь в следующем десятилетии и имел весьма ограниченное применение. Единственным предприятием, которому удалось в то время создать массовый реактивный самолёт для региональных и местных линий, было ОКБ Александра Сергеевича Яковлева.

  Разработка. Машина, получившая название Як-40, создавалась на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 356—126 от 30 апреля 1965. Согласно заданию самолёт был рассчитан на 27 - 32 пассажира, дальность полёта до 1500 км и эксплуатацию с тех же (плохо оборудованных) аэродромов, что Ан-2, Ли-2 и Ил-14, поскольку он должен был заменить их на местных линиях. После выхода этого документа на разработку самолёта потребовалось чуть больше года.
  Существует расхожее мнение, что Яковлев "позаимствовал" документацию по Ан-Бе-20. В пользу этой версии приводится факт, что оба самолёта имеют одинаковую схему и оснащены однотипными двигателями АИ-25. Также утверждается, что ОКБ-115 ранее не имело опыта создания пассажирских самолётов, поэтому не могло так быстро создать подобную машину. Сторонникам версии кажется подозрительным, что почти одновременно с выходом указанного постановления прекратились работы по совместному проекту Антонова и Бериева.
  Однако есть возражения против этой версии. При внешнем сходстве Як-40 имеет бóльшие габариты - фюзеляж примерно на метр длиннее, размах крыла на 2,5 м больше. При внимательном сравнении можно увидеть различие форм и элементов конструкции обеих машин. Неверно утверждение об отсутствии опыта. Первый авиалайнер для местных линий - Як-16, ОКБ-115 создало ещё в 1947. В серию он не пошёл не по вине характеристик машины. И, наконец, согласно некоторым источникам (Якубович), к работам по созданию реактивного самолёта в ОКБ-115 приступили ещё в 1962.
  Первоначально планировалось установить на Як-40 три ТРД Туманский РУ-19-300 по 1150 кГс (этот двигатель уже применялся на яковлевских машинах Як-30 и Як-32). Однако данный проект не вызвал интереса у руководства ГУ ГВФ.
  В 1963 яковлевцы предложили более радикальный проект - с вертикальным взлётом. Здесь кроме форсированных маршевых РУ-19-300 по 1200 кГс должны были стоять подьёмные двигатели. Имелось два варианта. Первый с шестью двигателями РДЗ 5-36, по три в двух гондолах на каждом полукрыле, рассчитанный на 10 пассажиров. Второй с восемью подъёмными двигателями Колесов РД-36-35, установленными двумя группами впереди и позади пассажирской кабины на 15 мест.
  В 1964 начались проработка варианта уже с тремя ДТРД АИ-25. Эскизный проект этой машины Яковлев утвердил 15 августа 1964, 9 сентября того же года поступил приказ ГКАТ о разработке рабочих чертежей, оснастки и доработки макета. И, наконец, 30 апреля 1965 последовало вышеуказанное постановление, подкреплённое приказом по МАП СССР от 15 мая 1965, придавшее работам официальный статус.
  Разработкой Як-40 некоторое время руководили Михаил Григорьевич Бендерский и Сергей Кулагин, затем её возглавил заместитель генерального конструктора Евгений Георгиевич Адлер.
  Так как машина предназначалась для эксплуатации с плохо оборудованных аэродромов, конструкторы предусмотрели её минимальную зависимость от наземных служб. По примеру SE-210 Caravelle и Boeing 727 на новом самолёте установили встроенный хвостовой трап. Як-40 стал первым советским авиалайнером с таким устройством. Кроме того самолёт обзавёлся вспомогательной силовой установкой Ивченко АИ-9 для запуска двигателей и вентиляции кабины на земле. Была предусмотрена возможность взлёта и посадки на грунтовые полосы (с прочностью грунта до 5-6 кг/см²). С этой целью машину оснастили усиленной амортизацией и колёсами с шинами большого диаметра.
  Поскольку для полётов на местных линиях не требовалась очень высокая скорость, на авиалайнер установили прямое крыло большой площади. Это позволило отказаться от сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Первоначально крыло решили сделать неразъёмным. Однако существенного снижения веса это не давало, поэтому вернулись к обычному разъёмному крылу. Зато было применено химическое фрезерование листов обшивки, что напротив дало ощутимое снижение веса. Для упрощения и повышения надёжности системы управления её сделали безбустерной.
  Макет Як-40 был представлен заказчику 19 июля 1965. Однако комиссия из представителей Аэрофлота и ВВС СССР выдвинула ряд замечаний, устранение которых затянулось до Нового года (макет приняли 6 января 1966). В это время на заводе №115 (переименованном в апреле 1966 в ММЗ "Скорость") началась постройка прототипа, получившего бортовой номер СССР-1966 (серийный 00-00). Она закончилась в июле 1966. Первоначально прототип не имел боковой служебной двери, но здесь был аварийный люк для спасения экипажа в критической ситуации. Воздухозаборник среднего двигателя имел прямой срез.
  25 сентября 1966 на аэродроме Раменское начались наземные испытания прототипа. 20 октября самолет выполнил две скоростные пробежки, два подлёта, и получил допуск на начало лётных испытаний.

  Испытания. Первый полёт прототипа Як-40 состоялся 21 октября 1966. Впервые в воздух его поднял экипаж Арсения Леонидовича Колосова (командир), Юрия Васильевича Петрова (второй пилот) и Юрия Висковского (ведущий инженер). Полёт продолжался 24 минуты, машина оказалась устойчива и проста в управлении. Заводские испытания были проведены без особых проблем и 28 декабря 1966 машину передали в ГосНИИ ГА на совместные государственные испытания (точнее на второй их этап, поскольку заводские зачли как этап первый). Правда, второй этап удалось начать только в августе 1967, поскольку перед этим - в мае июне 1967, самолёт демонстрировался на 27м Парижском авиасалоне, затем - 9 июля 1967, на авиапараде советской авиатехники в Домодедово.
  К тому времени к испытаниям присоединились ещё два экземпляра - СССР-1967 (00-01) и СССР-19672 (00-02, первый полёт 18 июня 1967). Последний из них был построен на Саратовском авиационном заводе, его облётывал экипаж Анатолия Михайловича Исаева. Позже к испытательным полётам присоединились предсерийные экземпляры СССР-19673 (00-03) и СССР-19674 (00-04). К началу второго этапа завершились государственные испытания двигателей АИ-25.
  На этом этапе в испытательных полётах участвовали пилоты ГосНИИ ГА Сергей Горчилин, Олег Сергеевсич Полудо, Геннадий Павлович Деменко. Кроме основных тестов проверялась работа машины с грунтовых и заснеженных аэродромов, сравнение проходимости самолетов с Ли-2, поведение самолёта на больших углах атаки и т.п. Общий налёт всех участвовавших в госиспытаниях экземпляров составил 439 часов 30 минут. Всего было выполнено 549 полётов.
  Одновременно с государственными проводились и эксплуатационные испытания. В них участвовали серийные экземпляры СССР-87671 (00-06), СССР-87672 (00-07), СССР-87673 (00-08) и СССР-87674 (00-08). Они выполнялись на базе Московского управления спецприменения и местных воздушных линий МГА СССР в аэропорту Быково. С 6 мая по 26 августа 1968 они налетали 1684 часа 53 минут, выполнив 1889 полётов.
  В процессе тестирования Як-40 были проверены различные способы сокращения пробега самолёта. В результате принято решение применить реверс тяги центрального двигателя. Реверсивное устройство не было частью конструкции двигателя АИ-25 - его разработали в ОКБ Яковлева. Оно представляло собой систему поворотных тормозных щитков. При включении реверса они выдвигались назад и поворачивались, изменяя вектор тяги в стороны. Эта мера позволяла сократить пробег до 400 м. Первоначальная конструкция реверсивной системы при работе вызывала сильную тряску хвоста самолёта. Этот недостаток удалось устранить после сокращения длины щитков.
  Другой доработкой стало изменение формы воздухозаборника центрального двигателя - прямой срез был заменён скошенным. Также появился небольшой гребень. Тем самым улучшалась равномерность поступления потока воздуха, что обеспечивало более устойчивую работу двигателя.
  Второй этап госиспытаний завершился 30 сентября 1968. По их результатам самолёт был допущен, после выполнения некоторых доработок, к полномасштабному серийному производству и эксплуатации в МГА СССР.

  Серия. Серийный выпуск Як-40 начался ещё до завершения государственных испытаний. В процессе производства возникло несколько модификаций:

  Собственно Як-40 - под этим обозначением произведено большинство экземпляров. От серии к серии в конструкцию самолётов вносились принципиальные изменения. Поэтому машины разных серий в конструктивном плане можно условно сгруппировать в несколько модификаций:
  - Первая группа. К ней относятся самолёты первых серий, начиная с серии 00. Здесь в кабине 24 пассажирских кресла - по три кресла в ряду (два по правому борту и одно по левому), по каждому борту 8 окон. Самолёты этой группы имеют оригинальную конфигурацию, сходную с прототипами. На вершине киля имеется пулеобразный обтекатель, реверс двигателя отсутствует. Отличие от прототипов в отсутствии аварийных люков в кабине экипажа и в пассажирской кабине, удлинённой на один метр - до 7,7 м. С серии 01 воздухозаборник центрального двигателя имел скошенный срез. Самолёты такой конфигурации выпускались с 1968 года.
  - Вторая группа - с 15 серии. За счёт сокращения багажника добавлен один ряд кресел. Общая вместимость выросла до 27 пассажиров. Число окон по бортам увеличилось до 9. Установлено реверсивное устройство центрального двигателя. (В процессе эксплуатации машины первой группы также были оборудованы реверсом.) Самолёты этой группы выпускались с ноября 1970. Начиная с 1971 убран пулеобразный обтекатель с киля. В процессе производства начали устанавливаться опоры шасси с увеличенным ресурсом. Вместимость топливных баков выросла с 3000 до 4000 кг, что повысило дальность до 1300 км.
  - Третья группа - имеет кабину на 32 места - с 8 рядами кресел, 4 кресла в ряду (попарно по бортам), по 8 окон с каждого борта. На правом борту имеется дополнительный аварийный выход. Улучшена герметизация кабины, позволившая довести высоту полета до 8100 метров. Укорочены мотогондолы боковых двигателей, установлено устройство аварийного слива топлива. Производство с сентября 1973. С 1974 самолёты оборудовались двухпроводной системой управления стабилизатором.

  Як-40К - модификация, быстро конвертируемая (на аэродромах местных линий) из пассажирской в грузопассажирскую или чисто грузовую версию. В пассажирской версии 32 места, в грузопассажирской 12 мест (3 ряда по 4 кресла) + место для грузов до 1700 кг. В грузовой версии самолёт может перевозить до 3200 кг грузов, в т.ч. 2 крупногабаритные упаковки 1 x 1,1 x 1,6 м.
  В этой модификации по левому борту имеется грузовой люк 1525 х 1270 мм. Его крышка откидывается вверх с помощью специального механизма и фиксируется страховочной подпоркой. Первый полёт 15 июня 1974, производство с 1975. В процессе эксплуатации в эту версию был доработан ряд самолётов предыдущих серий.

  Як-40М - модификация с удлинённым на 1,6 м фюзеляжем за счёт двух вставок по 0,8 м впереди и позади крыла. В результате вместимость увеличилась до 40 пассажиров. Элементы фюзеляжа, шасси, оперения и управления усилены, диаметр колёс основных опор уменьшен. Первый полёт 20 августа 1968. Выпущен один экземпляр (доработан из Як-40 серии 00).

  Як-40Т - т.н. "туристский" вариант. За счёт удаления багажного отсека и гардероба удлинена пассажирская кабина. В ней располагаются 11 рядов по 3 кресла. Испытания в конце 1970. Выпущен один экземпляр (доработан из Як-40 серии 00).

  Имелись также VIP-овские варианты конфигурации кабин. Их компоновка и оборудование зависели от требований заказчика, но наиболее типичными были варианты салонов первого класса на 11 мест и второго класса на 16 (или 20) мест.
  Самолёты, поставляемые в авиакомпании Западной Европы оснащались зарубежными приборами и оборудованием (например, в Италию шли с авионикой Collins, включая интегрированную навигационную радиосистему AP-104/FD-108).
  Имелось также несколько специализированных модификаций - десантно-транспортная Як-40ДТС, калибровочная, ряд самолётов оборудовалась в виде летающих лабораторий.

  В разработке было ещё несколько модификаций, так и не увидевших свет. В 1980х создавалась модификация Як-40В, где боковые ДТРД АИ-25 заменены двумя турбовинтовыми двигателями ТВЗ-117 по 2500 э.л.с. Эта машина была рассчитана на 38 пассажиров. Был также проект Як-40 со стреловидным крылом и стабилизатором с двумя двигателями высокой степени двухконтурности.

  Производство Як-40 с окончательной сборкой осуществлялось на Саратовском авиационном заводе МАП. Крыло поставлял Смоленский авиационный завод, шасси завод "Гидромаш" из Горького (ныне Нижний Новгород). Основное число выпущенных экземпляров приходится на 1971 - 1977 годы. Наибольшей интенсивности производство достигало в 1975, когда сборочный цех покинули 143 самолёта. Выпуск Як-40 завершился в 1981. К этому времени было построено 1011 экземпляров.
  В 1970е велись переговоры о лицензионном производстве Як-40 в США - фирмой ICX Aviation на заводе в городе Янгстаун (Огайо). На американской версии "Яка" должны были стоять ДТРД Garret TFE731-3, авионика Collins, американское оборудование. Машине присвоили обозначение X-Avia. Однако этот проект не был реализован.

  Эксплуатация. Эксплуатация Як-40 началась в Быковском ОАО Московского управления спецприменения и местных воздушных линий. Летом 1968, ещё до окончания госиспытаний, они выполняли пробные рейсы из подмосковного аэропорта Быково (см. выше). А первый регулярный рейс состоялся 30 сентября 1968 - в день завершения госиспытаний. Его выполнил борт СССР-87675 по маршруту Быково - Кострома.
  В 1969 Як-40 стали получать другие подразделения Аэрофлота. Специалисты ГосНИИ ГА провели лётные испытания самолёта на аэродроме Хорог, после чего эксплуатацию с высокогорных аэродромов начало Таджикское УГА, затем и Киргизское УГА. В том же 1969 первым российским региональным эксплуатантом самолёта Яковлева стал Вологодский ОАО Северного УГА, а на Дальнем Востоке первыми машину освоили пилоты Первого Петропавловского ОАО. Летом того же года Як-40 появился в Первом Одесском ОАО Украинского УГА (в одесском аэропорту я видел этот самолёт в конце июня 1969).
  В начале эксплуатации на линиях Аэрофлота экипажи столкнулись с проблемами конструктивного характера. Так на стойках опор шасси серийных самолётов, выполнивших более 100 посадок, появлялись трещины, которые стали причиной лётного происшествия. Из-за этого пришлось на некоторое время эксплуатацию самолётов прекратить. Перевозки возобновились после того, как конструкция шасси была усилена.
  Различного рода дефекты проявлялись и впоследствии. Например, в 1974 были выявлены массовые трещины верхних панелей крыла, а в 1975 опасные дефекты в системе управления. Эти и другие проблемы решались путём доработок уже выпущенных и вновь производимых машин.
  1970е-1980е стали золотой эпохой для яковлевского авиалайнера. В это время Як-40 освоили практически все управления МГА СССР (список здесь...). В 1975 машины базировались в 59 аэропортах. Если в 1968 в реестре Аэрофлота числилось 11 экземпляров, то в 1972 их число достигло 232, а в 1975 - 542. К тому времени Як-40 перевезли более 43,5 миллионов пассажиров и 443 000 тонн грузов, выполнили более двух миллионов полётов, налетав 882 миллиона километров. Як-40 обслуживали 515 маршрутов, связывающих 196 населённых пунктов. К 1980 число маршрутов увеличилось до 669, а пунктов назначения до 276. В ряде из них аэропорты имели только грунтовые полосы. К 1988 число перевезённых Як-40 пассажиров достигло 88 миллионов.
  Хотя машина была рассчитана на рейсы до 1200 км, она применялась и на совсем коротких линиях. Таких как Кишинёв - Одесса (150 км), где полёт занимал 20 - 25 минут и состоял из взлёта и набора высоты, тут же переходящего в заход на посадку. С другой стороны самолёт использовался на линиях весьма большой протяжённости. Например, из Новгорода Як-40 летали в Одессу, Симферополь и Сочи.

  Вслед за Аэрофлотом появились зарубежные операторы яковлевского авиалайнера. Всего на экспорт были поставлено 125 самолётов различных модификаций. Первоначально их покупали традиционные потребители продукции советского авиапрома - авиакомпании социалистических стран и некоторых стран т.н. "Третьего мира". Первой была афганская авиакомпания Bakhtar Alwatana, получившая "Яки" в 1971. Крупнейшим же зарубежным оператором Як-40 стала чехословацкая авиакомпания ČSA, которая приобрела 17 экземпляров. Кроме того, она использовала арендованные самолёты.
  Як-40 также удалось стать первым советским авиалайнером, пробившемся на рынок Западной Европы. Этому способствовала не только уникальность самолёта - единственного на тот момент реактивного авиалайнера для местных линий, но и активная кампания по продвижению машины на мировой рынок. Такую кампанию, в стиле западных производителей, предприняли ОКБ Яковлева и Авиаэкспорт.
  Началась она ещё в июне 1967, с демонстрации опытного образца на Парижском авиасалоне. Затем выполнялись демонстрационные полёты в Японии, Бирме, Индии, Пакистане, Непале, Афганистане, Иране, Ираке, Кувейте, Сирии, Египте, Тунисе, Алжире, Канаде, США, ряде стран Европы и Латинской Америки с посадками на высокогорных аэродромах с жарким климатом и на грунтовые полосы.
  Но для работы в авиакомпаниях западных стран необходимо было получить британский или американский сертификат типа. А для этого произвести доработки под требования британских норм BCAR и американских FAR-25, провести дополнительные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость и выполнить ряд других мероприятий.
  По примеру Ту-134 сертификационные испытания по британским нормам лётной годности были проведены в 1969 в Польше. Однако этого оказалось недостаточно, поэтому сертификацию повторно проводили в Италии - уже по американским нормам. Сразу же после получения этого сертификата - в апреле 1972, самолёт приобрела итальянская авиакомпания Aertirrena, затем операторами Як-40 стали ещё несколько итальянских авиакомпаний. В том же году Як-40 пополнили флот западногерманской авиакомпании General Air. В середине 1970х велись переговоры с компанией Lockheed о продаже и обслуживании Як-40 в США.
  Но дальше дело застопорилось. Свою роль сыграли политические интриги и подковёрная борьба западных производителей. Но главной причиной, как представляется, стал нефтяной кризис 1973 и последующее резкое увеличение цен на авиатопливо в западных (и не только) странах. В этом плане Як-40, имевший достаточно высокие лётные характеристики, оказался очень уязвим. Он потреблял топлива гораздо больше, чем другие региональные авиалайнеры того времени - 79,4 г/пкм (для сравнения Fokker F.28-3000 - 51,5 г/пкм, HS.748 - 42,3 г/пкм, Ан-24 - 38,8 г/пкм).
  Ближе к концу 1980х высокий расход топлива стал существенным фактором и для авиакомпаний стран Восточной Европы, ранее получавшим это топливо по льготным ценам. Принадлежавшие им Як-40 стали возвращать в СССР или продавать авиакомпаниями стран т.н. "Третьего мира". Бывшие аэрофлотовские "Яки" после распада СССР разошлись по рукам ряда вновь возникших авиакомпаний. Немалое их число стало использоваться как персональные или корпоративные самолёты.

  Наряду с коммерческими авиакомпаниями Як-40 эксплуатировался в ВВС и правительственных авиаотрядах ряда стран (особенно VIP-овские варианты).
  Несколько организаций и предприятий использовали самолёт в качестве летающих платформ для испытания своих приборов и оборудования. Так НПО им. С.А. Лавочкина МОМ СССР отрабатывало на борту самолёта приборы для пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. По названию одного из проектов марсианской экспедиции машина получила обозначение Як-40 Фобос (бортовой номер СССР-87304). Попутно с испытаниями приборов на этом самолёте отрабатывались методы исследования атмосферы, солнечной радиации, дистанционного зондирования Земли.
  Другой экземпляр - OK-EEA, применялся как летающий стенд для испытаний двигателя Motorlet M-602. Этот мотор предназначался для так и не вышедшего на линии регионального авиалайнера Let L-610.

  О статистике лётных происшествий Як-40. За время эксплуатации этого авиалайнера произошло 101 тяжёлое лётное происшествие, в том числе 45 катастроф. Первая из них случилась в Таджикистане 3 сентября 1970 - навигационные ошибки пилотов и служб УВД привели к крушению самолёта СССР-87690 в горах и гибели всех 18 пассажиров и 3 членов экипажа. Самая тяжёлая катастрофа произошла там же 28 августа 1993. Под угрозой расстрела боевики заставили взять на борт 28-местного EY-87995 81 пассажира. Перегруженная машина не смогла оторваться от полосы хорогского аэропорта, на большой скорости выкатилась за её пределы и упала в реку Пяндж. В этой катастрофе спаслись лишь 4 пассажира.
  История эксплуатации Як-40 отмечена также рядом попыток угонов, первая из которых случилась 2 (или 3) ноября 1973 в рейсе CCCP-87607 из Быково в Брянск. Другие инциденты зарегистрированы 17 июня 1977, 9 апреля 1978, 1 апреля 1979, 19 сентября 1982, 23 января 1983, 5 октября и 11 декабря 1990. Угонщики покушались не только на аэрофлотовские Як-40, но и на самолёты, принадлежавшие предприятиям других стран.

  Несмотря на почтенный возраст Як-40 продолжает служить в авиакомпаниях и бизнес-авиации по сей день. Согласно анализу журнала Flight International в середине 2016 в авиакомпаниях ещё работал 31 экземпляр. Большинство из них - 16, летает в авиакомпаниях России, остальные в Казахстане, Сирии и Африке. Жизнь самолёта продлили ремонтные работы, выполненные на Смоленском авиационном заводе и на Минском заводе ГА №407. В процессе эксплуатации удалось поднять ресурс самолёта с 10 000 до 35 000 полётов.
  В 1990е была проведена доработка нескольких Як-40 и Як-40К. Их снабдили дополнительными крыльевыми баками-кессонами, увеличивающими общий запас топлива на 1600 л. При этом дальность возросла до 2500 км. В такой конфигурации машины получили обозначения Як-40Д и Як-40КД соответственно. В основном такие машины использовались для корпоративных целей.
  В 1990х также предпринята попытка значительного улучшения характеристик самолёта за счёт ремоторизации и установки современной авионики. Предполагалось заменить штатные АИ-25 двумя двигателями Textron Lycoming LF507-1H и бортовым оборудованием Collins. Согласно расчётам эксплуатационные расходы после доработки должны были уменьшиться на 20%, крейсерская скорость увеличится на 10-12%, а дальность на 25%. Однако, как и в 1970е, совместный с американцами проект не получил дальнейшего развития.

  В настоящее время проектом модернизации Як-40 занимается коллектив СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Первоначально вместо АИ-25 установлены ДТРД Honeywell TFE731-3 по 1700 кГс. Первый полёт борта RA-87216 с заменой одного бокового АИ-25 состоялся 8 декабря 2012, а 20 мая 2013 самолёт летал уже с двумя американскими двигателями.В такой конфигурации расход топлива снизился на 30%. Планировалось поставить и третий, центральный, TFE731-3. Однако затем машину переработали под два американских мотора. А вместо центрального двигателя поставили ВСУ Garrett 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. В двухмоторной конфигурации первый полёт машина совершила 29 ноября 2016.
  4 декабря 2018 СибНИА испытал в полёте более продвинутую конструкцию. Этот самолёт был оснащён более мощными двигателями TFE731-5B и заново разработанным композитным крылом с новым профилем, винглетами и изменённой механизацией. В дальнейшем новосибирский институт планирует сделать цельнокомпозитный самолёт с авионикой нового поколения (с т.н. "стеклянной кабиной").

Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными реактивными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Длина фюзеляжа 18,2 м, максимальный диаметр 2,4 м.   Силовой набор составляют 50 поперечных шпангоутов, продольные стрингеры,  балки и лонжероны. Обшивка фюзеляжа состоит из отдельных панелей толщиной 1 - 1,8 мм. Фюзеляж состоит из трёх разъёмных частей - носовой, средней и хвостовой, соединяемых по шпангоутам №8 и №33.     В носовой части установлен метеорадар и другое оборудование, затем следует пилотская кабина. В средней части находится пассажирская кабина, компоновка которой зависит от серии и модификации (см. выше ...), а также от требований заказчика. Здесь же располагается багажное отделение, гардероб, буфет и туалет.

Як-40 авиакомпании Владивосток Авиа © Oleg Drul крупное изображение

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое трапециевидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Состоит из двух консолей, стыкующихся по оси фюзеляжа. Профиль крыла в корневой части  С-9С, от середины крыла до конца КВ-4. Удлинение 8,93, угол установки +3°, поперечное V +5°30', средняя аэродинамическая хорда 2,97 м.
  Механизация - однощелевые закрылки и двухсекционные элероны. На внутренних секциях элеронов установлены триммеры. Элероны имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Углы отклонения элеронов от +19° до - 15°, триммеров от +23°30' до - 20°. Отклонение закрылков на взлёте на 20°, максимальное на 35°. Площадь элеронов 3,7 м², триммера элерона - 0,0835 м², закрылков - 16,5 м².

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное из алюминиевых сплавов. Киль стреловидный с углом по передней кромке 52°, профиль ВО симметричный. Руль направления с триммером, отклонение руля ±30°, триммера ±10°. Площадь киля 7,84 м², руля направления 2,64 м². Стабилизатор трапециевидный регулируемый с углами установки от +3° до -6°. Имеет рули высоты с отклонением на ±25°. Площадь горизонтального оперения 13,03 м², руля высоты 4,91 м².  

Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Устанавливались следующие двигатели: 
- Ивченко (ОКБ-478) АИ-25 - 1500 кГс / 14,7 кН - турбореактивный двухконтурный с осевым двухкаскадным компрессором (3 ступени низкого давления и 8 высокого давления), одноступенчатой турбиной высокого давления и двухступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 2,0.
- Ивченко (ОКБ-478) АИ-25Т - 1750 кГс / 17,16 кН - турбореактивный двухконтурный с осевым двухкаскадным компрессором (3 ступени низкого давления и 8 высокого давления), одноступенчатой турбиной высокого давления и двухступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 2,0.
- Honeywell TFE731-3 - 1700 кГс / 17,16 кН - турбореактивный двухконтурный с пятиступенчатым компрессором и четырёхступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, три низкого).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка  АИ-9, расположенная в отсеке за надфюзеляжным воздухозаборником.
  За срезом сопла центрального двигателя расположено реверсивно-тормозное устройство в виде двух вертикальных щитков, шарнирно закреплённых на бортах фюзеляжа. При торможении они поворачиваются, перекрывая выхлопную струю двигателя, изменяя направление тяги в стороны и вперёд.
  Топливо расположено в крыле в кессонных баках. Кессон каждой консоли разделён на 4 сообщающихся топливных отсека и один дренажный отсек. Вместимость баков при заправке 5140 л. Применяемое топливо - ТС-1 или РТ, Jet A-1, TS-1, TFC-1, PL-6. Запас масла 24,7 л (по 7,5 л для каждого АИ-25, 2,2 л для АИ-9), масло для АИ-25 - МК-8П или МС-8П, АВИ-8А, МС-8РК, для АИ-9 - Б-3В или Turbine Oil 750.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются в крыло по направлению к оси самолёта, носовая убирается вперёд в фюзеляж. Диапазон поворота управляемой опоры ±55°. На всех опорах по одному колесу. Колёса основных опор тормозные. На основных опорах колёса размером 1120 x 450 мм, на носовой 720 x 310 мм. Давление в пневматиках 3,5 - 4,0 кг/см². Опоры с жидкостно-газовыми амортизаторами. Колея шасси 4,52 м.

Системы - система управления механическая безбустерная. Система управления перестановкой стабилизатора и закрылками электрогидравлическая, триммерами с помощью электромеханизмов МП-100М.
  Гидросистема состоит из двух контуров - основного и аварийного. Используется для управления стабилизатором и закрылками, уборкой и выпуском шасси и встроенного трапа, работой тормозной системы, поворотом носовой опоры и приводом стеклоочистителей. Привод системы от двух гидронасосов НП-72М на двигателях, и насосной станции НС-14Д, которая работает от бортового электродвигателя. Ёмкость гидробака 26,5 л.
  Система герметизации, вентиляции и отопления обеспечивает давление равное наземному до высоты 2800 м. Избыточное давление в кабине на уровне 0,41 кг/см². Воздух для системы отбирается от двигателей. Оптимальная температура воздуха в пассажирской кабине и в кабине экипажа обеспечивается путём подачи в них смеси горячего и охлаждённого воздуха в необходимом соотношении.
  Противообледенительная система носков крыла и оперения, воздухозаборников и  входных направляющих аппаратов  двигателей воздушно-тепловая. Воздух для системы отбирается от компрессоров двигателей. Защита стёкол кабины экипажа с помощью электрообогрева.
  Система электроснабжения имеет  основную сеть постоянного тока 27 В, и вторичные сети переменного однофазного 115 В 400 Гц и переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц. Источники питания - 3 генератора постоянного тока ВГ-7500Я по 9 кВт, установленные на двигателях. Также имеются 2 резервных аккумулятора 20НКБН-25 по 25 Ач 24 В. 

Оборудование и приборы - автопилот Кремень-40, два радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадная система СП-50 с маркерным приёмником МРП-56П или Ось-1, радиовысотомер малых высот Р РВ-3М, две командные УКВ радиостанции Р-860-11 "Перо-11", радиостанции Ландыш-5 или Балкан-5, метеорадар Гроза-40, курсовая система ГМК-1Г, авиагоризонт АГБ-3К, указатель скорости КУС-700/1000, высотомер ВД-10К, вариометр ВАР-30М, акселерометр АДП-3, магнитный компас КИ-13.

  Примечания:

• н/д - по этой позиции данные отсутствуют
• (1)(2)(3) - условное обозначение самолётов по группам, (см. выше ...)
• дальность полёта указана с полной нагрузкой

последняя редакция 04.08.2019