|
Предшественники. К созданию сверхзвукового авиалайнера в Западной Европе приступили в середине 1950х. Первыми были британские конструкторы. Несмотря на серьёзные проблемы, возникшие при эксплуатации первого реактивного авиалайнера D.H.106 Comet, они взялись за решение ещё более сложных задач ещё в 1954.
Решимости им придавало наличие богатого трофейного материала немецких исследований по сверхзвуку, а также собственный опыт создания первых экспериментальных и боевых машин этого класса. В октябре 1956 в Великобритании был создан консультативный комитет (Supersonic Transport
Advisory Committee), координирующий работы производителей по сверхзвуковым пассажирским самолётам (СПС). В этот период в недрах британских фирм родилось несколько проектов такого рода.
Фирма English Electric, создавшая в 1954 удачный сверхзвуковой истребитель Lightning,
предложила проект высокоплана-бесхвостки с треугольным крылом. Свой проект "735" имела и фирма Avro. После поглощения её корпорацией Hawker Siddeley он получил обозначение HSA.1011. Этот авиалайнер также представлял собой бесхвостку, но с низкорасположенным крылом.
Armstrong Whitworth предложила самолёт более необычной схемы с М-образным крылом, на изломе которого располагались двигатели. Фюзеляж составляли две соединённых концами веретёнообразных части (разработчики сравнивали форму конструкции с бутылкой "Кока-колы").
Ещё более необычным был проект Sycamore фирмы Handley Page. Этот самолёт представлял собой скошенное летающее крыло, на одном конце которого (переднем) располагалась пилотская кабина, на другом (заднем) киль. Большую часть крыла занимала пассажирская кабина, под крылом на пилонах подвешены 4 двигателя. Эта же фирма предложила проект H.P.109 более традиционной схемы - бесхвостку с треугольным крылом большого удлинения и восемью ТРД в едином пакете в хвостовой части.
Наибольших же успехов добилась фирма Bristol Aircraft. В 1958 здесь появился проект Type 198, имевший схему утки с треугольным крылом переменной стреловидности по передней кромке. Шесть двигателей Bristol Olympus располагались в хвостовой части. В 1961 здесь же возник проект самолёта с меньшими габаритами, получивший обозначение Type 223. Это 110-местная бесхвостка с попарным расположением четырёх двигателей Bristol Olympus 592 на середине размаха. Расчётная дальность позволяла работать на маршруте Лондон - Нью-Йорк. Проект был принят к детальной разработке. К тому времени фирма Bristol Aircraft вошла в состав British Aircraft Corporation, поэтому машина получила обозначение BAC.223.
Во Франции работы над СПС начались в 1956. Их также вели несколько фирм - Nord Aviation, Sud Aviation, создавшая первый французский реактивный авиалайнер Caravelle, и Dassault, разработавшая несколько удачных моделей боевых сверхзвуковых самолётов. С 1957 исследования по теме СПС спонсировались французским правительством.
В результате к 1960 возник проект Super-Caravelle. Над ним работала Sud Aviation, позже к проекту подключилась фирма Dassault. Технические задание на разработку выдала авиакомпания Air France. 76-местный самолёт с четырьмя ТРД Rolls-Royce RBl67-1 по схеме был близок BAC 223, хотя по форме и габаритам имелись различия. Главный французский оператор собирался использовать машину на европейских линиях, поэтому его удовлетворила дальность 3000 км.
Разработка. Высокие расходы, требовавшиеся на создание принципиально новых авиалайнеров, а также сходство схем BAC 223 и Super-Caravelle оказались стимулом для объединения усилий Великобритании и Франции.
Старт совместным работам был дан в апреле 1960, когда министр авиации Великобритании Питер Торнейкрофт (Peter Thorneycroft) сделал соответствующее предложение французскому коллеге Роберу Бюрону (Robert Buron). В июле следующего года представители фирм Sud Aviation и Bristol Aircraft
(находившейся в процессе интеграции в BAC) приняли конкретные решения по координации действий и объединении ресурсов. В ноябре 1961 договор о сотрудничестве в создании силовых установок для СПС подписали двигателисты обеих стран - фирмы Bristol Siddeley Engines (вскоре ставшая частью корпорации Rolls-Royce) и SNECMA.
Впрочем, переговоры происходили непросто, поскольку
специалисты Bristol Aircraft/BAC настаивали на создании трансатлантического авиалайнера, в то время как французы желали продолжить разработку среднемагистральной машины. Но сходство схем позволило к началу 1962 договориться о едином подходе к компоновке самолёта. Основные различия теперь касались ёмкости топливных баков - 57 000 литров по французской версии и 79 000 по британской.
26 марта 1962
Торнейкрофт и Бюрон заключили предварительное соглашение о совместной разработке сверхзвукового авиалайнера с равной долей участия
каждой из стран. Вслед за этим 29 ноября 1962 был подписан межправительственный договор, поставивший
разработку СПС на официальный уровень. Согласно заданию самолёт должен был иметь вместимость 90-110 пассажиров, взлётный вес 130 000 кг и крейсерскую скорость 2,2М. Общий проект назвали просто - "Соглашение", что в английской транскрипции обозначалось как Concord, а во французской Concorde. Но в процессе разработки за самолётом закрепилось французское обозначение.
Работы между участниками создания Concorde распределились следующим образом. Британская сторона отвечала за 67% объёма работ по двигателю и около 40% работ по планеру. На долю французских фирм приходилось около 60% работ по планеру и около 33% работ по двигателю. В
договоре указывалось не только равное участие сторон в разработке и финансировании проекта, но и равные возможности сбыта самолётов на мировом рынке.
С британской стороны разработкой "Конкорда" руководил Арчибальд Рассел (Archibald Russell), с французской Луи Гюста (M. Louis Giusta).
Детальнее разработка выглядела следующим образом.
Большая часть планера - задняя часть фюзеляжа, киль, руль направления, создавалась на заводе корпорации BAC в Уэйбридже, ранее принадлежавшем авиационному подразделению компании Vickers-Armstrongs. Ответственность за среднюю часть фюзеляжа была возложена на предприятие BAC в Филтоне (бывший завод Bristol Aircraft). Отклоняемую носовую часть делала фирма Marshalls
Aerospace из Кембриджа.
BAC с британскими субподрядчиками также выполняла большую часть работ по бортовому электрооборудованию, топливной системе (совместно с
Rolls-Royce),
противообледенительной, кислородной и противопожарной системам.
Британские предприятия также приняли участие в разработке системы кондиционирования, тепло- и звукоизоляции самолёта.
Sud Aviation занималась постройкой средней части фюзеляжа (разработанной в Филтоне). Вместе с французскими субподрядчиками эта фирма на головном заводе в Тулузе и ещё трёх предприятиях (в Мариньяне, Бугине и Сент-Назере) разрабатывала и изготавливала крыло с элевонами,
систему управления, выходные устройства двигателей, гидравлическую систему, радиооборудование, радиолокационное и навигационное оборудование. Здесь же был произведён полный расчёт и изготовление части системы кондиционирования. Французские предприятия также приняли долевое участие в создании топливной системы. Внешние панели крыла делал завод Dassault в Бурже. Основные опоры шасси разрабатывала Hispano-Suiza, а носовую опору фирма Messier.
Одновременно с разработкой самолёта выполнялись работы по созданию двигателя Olympus 593.
Головной организацией была Bristol Siddeley Engines/Rolls-Royce. Она отвечала за двигатели целиком, а также выполняла детальную разработку компрессоров и турбин, камеры сгорания, части топливной системы, системы управления соплом. SNECMA работала по созданию сопла, системы реверса тяги, шумоподавителей и части контрольной аппаратуры.
Для проверки конструкторских решений был создан ряд испытательных стендов. К исследованиям также привлекались уже существующие лаборатории обеих стран, в том числе государственные. Кроме того, на специально оборудованных самолётах выполнялись лётные испытания отдельных систем. Так, на экспериментальном самолёте Bristol 188 проводились исследования поведения планера при скоростях 2М а также испытания конструкции на кинетический нагрев. Поведение оживального крыла, аналогичного Concorde, исследовалось на BAC.221 - доработанной модификации самолёта Fairey F.D.2. На этом же аппарате проходило испытание аналога удлинённого шасси.
Разработка не обошлась без серьёзных проблем. Несмотря на подписание договора некоторое время продолжались споры о дальности будущего авиалайнера. Компромисс был достигнут в 1964, когда французская сторона согласилась с дальнемагистральным характером совместного СПС. Это заставило существенно переработать проект.
Другой проблемой совместной разработки была разница систем измерений. Франция, как и большинство стран мира, пользовалась метрической системой, а Великобритания анахроничной имперской системой с футами, дюймами, фунтами и т.п. Для унификации проектных документов были разработаны таблицы преобразований, позволившие улучшить взаимопонимание инженеров обеих стран.
Когда британские и французские партнёры приступили к созданию Concorde, планировалось, что на разработку сверхзвукового авиалайнера потребуется порядка 95 млн. фунтов стерлингов. Однако в действительности расходы составили значительно большую сумму. Уже в 1964 они достигли 275 млн. фунтов, всвязи с чем пришедшие к власти в Великобритании лейбористы пытались закрыть проект. Но разработчикам удалось машину отстоять.
К строительству прототипов Concorde приступили в апреле 1965. Год спустя в Тулузе началась окончательная сборка первого прототипа Concorde 001, в августе 1966 к подобной работе приступили в Филтоне на
Concorde 002.
Однако и на этом этапе в конструкцию продолжали вноситься изменения. Они касались электрооборудования, мотогондол, средств индивидуальной защиты экипажа.
Для обеспечения минимальной массы самолета конструкция планера была разработана по принципу равнопрочности всех ее элементов. Большая часть конструкции изготавливалась, как и Ту-144, методом фрезерования целых панелей. Это позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Первоначально самолёт собирались строить из титановых сплавов, но затем был разработан жаропрочный алюминиевый сплав Hiduminium RR58, что позволило снизить стоимость основных конструкционных материалов почти в 100 раз.
Одновременно со строительством прототипов начались испытания двигателя Olympus 593 - на стендах в ноябре 1965, лётные в 1967. Для этих целей использовались самолёты Avro Vulcan B.1 с бортовым XA903 и English Electric Canberra WV787.
Параллельно шло активное продвижение самолёта на мировом рынке. До 1 июля 1965 удалось получить заказы на 47 экземпляров. Кроме главных авиакомпаний стран-производителей - Air France и BOAC, заказавших к тому времени по 8 самолётов, интерес к машине проявили Air India, American Airlines, Continental Air Lines, Middle East Airlines, Pan American, Qantas, Sabena и TWA. К марту 1967 число заказанных экземпляров достигло 69, появились новые заказчики - Air Canada, Braniff International, Eastern Air Lines, Japan Air Lines, United Air Lines. Позже к числу заказчиков присоединились китайская CAAC и иранская Iran Air.
Выкатка и презентация Concorde 001 состоялась 11 декабря 1967. Его британский собрат Concorde 002 появился на публике 19 сентября 1968. Начались интенсивные наземные испытания с запуском двигателей, проверкой систем управления и тормозной системы. Допуск к лётным испытаниям первый прототип получил в конце февраля 1969.
Испытания.
Первый полёт Concorde 001, получивший бортовой номер F-WTSS, выполнил
2 марта 1969. Из-за проблем, возникших в процессе разработки, это событие произошло на три года позже первоначально запланированного срока. С заводского аэродрома в Тулузе в воздух машину поднял экипаж
в составе: Андрэ Турка (André Édouard Turcat) - командир, Жак Гуинар (Jaques Guignard) - второй пилот, Анри Перье (Henri Perrier) - бортинженер, Мишель Ретиф (Michel Retif) - инженер-испытатель.
В первом полёте, продолжавшемся 42 минуты, экипаж не убирал шасси и не поднимал отклоняемую носовую часть, а при посадке не включал реверс, воспользовавшись тормозным парашютом.
В пятом полёте Concorde 001 кроме французского экипажа участие принял их британский коллега, шеф-пилот BAC, Брайн Трабшоу (Ernest Brian Trubshaw). Это помогло ему 9 апреля 1969 успешно выполнить первый полёт британского прототипа
Concorde 002, бортовой G-BSST, с аэродрома в Филтоне.
Кроме Трабшоу в составе этого экипажа были Джон Кокрейн (John Cochrane) - второй пилот,
Брайн Уотс (Brian George Watts) - бортинженер, и три наблюдателя. Здесь не обошлось без проблем - перед взлётом четвёртый двигатель удалось запустить лишь со второй попытки, а в самом полёте барахлили оба радиовысотомера. В процессе испытаний были отмечены и другие проблемы. В их числе недостаточно эффективная работа воздухозаборников переменной геометрии и незначительный флаттер рулевых поверхностей.
Но в целом программа испытаний
прототипов продвигалась довольно успешно. Уже в июне 1969 оба прототипа были представлены на XXVIII международном авиасалоне в Ле-Бурже. 1 октября 1969 в 45м полёте Concorde 001 впервые преодолел звуковой барьер, Concorde 002 последовал за ним 25 марта 1970. 4 ноября 1970 французский прототип достиг скорости 2М (Concorde 002 12 ноября того же года).
Среди других достижений первая ночная посадка 12 ноября 1969, первая автоматическая
13 мая 1971.
25 мая 1971 F-WTSS выполнил первый дальний перелёт из Парижа в Дакар, покрыв расстояние в 4023 км за 2 ч 7 мин. В Западной Африке машина прошла испытания в жарком климате. 18 сентября 1971 этот же самолёт совершил первый трансатлантический перелёт, а затем отправился в двухнедельное турне по Южной Америке. 2 июня 1972 Concorde 002 начал ещё более длительное демонстрационное турне по странам Восточной Азии и в Австралию. За месяц самолёт преодолел 72 420 км, посетив 12 стран.
В феврале 1973 этот борт выполнил перелёт в Южную Африку, одновременно проведя испытания в жарком климате и высокогорной местности.
Помимо чисто технических тестов 30 июня 1973 F-WTSS принял участие в научном эксперименте. Учёные из Франции, Великобритании и США в полёте из Лас-Пальмаса в Форт-Ламе (Чад) на высоте 16 750 м наблюдали затмение Солнца. Скорость самолёта позволила вести исследования в течение 1 часа 20 минут.
Программа испытаний прототипов завершилась в конце 1973. За это время
Concorde 001 выполнил 397 полётов (812 лётных часов), из них 249 на сверхзвуковых режимах (254 часа 49 минут). Concorde 002 выполнил, соответственно, 438 (836 ч 9 мин) и 196 полётов (173 ч 26 мин).
В это же самое время в Советском Союзе проводились испытания прототипа СПС Ту-144.
Хотя в жёлтой прессе до сих пор гуляет версия, что советские конструкторы воспользовались краденой документацией по "Конкорду",
это не соответствует действительности. Другое дело, на стадии испытания прототипов создатели обоих сверхзвуковых авиалайнеров довольно интенсивно обменивались опытом.
Советские специалисты посещали линию сборки "Конкордов" в Тулузе, а французы цех сборки опытного образца Ту-144 на ММЗ "Опыт" и серийный завод в Воронеже. Целью таких визитов была выработка совместной позиции по экологическим аспектам применения сверхзвуковых авиалайнеров. Кроме того происходил обмен опытом по техническим вопросам - по системе управления самолетом, воздухозаборникам, технологическим решениям соединения трубопроводов высокого давления и т.п.
Разработчики также делились результатами стендовых и лётных испытаний.
Прототипы Concorde предназначались исключительно для исследования концепции сверхзвукового авиалайнера, накопления знаний в этой области. Для практических же целей были построены два предсерийных самолёта - Concorde 101 с бортовым G-AXDN, и Concorde 102 F-WTSA.
Их конструкция подверглась доработке.
У Concorde 101 фюзеляж перед крылом был удлинён на 2,6 м, у Concorde 102 хвостовая часть стала длиннее ещё на 2,82 м. Изменилась форма носовой части.
Гермошпангоут в конце пассажирской кабины был перемещён назад, что позволило увеличить её вместимость. Кроме того в кабине установили дополнительные входные двери, а размеры окон несколько уменьшили. Также изменилась форма передней кромки крыла. Увеличился запас топлива. Доработки привели к увеличению взлётного веса с 156 000 кг до 175 000 кг у Concorde 101 и до 182 000 кг у Concorde 102.
Выкатка Concorde 101 в Филтоне произошла 20 сентября 1971, первый полёт состоялся 17 декабря того же года. Concorde 102 впервые полетел 1973. В процессе испытаний на Concorde 101 установили более эффективные двигатели Rolls-Royce Olympus 593 Mk602. Испытания показали улучшение лётных характеристик доработанных машин. Улучшилось аэродинамическое качество, расход топлива сократился на 1,3%.
Проверив доработанную конструкцию предсерийных машин, испытатели
приступили к тестированию самолётов в различных климатических зонах и на будущих маршрутах, а также продолжили демонстрационные полёты в различных странах. Так в феврале 1974 Concorde 102 участвовал в испытаниях на низкие температуры с аляскинского аэродрома в Фэрбенксе. Год спустя по пути из Найроби в Каир Concorde 102 испытывался на обледенение в тропических широтах.
Наглядной демонстрацией возможностей "Конкорда" стали рейсы, выполненные 17 июня 1974. В 8.22 по местному времени Concorde 102 вылетел из бостонского аэропорта Логан в Париж. Одновременно из парижского аэропорта Орли отправился Boeing 747 Air France. Пока "Боинг" летел в Бостон, сверхзвуковой авиалайнер успел приземлиться в Орли. Проведя там 1 час 8 минут, Concorde 102 отправился в обратный путь. И в Бостоне он приземлился на 11 минут раньше, чем дозвуковой Boeing 747!
В 1974 - 1975 к эксплуатационным и сертификационным испытаниям подключились первые серийные экземпляры - Concorde 201 F-WTSB (первый полёт 6 декабря 1973), Concorde 202 G-BBDG (13 февраля 1974), Concorde 203 F-WTSC (31 января 1975) и Concorde 204 G-BOAC (27 февраля 1975). В процессе сертификационных испытаний проверялись их взлётно-посадочные характеристики, тестировались уровень шума при взлёте и посадке, скорость эвакуации пассажиров в аварийной ситуации, работа систем в длительном полёте. Также происходила проверка эффективности систем кондиционирования и других систем жизнеобеспечения при полной пассажирской загрузке.
Летом 1975 эксплуатационные характеристики проверялись в ряде пробных рейсов Concorde 203 (сменившего регистрацию на F-BTSC) и Concorde 204 по маршрутам Париж - Дакар, Париж - Дакар - Рио-де-Жанейро, Париж - Лиссабон - Каракас, Лондон - Бахрейн, Лондон - Сингапур - Сидней и др. В результате 9 октября 1975 Concorde получил французский, а 5 декабря того же года британский сертификаты лётной годности типа.
Серия.
Когда BAC и
Sud-Aviation (ставшая в 1970 частью корпорации Aerospatiale) начинали разработку
Concorde, они рассчитывали на выпуск 200 экземпляров. Это бы позволило окупить затраты на разработку и получить какую-то прибыль. Однако действительность быстро разбила эти мечты. К 1972 число заказанных экземпляров достигло 74, затем начался обратный процесс. Если лётные испытания "Конкордов" проходили успешно, то в коммерческом плане создатели самолёта понесли серьёзные потери. На это повлияли несколько причин.
После того как 24 марта 1971 Конгресс США зарубил национальную программу создания сверхзвукового авиалайнера, власти этой страны стали чинить препятствия продвижению на рынок англо-французскому самолёту. Был введён запрет на полёты СПС над территорией США. Делалось это с благородной вроде бы целью борьбы за охрану окружающей среды от последствий звуковых ударов, высокого уровня шума и вредных выбросов.
Но фактически главной задачей было поставить подножку европейскому авиалайнеру.
Запрет привёл к тому, что в октябре 1972 от приобретения "Конкордов" отказалась авиакомпания United Air Lines, рассчитывающая применять эти самолёты на внутренних трансконтинентальных линиях. В январе 1973 за ней последовали Pan American и TWA, в марте того же года Continental Airlines. Последовавший затем значительный рост цен на авиатопливо и существенное превышение эксплуатационных расходов над расчётными данными привели к тому, что заказы аннулировали почти все остальные авиакомпании.
В итоге остались лишь главные авиакомпании Великобритании и Франции - British Airways и Air France.
А число заказанных серийных экземпляров сократилось до 16.
Кроме указанных выше экземпляров Concorde 201 - Concorde 204, были выпущены
самолёты с серийными номерами с 205 по 216. Часть из них построена на заводе Aerospatiale в Тулузе (серийные 205, 207, 209, 211, 213, 215), а машины с чётными номерами изготовило предприятие
BAC в Филтоне. Первый из указанных самолётов -
Concorde 205, поднялся в воздух 25 октября 1975, последний -
Concorde 216,
20 апреля 1979.
Самолёты с серийными
201 и
202 остались в
Aerospatiale и
BAC, где продолжали участвовать в различного рода испытаниях, а также использовались производителями для транспортных нужд. Остальные машины были переданы в авиакомпании British Airways и Air France.
В 1976 Жак Миттеран (Jacques Marie Édouard Jean Mitterrand) - директор Aerospatiale, предложил разработать и выпустить улучшенную версию "Конкорда", получившую обозначение Concorde B. Здесь учли опыт, накопленный при испытаниях и эксплуатации уже выпущенных экземпляров франко-британского СПС, а также научно-технические достижения 1970х.
Новая версия имела улучшенную аэродинамику за счёт увеличения размаха и изменения формы передней кромки крыла. Штатные силовые установки были заменены более эффективными двигателями Olympus 610 +25%. Здесь установили дополнительные топливные баки и внесли ряд других изменений в конструкцию. За счёт этих мер планировалось снизить уровень шума, особенно на взлёте и посадке, увеличить рабочий диапазон самолёта до 8000 км, повысить топливную эффективность.
Доработку планировалось выполнить на уже заложенном экземпляре Concorde 217. Однако проект не получил государственной поддержки - чиновники сочли расходы чрезмерно высокими. Не вызвал Concorde B должного интереса и у потенциальных клиентов. Поэтому работы по этой модификации были остановлены ещё на ранней стадии.
Эксплуатация.
Получение
сертификата типа открыла перед "Конкордом" дорогу на коммерческие пассажирские линии. Правда, авиакомпаниям
British Airways и Air France
не удалось получить допуск на самые выгодные североамериканские маршруты. Поэтому для начала эксплуатации СПС были выбраны другие линии. Первые регулярные рейсы французский и британский авиалайнеры выполнили почти одновременно 21 января 1976. Самолёт British Airways G-BOAA (206) отправился с пассажирами из Лондона в Бахрейн, а Concorde Air France F-BVFA (205) из Парижа в Рио-де-Жанейро через Дакар.
Вскоре после этого - 4 февраля 1976, обе авиакомпании получили временное разрешение на полёты "Конкордов" в Вашингтон. Первые рейсы из Парижа и Лондона в столицу США состоялись 24 мая 1976. В том же году сверхзвуковые самолёты начали регулярно летать из Парижа в Каракас. За первый год эксплуатации самолёты перевезли 45 000 платных пассажиров, налетав 5 632 700 км.
Хотя кроме British Airways и Air France
ни одна другая авиакомпания не изъявила желания покупать "Конкорды", в эксплуатации сверхзвуковых авиалайнеров приняли участие и другие операторы. 9 декабря 1977 началось совместное с Singapore Airlines применение
британского "Конкорда" на линии Лондон - Бахрейн - Сингапур. Пилоты и технический персонал были британскими, а стюардессы от обоих операторов в равной пропорции. Работавший здесь G-BOAD (210)
по левому борту был окрашен в цвета сингапурской авиакомпании. Удалось выполнить всего три рейса в обоих направлениях, затем, из-за отказа малазийских властей предоставлять воздушный коридор, эксплуатация линии прекратилась до 24 января 1979. После возобновления маршрут проходил мимо воздушного пространства Малайзии. Спрос на данный сервис был невелик. Поэтому 30 октября 1980 эксплуатация сверхзвуковой линии прекратилась.
Постепенно американские требования к полётам "Конкордов" в США смягчились. В результате British Airways и Air France удалось добиться разрешения на использование сверхзвуковых авиалайнеров на самых выгодных линиях из Парижа и Лондона в Нью-Йорк. Первые рейсы на этих маршрутах состоялись 22 ноября 1977.
"Конкордам" даже удалось поучаствовать на внутренних рейсах США.
Авиакомпания Braniff International
арендовала у British Airways и Air France по пять самолётов
для выполнения рейсов Вашингтон - Даллас/Форт-Уэрт. Правда, здесь самолёты летали на дозвуковой скорости.
Первый такой рейс состоялся 12 января 1979. За три дня до этого Concorde получил американский сертификат лётной годности.
Однако и на линии "Брэннифа" Concorde работал недолго. Малое количество пассажиров и быстрый рост цен на авиатопливо привёли к тому, что 1 июня 1980 полёты в Техас прекратились.
Кроме вышеуказанных маршрутов "Конкорды" работали на регулярных линиях Париж - Вашингтон - Мехико и Лондон - Вашингтон - Майами.
Также они эксплуатировались на чартерных маршрутах, в том числе на таких протяжённых, как Лондон - Сидней. Эту дистанцию сверхзвуковые самолёты преодолевали за 17 часов. 8 - 23 ноября 1986 состоялся первый кругосветный рейс, где чистое время в пути составило 31 ч 51 мин.
Применялись "Конкорды" и на спецрейсах. Самолёты British Airways, к примеру, использовались для королевских визитов - первый из них состоялся 2 ноября 1977.
А 5 апреля 1986 был выполнен полёт с целью наблюдения за кометой Галлея.
Однако число маршрутов было весьма ограничено, причём не только из-за высоких тарифов и низкого спроса. На это также повлиял запрет ряда стран на полёты "Конкордов" над их территорией.
В результате в конце октября 1982 Air France оставила в расписании лишь один регулярный рейс из Парижа в Нью-Йорк.
British Airways также сосредоточилась на рейсах в Нью-Йорк. Рекордное время в пути на этой трассе составило 2 ч 52 минут 59 секунд (достигнуто 7 февраля 1996).
Но кроме того с
декабря 1987 стали выполняться сезонные (зимние) рейсы в Барбадос. Это был самый протяжённый беспосадочный коммерческий маршрут "Конкордов". Дистанцию в 6840 км самолёту удавалось преодолевать за счёт снижения полезной нагрузки, а также
незначительных доработок конструкции.
Несмотря на очень сложную конструкцию, Concorde оказался довольно надёжным самолётом. За первые 25 лет эксплуатации случились лишь несколько незначительных происшествий. В основном они были связаны с неполадками в работе руля направления. Самым серьёзным инцидентом была потеря фрагмента этого руля в полёте борта G-BOAF 12 апреля 1989. Впрочем, самолёт благополучно завершил рейс и после ремонта снова вышел на линии.
Однако 25 июля 2000 эксплуатация сверхзвукового авиалайнера была омрачена катастрофой борта F-BTSC Air France. При взлёте из парижского аэропорта им. Шарля де Голля самолёт, направлявшийся чартерным рейсом в Нью-Йорк, наткнулся на титановую деталь капота двигателя, потерянную взлетевшим на 4 минуты ранее DC-10-30 Continental Airlines (бортовой N13067).
В результате куски повреждённой шины колеса левой основной опоры пробили бак. На борту начался пожар, а спустя минуту самолёт врезался в здание, расположенное недалеко от аэропорта. В результате погибли все 109 человек на борту и ещё 4 на земле.
После этого эксплуатация всех "Конкордов" была прекращена, 16 августа 2000 действие британского и французского сертификаты лётной годности было приостановлено.
После изучения всех причин тяжёлого лётного происшествия авиалайнеры были доработаны.
В топливные баки установили дополнительные резиново-кевларовые прокладки. Были заменены шины, внесены другие изменения в конструкцию, повышающие пожаробезопасность.
Летом 2001 на доработанных машинах были проведены тестовые полёты, на основании чего 5 сентября 2001 действие сертификатов типа было восстановлено. Вслед за этим - 7 ноября 2001 British Airways и Air France одновременно возобновили пассажирские рейсы в Нью-Йорк. Три недели спустя - 1 декабря 2001, British Airways стали снова выполнять сезонные рейсы на Багамы.
Однако повторная эксплуатация сверхзвуковых машин продолжалась недолго. Все увеличивающиеся цены на топливо, падение спроса на авиаперевозки, вызванное событиями 11 сентября 2001, привели к существенному росту убытков. Всё большие нарекания вызывал высокий уровень шума, производимый двигателями самолёта - от 111 до 115 дБ. Вдобавок ко всему корпорация Airbus (правопреёмница Aerospatiale и BAC по данной теме) решила прекратить техническую поддержку "Конкордов". В результате Air France прекратила эксплуатацию авиалайнера 31 мая 2003 рейсом из Нью-Йорка в Париж, а британская авиакомпания последовала за ней 24 октября того же года.
Правда, существовал проект продолжения коммерческой эксплуатации сверхзвукового авиалайнера. Ричард Брэнсон - владелец авиакомпании Virgin Atlantic,
весной 2003 изъявил желание приобрести "Конкорды" у British Airways. Он заявил, что при более низких накладных расходах и более эффективном менеджменте его предприятие сможет достигнуть прибыльной работы СПС. Однако идея Брэнсона не получила правительственной поддержки.
С прекращением эксплуатации на линиях оставшиеся экземпляры разошлись по различным музеям Европы и США или были установлены в виде памятников. Прощальный полёт "Конкорда" состоялся
26 ноября 2003. Борт G-BOAF поднялся из Хитроу, совершил круиз над Бискайским заливом и совершил посадку на заводском аэропорту в Филтоне, где был изготовлен.
Этим рейсом закончилась коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолётов, продолжавшаяся чуть более четверти века. Когда она возобновится и возобновится ли вообще - покажет время. Работы по созданию СПС второго поколения почти непрерывно ведутся с конца 1970х. Однако ни один из этих проектов до сих пор не реализован. |
British Aircraft Corp. (Великобритания),
