Nord 262

Société nationale de constructions aéronautiques Nord-Aviation /
Société Nationale Industrielle Aérospatiale (Франция)

французский турбовинтовой авиалайнер для региональных и местных линий

Первый полёт - 24 декабря 1962

Производство
Начало - 1962
Конец - 1976

Эксплуатация
Начало - 1964
Конец - 2013

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.

  Разработка, испытания. Когда стало ясно, что самолёт в конфигурации Nord 260 не вызвал интереса у авиакомпаний, то Nord-Aviation, желая спасти проект, приступила к разработке варианта, перспективы коммерческого использования которого имели больше шансов. В начале 1960х операторы требовали от авиалайнеров большего комфорта, поэтому новый самолёт должен был иметь герметичную кабину. Такой вариант начал прорабатывать ещё Макс Холсте. А теперь, весной 1961, к его детальной разработке приступило предприятие из Буржа. Здесь проект получил обозначение Nord 262.
  Сохранив в значительной мере конструктивные особенности Nord 260, конструкторы Nord-Aviation заново разработали фюзеляж и установили более мощные двигатели Turboméca Bastan IVB2 мощностью 986 э.л.с. с приводом на трёхлопастные винты диаметром 3,2 м. Фюзеляж был удлинён до 19,28 м, он получил круглое сечение, изменённую носовую часть и окна овальной формы. Вместимость самолёта увеличилась с 23 до 28 - 29 пассажиров.
  Поскольку Nord 262, как и его предшественник, предназначался для работы с плохо оборудованных аэродромов, здесь сохранились высокорасположенное крыло и прочное шасси, убираемое внутрь обтекателей по бокам нижней части фюзеляжа.
  Постройка прототипа происходила на заводе в Шатьон-су-Банье, а окончательная сборка осуществлялась в лётно-испытательном центре Мелен-Вилларош, откуда также проводились испытания.

  Прототип Nord 262, получивший регистрацию F-WKVR (серийный 262000/01), впервые полетел 24 декабря 1962 года. В воздух машину поднял экипаж Армана Жаке (Armand Jacquet), Жана Пьеррона (Jean Pierron) и Жана Бута (Jean Boutes). 8 февраля 1963 состоялась официальная презентация самолёта, а в июне того же года машина демонстрировалась на авиасалоне в Ле-Бурже. К тому времени к испытаниям присоединился первый предсерийный экземпляр F-WLKA (262001/1, первый полёт 6 мая 1963), Который, наряду с выполнением испытательной программы, совершил презентационное турне. Затем последовали ещё два экземпляра - F-WLHQ (262002/2б 16 августа 1963) и F-WLHR (262003/3, 26 марта 1964).
  В ходе испытательных полётов выяснилось, что самолет проявляет путевую неустойчивость. В результате конструкция была доработана, на самолёте появился форкиль. Тестирование самолёта завершилось получением французского сертификата типа 16 июля 1964, за которым 15 марта 1965 последовал сертификат FAA.

  Серия. Первый серийный экземпляр впервые поднялся в воздух ещё до сертификации Nord 262 - 8 июня 1964. Производство самолёта было распределено между несколькими предприятиями. На заводе Nord-Aviation в городе Меот выпускали крыло, в Ле-Мюро шпангоуты и гондолы двигателей. Предприятие Reims Aviation строило заднюю часть фюзеляжа, хвостовое оперение, закрылки, элероны и обтекатели шасси. На головном заводе Nord-Aviation в Бурже изготовлялись передняя и центральная часть фюзеляжа и здесь же происходила окончательная сборка самолёта.
  В процессе производства возникло несколько модификаций Nord 262.

  - Nord 262 Series A во многом повторяет конструкцию прототипов. Установлены двигатели Turboméca Bastan VIC мощностью 1080 э.л.с. Первый полёт 20 мая 1965. У первых серий взлётный вес 10 600 кг, у дальнейших 10 300 кг. Осенью 1967 на одном из экземпляров была установлена система автоматической посадки SFENA-421, позволяющая совершать посадку в погодных условиях категории IIIA. Всего построено 72 экземпляра.

  - Nord 262 Series B. Несмотря на более позднее обозначение, эта модификация появилась раньше. Именно к ней принадлежал первый серийный экземпляр. В основном соответствует Series A, здесь установлены те же двигатели. Но по требованию заказчика (Air Inter) в конструкцию внесены незначительные изменения. Взлётный вес 10 400 кг. Всего изготовлено 4 экземпляра.

  1 января 1970, в результате реорганизации авиационной промышленности Франции произошло объединение Nord-Aviation с Sud Aviation и SEREB (Société d'etudes el de Realization d'Engins Balistiques) в корпорацию Société Nationale Industrielle Aérospatiale (или просто Aérospatiale), где первые две модификации стали обозначаться как N 262 Series A и N 262 Series B. Кроме того здесь возникли ещё две модификации Nord 262:

  - Frégate Series C - здесь установлены более мощные двигатели Turboméca Bastan VII мощностью от 1130 л.с. до 1145 э.л.с. и новые четырёхлопастные винты. Размах крыла увеличен 0,7 м, законцовки крыла получили новую форму, что позволило улучшить управляемость на малых скоростях. Также улучшены характеристики при работе в жарком климате и с высокогорных аэродромов. Максимальный взлётный вес 10 800 кг.
  Первый Frégate Series C доработан из Nord 262 Series A с серийным номером 36. Впервые в такой конфигурации он поднялся в воздух в июле 1968. В результате доработок скорость выросла на 33 км/ч, дальность на 270 км, увеличилась скороподъёмность. Правда, полезная нагрузка уменьшилась на 195 кг. Сертификат типа получен 24 декабря 1970. В том же году началось серийное производство, всего построено 8 экземпляров (9 с доработанным из Series A экземпляром).

  - Frégate Series D отличается от Series C оборудованием. Если модификация Series C предназначена для гражданских операторов, то Series D для военных операторов. Всего построено 24 экземпляра.

   Таким образом, всего построены один прототип, один предсерийный экземпляр, 76 экземпляров первых двух модификаций и 32 Frégate. Производство модели Nord 262 закончилось в 1976.

  Эксплуатация Nord 262 в авиакомпаниях началась на самолётах модификации Series B. Единственным заказчиком этой серии была авиакомпания Air Inter. Первый самолёт поступил в авиакомпанию 16 июля 1964. Коммерческая эксплуатация авиалайнера началась 24 июля рейсом Париж - Кемпер (город в Бретани). Затем немногочисленные экземпляры этой серии прошли через руки нескольких французских авиакомпаний - Rousseau Aviation, TAT Touraine Air Transport, CAL Compagnie Aerienne du Languedoc, Air Littoral, одной швейцарской - Rhineair, и одной южноафриканской - National Airways Corporation.
   Зато спрос на Series A оказался более высоким. Её первым оператором стала американская авиакомпания Lake Central Airlines, где самолёт появился 17 августа 1965. За ней в ноябре того же года последовала японская Japan Domestic Airlines. Следующими коммерческими операторами стали Alisarda (июль 1966), Air Madagascar (октябрь 1966), Rousseau Aviation (ноябрь 1966), Air Ceylon (март 1967), Linjeflyg (май 1967), IFG Interregionalflug (август 1967), Cimber Air (ноябрь 1968), Air Comores (март 1969), Tunis Air (апрель 1969), Europe Aero Service (ноябрь 1969).
   Но обладателями большинства самолётов этой серии стали военные операторы. В основном французские Armee de l'Air и Aeronavale /France Marine Nationale. Armee de l'Air также была единственным заказчиком модификации Fregate Series D. Хотя Fregate Series C предназначался для коммерческих операторов, лишь один экземпляр на короткое время был арендован авиакомпанией Bouraq Indonesia. Остальные достались гражданскому учебному центру Франции (SEFA) и Управлению гражданской авиации Кении, а также ВВС Буркина-Фасо, Габона и Конго (Браззавиль). Но позднее часть этих самолётов были переданы некоторым африканским авиакомпаниям.
   Список вторичных операторов Series A был гораздо больше - ими стало порядка 20 авиакомпаний в различных авиакомпаниях мира. Крупнейшим из них стала одна из ведущих авиакомпаний США Allegheny Airlines, поглотившая в 1968 Lake Central Airlines. К тому времени это предприятие сформировало сеть местных и т.н. "пригородных" линий под названием Allegheny Commuter. Здесь объединилось несколько мелких операторов, связывающих небольшие города между собой и с мегаполисами. В этой сети нашлось место для 20 Nord 262 Series A. Под эгидой Allegheny Airlines также состоялись самые серьёзные доработки этого авиалайнера.

  Mohawk 298, завершение эксплуатации. Хотя Nord 262, в отличие от Nord 260, нашёл спрос у авиакомпаний, он оказался не столь большим, как рассчитывал производитель. Хотели продать порядка 300 экземпляров, а получилось, как получилось. Причём значительная часть новых экземпляров попала не в авиакомпании, а в различные государственные структуры, прежде всего силовые. Всвязи с ростом объёмов региональных перевозок в 1960х - 1970х большинству авиакомпаний требовались более вместительные авиалайнеры, такие как Fokker F.27, перед которыми Nord 262 не имел экономических преимуществ.
  Но главной причиной недостаточного спроса была низкая надёжность и малый ресурс двигателей Turbomeca Bastan - первоначально он составлял всего 750 часов, позже его удалось довести до 1500 часов. В этой связи в 1974 крупнейший в то время коммерческий оператор Allegheny Airlines инициировал проект замены этих двигателей на хорошо зарекомендовавшие себя Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-45 мощностью 1174 э.л.с., у которых межремонтный интервал превышал 2000 часов.
  Сначала Allegheny Airlines провела переговоры с Aérospatiale, однако французский производитель запросил за доработки слишком высокую цену. Тогда оператор обратился к техасской компании Frakes Aviation, уже имевшей опыт успешной ремоторизации поршневых машин турбовинтовыми двигателями.
  Кроме установки новых двигателей с пятилопастными винтами Hartzell эта компания доработала законцовки крыла для улучшения взлётно-посадочных характеристик, манёвренности на низкой скорости, и скороподъёмности. Самолёт оборудовали новой системой кондиционирования Hamilton Standard, новой системой электроснабжения, авионикой Collins, включающей аппаратуру связи и навигации, автопилот и систему предупреждения о приближении к земле. Кроме того, пилотская кабина получила новое лобовое стекло и новую компоновку и оборудование салона на 28 пассажиров, туалета и багажного отделения. В результате доработки самолёт оказался на 227 кг легче чем до неё.
  В доработанном виде самолёт получил название Mohawk 298, поскольку программа доработки именовалась Mohawk Air Services, а число 298 было взято из требований FAA (FAR Part 298), в соответствии с которыми эта доработка проводилась. Первый полёт после доработки самолёта с бортовым N29812 (сер. 17) состоялся 7 января 1975, сертификат FAA выдан 21 октября 1976. Всего планировалось доработать 15 экземпляров, однако реально эту процедуру прошли только девять машин.
  Поставка Mohawk 298 для работы в сети Allegheny Commuter начались 16 декабря 1976. Они эксплуатировались авиакомпаниями Ransome Airlines и Pennsylvania Airlines на региональных линиях Северо-Востока США. Там они применялись до начала 1990х. Часть экземпляров впоследствии были переданы в Австралию, где последовательно прошли службу в Queensland Pacific Airlines, Southern Pacific Regional Airlines и Majestic Airways. Их эксплуатация прекратилась к началу XXI века.
  Среди последних европейских авиакомпаний, использовавших недоработанные экземпляры Nord 262, были французские авиакомпании Air Littoral и Air Limousin, снявшие машины этого типа на рубеже 1980х и 1990х. В дальнейшем на гражданской службе эксплуатировались лишь отдельные экземпляры на нерегулярной основе. В конце 2008 корпорация Airbus, частью которой к тому времени стала компания Aérospatiale, прекратила техническое обслуживание и отозвала сертификат типа этого самолёта. Но в Африке авиалайнер применялся ещё несколько лет. Последним оператором этой машины была конголезская авиакомпания Malu Aviation, прекратившая полёты на Nord 262 в начале 2013.

  Следует отметить, что не только Allegheny Airlines совместно с Frakes Aviation работала над улучшением характеристик Nord 262. В конце 1970х Aérospatiale был разработан собственный проект N 262A-II. Производитель пытался предложить эту машину Armee de l'Air и Aeronavale. Однако это предложение не нашло поддержки у правительства Франции.
  Но опыт работ по N 262A-II не пропал даром. Дальнейшим их развитием стал новый проект - более крупного авиалайнера AS 35. Первоначально эта машина была рассчитана на перевозку 30 - 35 пассажиров, затем вместимость увеличили до о 35 - 40 пассажиров. В итоге, уже в развитие этого проекта, появился самолёт ATR 42, ставший одним из самых удачных региональных турбовинтовых авиалайнеров второго поколения.

Конструкция

Цельнометаллический высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями в гондолах под крылом и убирающимся трёхопорным шасси. Дальнейшее описание в основном касается версии Series A.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. Максимальный диаметр фюзеляжа 2,45 м. Каркас состоит из 39 основных шпангоутов. Большая часть объёма герметична.   Впереди двухместная пилотская кабина, далее багажное отделение с грузовой дверью 1,53 х 0,86 м по левому борту.   Затем расположена пассажирская кабина шириной 2,15 м и высотой 1,80 м. В стандартной компоновке здесь 26 кресел по три в ряд - одно кресло по левому борту и два по правому, между ними проход. Шаг между рядами 81 см. Максимально в кабине можно установить 29 кресел.   Позади пассажирской кабины имеется буфет, туалет и гардероб и входная дверь 1,66 х 0,68 м со встроенным трапом по левому борту.   Длина кабины, включая багажное отделение и туалет, 10,61 м. Площадь пола кабины 17,0 м2, объём 32,5 м3. Объём багажного отделения 4,5 м3.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое двухлонжеронное трапециевидной формы в плане. Размах крыла Series A и Series B 21,90 м, удлинение 8,72, у Frégate, соответственно - 22,60 м и 9,10. Хорда в корневой части 3,10 м, на концах 1,80 м, установочный угол +3°. Профиль крыла в корневой части NACA 23016 mdf, на концах NACA 23012 mdf.
  Механизация - элероны с внутренней герметизацией и закрылки. На левом элероне установлен управляемый триммер, на правом балансирующий. Площадь элеронов 4,07 м², закрылков 8,98 м².

Оперение - свободнонесущее однокилевое металлической конструкции. Состоит из стабилизатора с рулями высоты и киля с рулём направления. Обшивка руля направления полотняная. На рулях установлены управляемые триммеры и балансирующие триммеры. Размах стабилизатора Series A и Series B 7,84 м, Frégate - 8,80 м. Площадь киля 10,10 м², руля направления с триммерами 3,75 м². Площадь стабилизатора у Series A и Series B 15,70 м², у Frégate - 18,00 м², рулей высоты с триммерами 4,54 м².

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Turboméca Bastan IVB2 - 986 э.л.с. / 735 кВт - турбовинтовой двигатель c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (прототип)
- Turboméca Bastan VIC - 1080 э.л.с. / 805 кВт - турбовинтовой двигатель c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (Series A,Series B)
- Turboméca Bastan VIIA - 1130 э.л.с. / 842,6 кВт - турбовинтовой двигатель c двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (Frégate)
- Turboméca Bastan VIIC - 1145 э.л.с. / 854 кВт - турбовинтовой двигатель c двухступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (Frégate)
- Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-45 - 1174 э.л.с. / 875,5 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (Mohawk 298).
 На Series A и Series B устанавливаются трёхлопастные винты Ratier Figeac type FH 146 диаметром 3,2 м, на Frégate четырёхлопастные Ratier Forest FH 206-1 того же диаметра, на Mohawk 298 пятилопастные Hartzell.
 Топливо размещено в шести мягких баках между лонжеронами крыла - по три бака в каждом полукрыле. Стандартный запас топлива 2000 литров. Могут устанавливаться два дополнительных бака в центроплане, каждый по 285 литров. запас масла 23 литра.

Шасси - убираемое трёхопорное с поворотной носовой опорой. Система уборки электрогидравлическая. Основные опоры убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа, передняя опора вперёд в негерметичный отсек в носовой части фюзеляжа. На всех опорах масляно-воздушная амортизация ERAM. На всех опорах по одному колесу с шинами Dunlop или Kleber-Colombes. Давление в шинах основных колёс - 4,0 кг/см², носового 3,3 кг/см². На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза Dunlop. Колея шасси 3,13 м.

Системы - система управления элеронами и рулями механическая, закрылками гидравлическая.
  Гидросистема с двумя насосами, имеющими привод от двигателей. Имеется также резервный насос с электроприводом и ручной насос. Кроме управления закрылками обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление тормозами, поворотом передней опоры. Давление в гидросистеме 210 кг/см².
   Система кондиционирования и регулирования давления SEMCA с отбором воздуха у двигателей (на Mohawk 298 Hamilton Standard). Создаёт избыточное давление в кабине 0,29 кг/см².
 Система электроснабжения постоянного тока запитывается от двух стартер-генераторов постоянного тока 9 кВт 28 В и двух никель-кадмиевых аккумуляторов 24/27 В 40 Ач. Система переменного тока с двумя трёхфазными генераторами 12 кВА 115/200 В 400 Гц.
   Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая Kleber-Colombes, лобового стекла и воздухозаборников двигателей электрическая.

Приборы и оборудование - стандартное оборудование включает систему инструментальной посадки Collins 51 RV1, курсоуказатель Collins 331 A6A, гирокомпас Sperry C14, радиомагнитный индикатор Allen, УКВ-радио Collins 618 M1 и другие приборы. По требованию заказчика на Nord 262, а также штатно на Mohawk 298 устанавливаются автопилот, система предупреждения о приближении к земле, дополнительный гирокомпас, метеорадар, радиовысотомер.

последняя редакция 26.10.2024