Dornier 228

Dornier GmbH (ФРГ) / DASA Dornier (Германия)/ Fairchild Dornier GmbH (Германия)/ RUAG Aerospace Services GmbH (Швейцария)

Немецкий турбовинтовой авиалайнер для местных и региональных линий

Производство по лицензии -
- Hindustan Aeronautics Ltd. (Индия)

Первый полёт - 28 марта 1981

Производство
Начало - 1981
Производство продолжается


Эксплуатация
Начало - 1982
эксплуатация по сей день

 
Dornier 228-200

Авиакомпании:
  1. Европа
  2. Америка
  3. Прочие страны

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах, аэроклубах


  1. Разработка
  2. Испытания, серия
  3. Эксплуатация
  4. Новое поколение
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики
  7. Источники

  Разработка. После Второй Мировой войны немецкий авиапром попал под более жёсткий прессинг, чем после Первой Мировой. Одни авиастроительные фирмы прекратили существование, другие сменили сферу деятельности. Производством самолётов продолжали заниматься лишь единицы. В результате ряда реорганизаций из знаменитых предвоенных авиационных брендов к началу 1970х не осталось почти ни одного. Производство самолётов под собственным именем удалось сохранить лишь фирме Dornier.
  В 1950е - 1960е конструкторы Dornier создали несколько интересных моделей транспортных самолётов. В июне 1955 полетел одномоторный пятиместный самолёт Do 27, а в апреле 1959 двухмоторный транспортник Do 28. Обе машины выпускались большой серией - Do 27 построено 628, а Do 28 около 380. Обе машины пользовались спросом благодаря короткому взлёту и посадке. В 1960х появилась турбовинтовая версия Do 28, получившая обозначение Do 128.
  В 1967 на фирме Dornier был создан и первый реактивный транспортный самолёт с вертикальным взлётом - Do 31. Он был способен перевозить до 36 человек. Но одной из самых значимых разработок Dornier для воздушных линий стал самолёт, получивший обозначение Do 228.

  Разработка Do 228 началась в середине 1975. Фирма Dornier решила создать самолёт для местных и региональных линий, а также для авиации общего назначения того же класса, что DHC-6, но с применением более современных авиационных технологий. Главной особенностью создаваемого аппарата стало крыло оригинальной конструкции, получившее название TNT - Tragflügel Neuer Technologie (крыло новой технологии). Оно имело оригинальный аэродинамический профиль и особую форму. В конструкции крыла нашли применение нетрадиционные материалы - стеклопластик и кевлар.
  Согласно расчётам конструкторов фирмы эта конструкция позволяла снизить лобовое сопротивление на 10%, расход топлива на 30%, увеличить дальность на 26%. Особая форма законцовок крыла и закрылки улучшали взлётно-посадочные характеристики. Кроме того, крыло TNT обеспечивало пониженное индуктивное сопротивление, меньший вес конструкции и большую конструктивную жёсткость. Данный проект получил государственную поддержку - его спонсировало федеральное министерство исследований и технологий ФРГ.
   Для проверки конструктивных разработок решили сначала испытать крыло TNT на специально доработанном самолёте Dornier Do 28D-2. Помимо установки нового крыла это машина подверглась и другим доработкам. Среднюю часть фюзеляжа удлинили на 1,36 м, была установлена новая носовая часть - также удлинённая. Самолёт получил более прочное шасси, взятое с учебно-боевого самолёта Dassault/Dornier Alpha Jet, два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A-110 на крыле (позже заменённые на Garrett TPE 331-5) с новыми винтами и систему демпфирования воздушных порывов OLGA.
  В такой конфигурации машина получила обозначение Dornier TNT. Первый полёт она совершила 14 июня 1979. Испытания проводились с 1979 по 1981, они полностью подтвердили конструкторские расчёты. (Кроме проверки характеристик крыла тестировалась работа самолёта с семью разными моделями перспективных винтов Hartzell и Dowty).
   С учётом предварительных исследований и результатов начальной фазы испытаний Dornier TNT в 1979 началась разработка и постройка прототипов модели Do 228. У новой машины основные элементы фюзеляжа и бортового оборудования были стандартизированы с самолётом Do 128. По этой причине машина первоначально получила обозначение Do 128E. Но крыло и двигатели были взяты от Dornier TNT. Изначально новый самолёт создавался в двух версиях -
   - Do 128 E-1 (в конце 1979 переименована в Do 228-100), рассчитанной на 15 пассажиров, с длиной фюзеляжа 15,03 м;
   - Do 128 E-2 (Do 228-200) отличающейся от предыдущей модификации удлинённым фюзеляжем за счёт вставки одной секции впереди крыла, другой позади него. Вместимость этого самолёта больше - 19 пассажиров. Багажный отсек также увеличился.
   Обе машины имеют фюзеляж прямоугольного сечения шириной 1,35 и высотой 1,55 м. Но длина кабины Do 228-100 6,33 м, а у Do 228-200 - 7,08 м.
   На Do 228 широкое применение нашли композиционные материалы. Кроме крыла они заняли заметное место в конструкции носового обтекателя, гондол двигателей, поверхностей управления, хвостового оперения.
   Разработка Do 228 проводилась в соответствии с требованиями к лёгким транспортным самолётам FAR-23 и FAR-135. Ресурс планера был рассчитан на 30 000 лётных часов.
   По результатам испытаний Dornier TNT были выбраны четырёхлопастные винты Hartzell с противообледенительной системой, обеспечивающие уровень шума при взлёте не более 78 дБ.
   Для каждой из модификаций было построено по одному прототипу. Первый Do 228-100 получил бортовой номер D-IFNS (серийный 4358), а Do 228-200 D-ICDO (4359). Обе машины были готовы в 1980, когда они демонстрировались на статической экспозиции авиасалона ILA в Ганновере. Лётные испытания начались в следующем году.

  Испытания, серия. Первый полёт D-IFNS совершил с заводского аэродрома в Оберпфафенхофене 28 марта 1981, прототип Do 228-200 последовал за ним 9 мая того же года. Одновременно с лётными испытаниями этих самолётов проводились статические испытания ещё одного экземпляра Do 228-200. Наряду с тестированием конструкции, с лета 1981 проводились испытания системы демпфирования воздушных порывов OLGA. А осенью того же года оценивались лётные характеристики винта Hoffmann, который в крейсерском полёте создавал тягу большую на 18%, чем штатный винт Hartzell.
  По результатам испытаний 18 декабря 1981 Do 228-100 получил немецкий сертификат типа. К тому времени фирма имела заказы почти на 80 экземпляров, от ряда операторов из Австралии, Африки, Восточной Азии и Европы. Do 228-200 получил такой же сертификат 7 сентября 1982.
  После сертификации в ФРГ такую же процедуру самолёту устроили в Великобритании и США. Она не обошлась без потерь. 26 марта 1982 вскоре после взлёта из аэропорта Оберпфафенхофена потерпел катастрофу прототип Do 228-100, при которой погиб пилот фирмы Dornier и два испытателя британского Civil Aviation Authority. Это задержало получение зарубежных документов лётной годности. Сертификат CAA Do 228 получил 17 апреля, а такой же документ американской Federal Aviation Administration 11 мая 1984. Кроме того, 11 октября 1985 был получен австралийский сертификат.

  Получение сертификатов позволило развернуть полномасштабное серийное производство. Кроме базовых модификаций Do 228-100 и Do 228-100 на свет появился ещё ряд версий этого самолёта:

  - Do 228-101 - улучшенная версия Do 228-100 1984 с усиленным фюзеляжем и шасси. Максимальный взлётный вес увеличен до 5980 кг. Первый полёт в мае 1984.

  - Do 228-201 - улучшенная версия Do 228-100 с усиленным фюзеляжем и шасси. Максимальный взлётный вес увеличен до 5980 кг. Выпускался с 1984. Есть вариант Do 228-201 (K) с двумя дополнительными плоскостями в хвостовой части фюзеляжа для повышения устойчивости.

  - Do 228-202 - версия с увеличенной дальностью и массой полезной нагрузки. Максимальный взлётный вес 6200 кг. Сертификация в 1986. Вариант Do 228-202 (K) с двумя дополнительными плоскостями в хвостовой части фюзеляжа для повышения устойчивости.

  - Do 228-212 - модернизированная версия Do 228-201 с новой авионикой и двигателями TPE 331-5-252D или TPE 331-10. Усилена конструкция фюзеляжа, крыла и шасси. Шасси оснащено модифицированной противоскользящей системой и тормозами из углепластика. Доработаны закрылки и рули. Максимальный взлётный вес 6400 кг. Британская сертификация в апреле 1989, американская и французская в 1990.

  На базе Do 228-100 также была создана модификация для морского патрулирования. Самолёты этой версии оснащались специальным оборудованием - радарами кругового и бокового обзора, инфракрасными и ультрафиолетовыми сканнерами и т.п. Модификация имела две варианта, отличающимися между собой типами установленного спецоборудования -
  - Dornier 228 Maritime Patrol A - предназначен для применения в береговой и пограничной охране, а также в службах рыбнадзора;
  - Dornier 228 Maritime Patrol B - для экологических исследований, изучения природных ресурсов и контроля за загрязнением прибрежных вод.
  В разработке также была грузовая модификация Do 228-203F, и версия для перевозки 17 - 22 военнослужащих или 16 - 21 парашютиста. Они остались нереализованными.
  
  Серийным производством Do 228 с 1981 по 1998 занимался завод фирмы Dornier в Оберпфафенхофене (посёлок в 20 км от Мюнхена). По разным данным за этот период здесь было построено от 232 до 247 экземпляров (с учётом прототипов). Процесс производства сопровождался реорганизациями предприятия-производителя. В мае 1989 фирма Dornier вошла в состав вновь созданного концерна DASA (Deutsche Aerospace AG), став его подразделением DASA Dornier. В 1996 это предприятие приобрела американская корпорация Fairchild, превратив его в компанию Fairchild-Dornier.
  Do 228 производился и в Индии. 29 ноября 1983 лицензию на его выпуск приобрела Hindustan Aeronautics. Первоначально Do 228 собирали из комплектации, поставленной из Германии (17 комплектов), но затем самолёт стали производить на месте. Первый самолёт был выпущен в 1985. Производство в Канпуре продолжалось до 2003. К тому времени было построено 69 экземпляров. В 2005 оно возобновилось, поскольку авиации береговой охраны Индии потребовались дополнительно 11 экземпляров модификации Maritime Patrol.
  Кроме того, велись переговоры о постройке Do 228 в Китае на Харбинском авиазаводе. Однако этот проект реализован не был.

  Эксплуатация Dornier Do 228 началась вскоре после западногерманской сертификации Do 228-100. Первым коммерческим оператором стала норвежская авиакомпания Norving Flyservice. Поставки сюда начались 3 марта 1982 (по другим данным 4 апреля того же года). На линии самолёт вышел в июле 1982. Авиалайнер обслуживал внутренние линии Норвегии, а также летал из Тронхейма в шведский пункт Сундсвалль и финский Вааса.
  Среди первых операторов Do 228 немецкого производства также была малайзийская авиакомпания Malaysia Air Charter (поставки с ноября 1982), тайваньская Formosa Airlines (январь 1983), Druk Air из Бутана (январь 1983), греческая Olympic Aviation (август 1983), Japan Air Commuter (сентябрь 1983), шведская Air Hudik (октябрь 1983), нигерийская Okada Airlines (декабрь 1983) и Air Botswana (начало 1984).
  К середине 1980х помимо коммерческих операторов Dornier Do 228 стали использовать и силовые структуры - ВВС и береговая охрана Нигерии, а также полиция султаната Оман. Применялся самолёт и в корпоративной авиации.
  В 1983 - 1984 машина выдержала серьёзные испытания в суровом климате Шестого континента. Do 228-100 с бортовым номером D-IAWI (7014), поставленный научно-исследовательскому институту им. Альфреда Вегенера, участвовал в западногерманской Антарктической экспедиции. Самолёт был оснащён лыжно-колёсным шасси, оборудован радаром для измерения толщины ледяного покрова и скрытых трещин во льду, магнитометром для изучения магнитных аномалий и специальной фотоаппаратурой для фотографирования краёв шельфовых ледников. Самолёт, получивший обозначение Polar 2, успешно провёл все исследования по программе экспедиции.
  Этот самолёт также принял участие в следующей Антарктической экспедиции 1984 - 1985 вместе с бортом D-IGVN (7039) Polar 3. Это первые немецкие самолёты, достигшие в декабре 1984 Южного полюса. Ещё один экземпляр Do228-101 D-CALM (7051) принимал участие в исследованиях западногерманского аэрокосмического центра Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).
  К весне 1984 эксплуатировалось порядка 25 экземпляров. А получение британского и американского сертификатов открыло доступ на самые ёмкие рынки гражданских самолётов. Первой американской авиакомпанией, получившей Do 228, стала в октябре 1984 Precision Airlines из Нью-Гемпшира. Тем не менее, машины в основном попадали в страны т.н. "Третьего мира". В Европе и Северной Америке спрос на них был ограниченным. (Полный список авиакомпаний на страницах, посвященных эксплуатации Do 228 по регионам мира.)
  Самолёты индийского производства предназначались, главным образом, для службы в индийских ВВС, ВМФ и береговой охраны. Но часть экземпляров применялись и в гражданской авиации. Прежде всего, в индийской авиакомпании местных линий Vayudoot. Отличные лётные характеристики в высокогорных регионах, также привлекли внимание ряда операторов Непала.
  Спрос на Do 228, при наличии ряда других моделей такого же класса, был связан и с другими преимуществами этого самолёта. Так, по сравнению с DHC-6 и Let L-410, немецкий самолёт имеет лучшую аэродинамику, более мощные двигатели. Он превосходит конкурентов по скорости, дальности и потолку. Экономические характеристики машины и долговечность также на высоком уровне.
  Благодаря появлению в 1989 более продвинутой модификации Do 228-212 спрос на самолёт фирмы Dornier продолжал сохраняться в 1990е и в начале 2000х. Несмотря на фактическое прекращение производства к августу 2006 в авиакомпаниях продолжала служить почти половина выпущенных машин - 127 экземпляров.
  Следует также отметить, что опыт, полученный при разработке Do 228, позволил фирме в начале 1990х создать более вместительный региональный авиалайнер Do 328, также пользовавшийся спросом среди операторов.

  Новое поколение. Хотя к началу XXI века Fairchild-Dornier отказалась от производства Do 228, а Hindustan Aeronautics фактически перешла на штучный их выпуск, спрос на эти самолёты сохранялся. Этим воспользовался швейцарский концерн RUAG (Rüstungs Unternehmen Aktiengesellschaft). В 2002 он приобрёл бывший завод Dornier в Оберпфаффенхофене, став 28 июля 2003 обладателем сертификата типа Do 228.  В октябре 2007 RUAG объявил о возобновлении серийного производства этого самолёта.
  Для того, чтобы машина была конкурентоспособна на современном рынке, её решили подвергнуть глубокой доработке. За основу взяли модификацию Do 228-212. На самолёт установили новые двигатели Honeywell TPE331-10 с композитными пятилопастными винтами. Машину оснастили т.н. "стеклянной кабиной" с четырьмя многофункциональными мониторами, заменившими ряда стрелочных приборов, новой авионикой фирмы Rockwell Collins и новой аппаратурой связи. Была изменена аэродинамика крыла и доработаны элероны с целью улучшения взлётно-посадочных характеристик. Самолёт также снабдили новой гидросистемой швейцарской фирмы Liebherr. Всего проведено около 350 доработок. Доработанная машина получила обозначение Do 228NG.
  Все эти доработки не требовали получения нового сертификата типа - достаточно было лишь внести изменения в уже существующий сертификат. В то же время они обеспечивали снижение расхода топлива на 15%, улучшение взлётно-посадочных характеристик, увеличение полезной нагрузки, крейсерской скорости и дальности полёта.
  Работа над первым экземпляром Do 228NG началась в середине февраля 2009. Он был доработан из Do 228-212 с серийным номером 8206, произведённого в 1992. Машина, получившая бортовой номер D-CNEU, впервые полетела после доработки 5 ноября 2009.
  Hindustan Aeronautics участвовала в создании новой модификации и в её серийном производстве. В Индии производились фюзеляж, крыло и оперение самолёта. Затем комплектация доставлялась в Оберпфафенхофен, где происходила окончательная сборка, оснащение самолёта оборудованием, наземное и лётное тестирование. Отсюда же осуществлялась доставка готовых экземпляров заказчикам.
  Первым оператором новой модификации в сентябре 2010 стала японская авиакомпания NCA New Central Airservice. Почти одновременно Do 228NG пополнил флот норвежской авиакомпании Lufttransport A/S, а в 2012 британской Aurigny Air Services. Эти самолёты также поставлялись Deutsche Marine (ВМФ Германии), Aviación Militar Nacional Bolivariana (ВВС Венесуэлы), Bangladesh Naubahini (ВВС Бангладеш).
 Всего до конца 2013 выпущено 8 экземпляров Do 228NG. Затем производство было приостановлено, но снова возобновилось в 2015. Первый самолёт из новой серии поставлен NCA New Central Airservice в январе 2017. RUAG рассчитывает, что удастся продать ещё порядка 50 новых экземпляров. Прежде всего, операторам прежних модификаций Do 228. Это позволит продолжать серийное производство ещё не менее десяти лет.


Конструкция.
Цельнометаллический, с использованием композиционных материалов, свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убираемым шасси.

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, отказоустойчивой конструкции. Сечение прямоугольное. Большая часть конструкции цельнометаллическая, носовая и хвостовая часть из стекловолокна.
  В носовой части расположен передний багажный отсек объёмом 0,89 м3. Далее двухместная пилотская кабина, Сиденья пилотов регулируются и могут передвигаться вперёд и назад.
  Позади пилотской кабины расположена негерметичная пассажирская кабина. В зависимости от модификации её длина 6,33 м (для Do 228-100/101) или 7,08 м (Do 228-200/201/212/Do 228NG). Максимальная ширина кабины - 1,346 м, высота - 1,55 м.

  Объём пассажирской кабины Do 228-100/101 - 13,0 м3, площадь пола - 8,50 м2. У Do 228-200/201/212/Do 228NG, соответственно - 14,70 м3 и 9,56 м2.
  Базовая компоновка пассажирской кабины для версий Do 228-100/101 имеет 15 кресел. Здесь семь рядов, расстояние между рядами 0,76 м. В каждом ряду два кресла по бортам, разделённых проходом шириной 0,35 м. Ещё одно кресло в восьмом ряду. Стандартная компоновка модификаций Do 228-200/201/212 имеет два дополнительных ряда с двумя креслами. В корпоративных версиях размещается от 6 до 12 кресел.
  В задней части пассажирской кабины по левому борту имеется двухсекционная грузовая дверь 1,34 х 1,28 м, в которую встроена пассажирская дверь 1,34 х 0,34 м. Кабина имеет один аварийный выход по левому борту кабины и два с правой стороны по 0,66 х 0,48 м.
  Позади пассажирской кабины находится задний багажный отсек объёмом 1,2 м3 у Do 228-100/101 и 3,6 м3 у Do 228-200/201/212. Доступ в этот отсек из пассажирской кабины, а также через наружный грузовой люк.

Крыло - свободнонесущее сложной формы в плане. Центральная секция прямоугольная, внешние трапециевидные с прямой задней кромкой и передней с углом стреловидности 8°, плюс законцовки с ещё большим углом стреловидности. Удлинение 9, профиль суперкритический Dornier Do A-5 (обеспечивает более чем 50%-ный ламинарный поток). Большая часть конструкции крыла из алюминиевых сплавов. Задняя кромка крыла из стекловолоконно-кевларового композита. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой. Механизация: элероны и однощелевые закрылки Фаулера - цельнокомпозитные из углеродного волокна. Размах элеронов 2,69 м, площадь 2,708 м2, закрылков 5,872 м2.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Киль с форкилем, передняя кромка киля стреловидная. Стабилизатор прямоугольный с трапециевидными законцовками. Руль направления с триммером, отклонение влево и вправо на 24°, рули высоты с роговой компенсацией, отклонение вниз на 30°, вверх на 25°. Размах стабилизатора 6,45 м, площадь 8,33 м2. Высота киля 2,7 м, площадь с форкилем 4,50 м2, площадь руля направления с триммером 1,50 м2.

Двигатель - два турбовинтовых двигателя в малых мотогондолах на крыле. Устанавливаются двигатели следующих типов:
- Garrett AiResearch / AlliedSignal / Honeywell TPE331-5-252D - 715 э.л.с. / 533 кВт - турбовинтовой одновальный двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной и встроенным редуктором (Do 228-100/101, Do 228-200);
- Honeywell TPE 331-5B-252D - 715 э.л.с. / 533 кВт - турбовинтовой одновальный двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной и встроенным редуктором (Do 228-100/101, Do 228-200);
- Honeywell TPE331-10 - 776 э.л.с. / 580 кВт - турбовинтовой одновальный двигатель с двухступенчатым центробежным компрессором, трёхступенчатой осевой турбиной и встроенным редуктором (Do 228-200/202/212);
  По требованию заказчика самолёт может оснащаться вспомогательной силовой установкой.
  Винт цельнометаллический четырёхлопастный постоянной скорости реверсивный Hartzell HC-B4TN-5ML/LT10574 диаметром 2,692 м, или пятилопастный композитный MT-Propeller MTV-27-1-E-C-F-R(G) диаметром 2,50 м. Топливный бак интегрирован в центральную секцию крыла, стандартный объём 2386 л, максимальный 2441 л. Запас масла в двух баках по 5,9 л.

Шасси - убираемое трёхопорное с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются вперёд и внутрь кевларовых обтекателей по бокам нижней части фюзеляжа. Передняя опора убирается влево в фюзеляж. На каждой из опор по одному колесу, колеса и шины Goodyear. На колёсах основных опор установлены тормоза Goodyear. Колея шасси 3,30 м.

Системы - гидравлическая система управляет уборкой-выпуском шасси, тормозами, поворотом носовой опоры. Давление в системе 211,1 кг/см2.
  Система электроснабжения постоянного тока 28 В запитывается от двух стартер-генераторов 250 A, с приводом от двигателей. Сеть переменного тока питается от двух преобразователей 350 ВА 115/26 В 400 Гц. Резервные источники - два никель-кадмиевых аккумулятора 24 В 25 Ач.
  Противообледенительная система передних кромок крыла и оперения, лобового стекла и винтов.
  Система отопления и вентиляции работает путём отбора воздуха от двигателей. По требованию заказчика может устанавливаться система кондиционирования воздуха в кабине. На Do 228NG эта система штатная.

Приборы и оборудование - набор зависит от модификации самолёта и требований заказчика. Типичный набор для первых серий - 2 УКВ радиостанции King KY196, инструментальная система посадки KN 72, радиомаяк KMR 675, два гирогоризонта Sperry GH14B и другое оборудование. По заказу может устанавливаться автопилот.
  Самолёты модификации Do 228NG оснащены двумя парами жидкокристаллических дисплеев UNIVERSAL® с диагональю 8,9 дюймов, на одном из которых - PFD, отображаются основные полётные данные, на другом - MFD, остальные характеристики. Кроме того, устанавливается система управления полетами UNIVERSAL® UNS-1Ew, два бортовых компьютера Dual Revue Thommen, радиовысотомер Rockwell Collins, навигационная система Rockwell Collins. По заказу также могут устанавливаться автопилот, метеорадар Honeywell, система предупреждения столкновений TCAS и т.п.


Основные характеристики

   
Do 228-100
Do 228-200
Do 228NG
 

Размах крыла, м

16,97
16,97
16,97
 

Площадь крыла, кв.м

32
32
32
 

Длина, м

15,03
16,56
16,56
 

Высота на стоянке, м

4,86
4,86
4,86
 

Взлетный вес, кг.

5700
5980
6400
 

Вес пустого, кг.

3403
3537
3900
 

Скорость макс., км/час

432
432
435
 

Скорость крейс., км/час

370
370
370
 

Потолок, м

9022
9022
н/д
 

Дальность полёта, км

2704
2704
н/д
 
 

Количество пассажиров

15
19 - 20
18 - 19
  Произведено экземпляров
около 330, производство продолжается

Примечания:
  1. н/д - нет данных
  2. указаны максимальный потолок и максимальная дальность полёта

Источники.
  1. Взлёт, 2007-2016
  2. Корпоративный сайт RUAG Holding
  3. Техническая информация ЦАГИ, 1981 №23-24
  4. Aviation News, 1991 - 2017
  5. "Dornier. Die Chronik des altesten deutschen Flugzeugwerks". Friedrichshafen.1985
  6. Hewson R. "Commercial Aircraft and Airliners". Shrewsbury. 1994
  7. Letectvi + Kosmonautika, 1981 -2010
  8. Jane's All the World's Aircraft, 1980-2005
  9. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004

последняя редакция 09.11.2017

На титульную страницу