|
Разработка.
В 1972 на магистральных линиях МГА СССР началось внедрение 170-местных авиалайнеров Ту-154. Они позволяли справиться с быстро растущими пассажиропотоками лучше, чем менее вместительные Ту-104, Ил-18 или Ан-10. Однако существовал ряд маршрутов, где требовались самолёты, способные принять гораздо больше пассажиров, чем Ту-154. Поэтому в СССР началась разработка широкофюзеляжных авиалайнеров. КБ О.К.Антонова прорабатывало возможность создания на базе Ан-22 самолёта, способного поднять 700 пассажиров ещё в середине 1960х. Однако первым создать советский широкофюзеляжный авиалайнер удалось ОКБ С.В.Ильюшина.
Первые работы по пассажирским самолётам большой вместимости начались в ММЗ "Стрела" в 1969. Сначала ильюшинцы рассматривали возможность создания 250-местного авиалайнера на базе Ил-62М за счёт удлинения фюзеляжа.
Экономическая эффективность такой конфигурации была выше, однако эксплуатация усложнялась из-за недостаточности места на существующих аэродромах. Кроме того, слишком большая длина кабины, относительно её ширины, могла вызвать у пассажиров дискомфорт, связанный с т.н. туннельным эффектом. И, наконец, исследования МГА СССР показали, что в перспективе потребуется самолёт гораздо большей вместимости - до 350 пассажиров. Поэтому проект Ил-62М-250 был отвергнут в пользу вариантов широкофюзеляжного самолёта, получившего обозначение Ил-86. Эти работы велись на основании решения Военно-промышленной комиссии СССР от 9 сентября 1969 и технического задания, выданного 22 февраля 1970.
В разработке были следующие варианты фюзеляжа -
- с двухпалубной пассажирской кабиной, где на верхней палубе 6 кресел в ряду (3+3) с одним проходом, на нижней палубе 4 кресла в ряду (2+2) также с одним проходом,
- фюзеляж овального сечения, в котором на одном уровне размещены две раздельные пассажирские кабины - в каждой из них по пять кресел в ряду.
Однако исследования показали, что эти варианты не имеют весовых и аэродинамических преимуществ перед круглым фюзеляжем большого диаметра. Но при этом усложняют конструкцию и не позволяют провести быструю эвакуацию пассажиров в соответствии с нормами лётной годности.
Поэтому к окончательной разработке приняли более классическую круглую форму фюзеляжа диаметром 6,08 м с одноуровневым расположением мест на широкой палубе. Пассажирская кабина получила компоновку 3+3+3 - с 9 креслами в ряду и двумя проходами между ними. Ширину проходов решили сделать больше, чем на уже существующих широкофюзеляжных авиалайнерах Boeing 747, DC-10 и L-1011. Это позволяло ускорить погрузку и выгрузку, а в случае необходимости и экстренную эвакуацию пассажиров. Пассажирская кабина была разделена на три салона, отделённых друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам.
Небольшая длина салонов и высокие потолки должны были обеспечить пассажирам высокий уровень комфорта.
Для ускорения посадки и высадки был предложен принцип "багаж при себе". Для этого на нижней палубе расположились багажные отделения со стеллажами, на полки которых пассажиры при посадке сами должны были ставить вещи. А затем подниматься по трём внутренним однопролётным лестницам в пассажирские салоны. Соответственно, на уровне нижней палубы были установлены три входных двери со встроенными трапами. Входные двери имелись и на уровне пассажирской кабины - для обслуживания в аэропортах, имеющих крытые телескопические трапы. Кроме входных дверей на нижней палубе располагались места для стандартных грузовых контейнеров и кухня, откуда приготовленная пища поднималась в салоны на лифте.
Согласно заданию МГА СССР, Ил-86 должен был иметь дальность полёта от 3600 до 5800 км, в зависимости от нагрузки. Он должен был садиться на уже существующие полосы в аэропортах класса Б (длина полосы 2600 м) с покрытием по классу В (менее прочным). В соответствии с этими и другими требованиями заказчика выбиралась общая схема самолёта и разрабатывалась его конструкция.
Рассматривались варианты схем, как у Ил-62, а также Ил-76. Но к детальной разработке приняли классическую схему низкоплана с четырьмя ДТРД умеренной двухконтурности, расположенных на пилонах под крылом. Ил-86 стал первым советским авиалайнером такой схемы. Разработчики собирались установить двигатели Д-30КУ. Однако эти силовые установки имели недостаточную мощность и не обеспечивали безопасный взлёт самолёта с максимальным взлётным весом при отказе одного из двигателей. Пришлось установить двигатели НК-86 с тягой по 13 000 кГс на уровне моря. У них был высокий расход топлива - 3000 кг за час полёта, но только они обеспечивали требуемую взлётную тягу. Эта конфигурация была утверждена постановлением Совета Министров СССР от 26 марта 1975.
Чтобы самолёт отвечал заданным характеристикам, пришлось совместно с ЦАГИ много поработать над конструкцией крыла и его механизацией. В результате получилось крыло со стреловидностью 35° по линии 1/4 хорды, имеющее высокое аэродинамическое качество на крейсерской скорости 900 км/час, а также на взлёте и посадке. Механизация крыла состояла из
предкрылков и трёхщелевых закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом без раздвижки звеньев. Поиск оптимального места взаимной установки элементов механизации и пилонов гондол двигателей
заставил изменить первоначальную форму пилонов. В результате значительно увеличилась эффективность работы предкрылков.
Для работы с аэродромов класса Б с покрытием по классу В были установлены три основных опоры шасси. Это позволяло эксплуатировать Ил-86 с тех же полос, что Ил-18 без реконструкции ВПП.
Значительное внимание конструкторы уделили надёжности и безопасности широкофюзеляжного авиалайнера. Основные функциональные системы получили многократное резервирование. В гидросистеме самолёта применили
негорючую жидкость НГЖ, а противообледенительная система сделана
электроимпульсной.
В конструкции самолёта были использованы передовые технологические решения. Широко применялись прессованные и клееклёпанные панели, крупногабаритные штампованные детали, различные виды титанового крепежа. При создании самолёта использовались
новые методы упрочнения элементов конструкции.
Всего в процессе разработки получено 130 авторских свидетельств на изобретение.
Постройка прототипа, получившего бортовой номер CCCP-86000 (серийный 51483201-01), происходила на ММЗ "Стрела"
при участии ряда предприятий Министерства авиационной промышленности и смежных отраслей. За неделю до нового 1977 года первый Ил-86 был готов к лётным испытаниям.
Испытания. Первый полёт прототипа состоялся 22 декабря 1976. В воздух с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе (к которому примыкали цеха ММЗ "Стрела") его поднял экипаж Эдуарда Ивановича Кузнецова - командир, Георгия Николаевича Волохова - второй пилот, Валерия Щёткина - штурман, и Ивана Якимца - бортинженер.
Они перегнали самолёт на аэродром ЛИИ в Жуковском, где испытания были продолжены.
В начале июня 1977 первый прототип демонстрировался на XXXII международном авиасалоне в Ле-Бурже (два года спустя он побывал и на XXXIII салоне).
Программа заводских испытаний была выполнена к 20 октября 1978 - на
два месяца раньше запланированного срока.
Была достигнута скорость М=0,93, определены характеристики устойчивости, управляемости, в т.ч. на больших углах атаки - на 11° превышающих штатные допуски, проверена работа двигателей на разных режимах, систем и оборудования.
В целом подтвердились расчётные данные по дальности, составив от 3600 до 5500 км, в зависимости от полезной нагрузки. Самолёт вписался в заданные значения по взлётно-посадочным характеристикам - для разбега ему хватало полосы 2600 м.
24 октября 1977 к испытаниям подключился второй прототип СССР-86001 (51483201-02), построенный на Воронежском авиазаводе, а 2 марта 1979 началось тестирование первого серийного экземпляра
СССР-86002 (51483201-03).
Помимо участия в испытаниях, прототипы выполнили ряд демонстрационных полётов, побывав в Сочи, Минводах, Ленинграде, Ростове-на-Дону, Новосибирске.
24 апреля 1979 начались государственные испытания, к которым подключились пилоты ГосНИИ ГА. По этой программе самолёты до 9 сентября 1980 выполнили 680 полётов, проведя в воздухе 1293 часа и 13 минут.
Одновременно с государственными испытаниями проводились и эксплуатационные на базе Внуковского ПО МТУ. Они начались 27 сентября 1979, в них участвовали экземпляры СССР-86003 (51483200001) и
СССР-86004 (51483200002).
Самолёты выполняли технические рейсы из Внуково в Минводы, Ташкент и Новосибирск. На заключительной стадии - в декабре 1980, к ним подключились остальные три экземпляра. 10 декабря 1980 состоялся контрольный рейс Москва - Минводы - Москва, а 12 декабря Москва - Ташкент - Москва. Эксплуатационные испытания были завершены 18 декабря 1980. По этой программе выполнено 490 полётов, налётан 1221 час 49 мин.
По результатам государственных и эксплуатационных испытаний 24 декабря 1980 Ил-86 получил сертификат типа №10-86 на соответствие нормам лётной годности НЛГС-2. Это открывало машине дорогу к полномасштабному серийному производству и эксплуатации на регулярных пассажирских линиях.
Серия. Серийное производство Ил-86 осуществлялось на Воронежском авиационном заводе (с 1993 ОАО ВАСО).
Запустив серию в 1978, завод выпускал ежегодно от двух до восьми экземпляров. Производство достигло максимума в 1985, когда сборочную линию покинули 10 экземпляров. После распада СССР выпуск готовой продукции пошёл на убыль. Если в 1992 было построено 6 самолётов, в 1993 - 5, то в 1994 и 1995 по одному экземпляру. Последним стал экземпляр с серийным номером 51483211103, впервые полетевший в 1997. Всего же увидели свет
106 экземпляров, включая прототипы.
В процессе производства специалисты ильюшинского ОКБ и серийного завода внесли в конструкцию ряд изменений, благодаря которым удалось, при сохранении прочностных характеристик, снизить вес планера на 1500 кг и увеличить взлётный вес почти на 10 тонн, доведя его до 215 тонн. В 1982 появился самолёт в 450-местной конфигурации - для такой машины в некоторых источниках (не ильюшинских!) встречается название Ил-86В.
Кроме базовой версии по заказу МО СССР было создан воздушный командный пункт Ил-80 (Ил-86ВПУ). От пассажирского самолёта он внешне отличался наличием в верхней части фюзеляжа выступающего обтекателя ("Горба"), где разместились несколько крупногабаритных антенн, системой дозаправки в воздухе и отсутствием окон на месте пассажирской кабины. Первый полёт Ил-80 совершил 29 мая 1985. Всего построено 5 таких самолётов.
В разработке находилось ещё три модификации. В 1970х проектировалась дальнемагистральная версия Ил-86Д с двигателями Лотарев Д-18 и крылом увеличенной площади. Но в конце десятилетия этот проект был закрыт всвязи с изменением требований к самолётам такого класса. Вместо этого началась разработка более эффективного по расходу топлива и эксплуатационным затратам авиалайнера Ил-96.
Во второй половине 1980х по заказу академика Святослава Николаевича Федорова, руководителя Московского НИИ микрохирургии глаза, разрабатывался летающий госпиталь, получивший название Ил-86 "Филин". Однако после гибели академика в катастрофе вертолёта 2 июня 2000 и всвязи с финансовыми проблемами эта тема была закрыта.
В начале 1990х прорабатывалась возможность значительного улучшения экономических характеристик Ил-86 за счёт установки на него двигателей иностранного производства (RB211-22В либо CFM56-5C). Однако чиновники, лоббирующие интересы зарубежных производителей авиалайнеров, хода проекту Ил-86М не дали.
Эксплуатация Ил-86 на линиях Аэрофлота началась 26 декабря 1980 - спустя два дня после сертификации самолёта.
Она открылась рейсом экипажа Внуковского ПО из Москвы в Ташкент. Самолётом в этом рейсе управлял экипаж В.А.Калиманова, на обратном пути А.С.Каледина. В следующем году для эксплуатации первого советского широкофюзеляжного авиалайнера во Внуково был сформирован 425 Лётный отряд.
Тогда же начались рейсы из Внуково в Минводы, позже внуковские самолёты стали летать и по другим направлениям. Наиболее эффективно Ил-86 показали себя на маршрутах Москва - Сочи и Москва - Симферополь.
В 1981 Ил-86 вышел на международные линии.
Сначала был освоен маршрут Москва-Шереметьево - Берлин-Шёнефельд. Первый технический рейс, выполненный экипажем В.Д.Мишустина, В.Пильщикова, Б.Селезнева и А.Козика, состоялся 3 июля 1981. 12 октября того же года Ил-86 начал летать в Прагу, а 25 октября в Вену. Затем появился ряд других европейских и ближневосточных маршрутов. Широкофюзеляжные Илы работали и на дальних магистралях, таких как Москва — Шеннон — Гандер — Нью-Йорк, Москва — Шеннон — Гандер — Гавана — Лима. Также летали в Буэнос-Айрес. Международные рейсы на Ил-86 выполняли экипажи ЦУМВС. 1 февраля 1981 в Шереметьево была создана эскадрилья этих самолётов, которая в январе 1984 превратилась в 216й Лётный отряд.
С 1982 новые Ил-86 стали поступать в территориальные управления. Первым было Узбекское УГА.
В 1983 широкофюзеляжные авиалайнеры пополнили флот Ленинградского УГА, в 1984 Казахского УГА, в 1987 Уральского УГА, в 1989 Западно-Сибирского УГА. Подержанные самолёты служили и в других управлениях МГА СССР (список здесь...). 27 апреля 1985 началась эксплуатация самолёта в 450-местном варианте.
По сравнению с Ту-154 количество маршрутов, где работали Ил-86, было достаточно скромным. Но это были самые загруженные линии, поэтому доля Ил-86 в общем объёме перевозок Аэрофлота увеличивалась довольно стремительно. С 1981 по 1985 она выросла более чем в 10 раз - с 0,5%
до 6%.
Пик применения Ил-86 пришёлся на 1990, когда эта доля увеличилась до 12,2%.
В 1990 в Сочи выполнялось до семи ежедневных рейсов, а в Симферополь до четырёх.
Хотя в подразделениях МГА СССР Ил-86 использовался довольно активно, спроса за пределами Советского Союза самолёт не нашёл, даже в авиакомпаниях ближайших союзников СССР. Переговоры велись с ČSA, Interflug и LOT, однако ни к чему они не привели. Единственным зарубежным заказчиком стала китайская авиакомпания China Xinjiang Airlines. В 1993 она получила три новых самолёта.
В 1990х же число гражданских операторов Ил-86 значительно выросло. В основном за счёт того, что на обломках союзного Аэрофлота был создан ряд новых авиакомпаний. Фактически эксплуатацию самолёта продолжили те же предприятия, что и до ликвидации МГА СССР.
Но появились и новые операторы. Так в начале 1992 заказчиком нового экземпляра стала авиакомпания Трансаэро, появившаяся на свет независимо от советского Аэрофлота. По сравнению со стандартным вариантом здесь была улучшена компоновка, появился салон бизнес-класса. Это позволило организовать на внутренних линиях сервис, прежде существовавший только на международных. Да и то не на всех. Среди новых операторов можно также назвать Ориент Авиа, Атлант-Союз, Евразия, Трансевропейские Авиалинии и др.
Крупным оператором Ил-86 стала авиакомпания Красноярские авиалинии, здесь служило 10 экземпляров. Внуковские авиалинии (созданные на базе Внуковского ПО) имели 25 самолётов. Но абсолютным рекордсменом стала авиакомпания Сибирь (бывший Толмачевский ОАО). Через руки этой авиакомпании прошли 28 экземпляров. (Список российских операторов Ил-86 здесь...).
За пределами России эксплуатацию Ил-86 в 1990е продолжали Kazakhstan Airlines, Armenian Airlines и Uzbekistan Airways, созданные на базе местных управлений МГА. Один самолёт у УВАУ ГА на короткое время брала Белавиа.
Новые операторы появились и в дальнем зарубежье. Кроме China Xinjiang Airlines самолёт применяли и другие китайские авиакомпании, Ил-86 также использовался в авиакомпаниях Ливии, Пакистана и Турции (список зарубежных операторов здесь...).
В начале 1990х авиатранспорт на территории бывшего СССР перестал быть дотационными, что вызвало значительный рост тарифов на авиаперевозки. С другой стороны произошло
резкое падение уровня жизни большинства населения. В результате объёмы перевозок упали в разы. Сократились число регулярных маршрутов, где прежде летали Ил-86.
В то же время у авиалайнера появилась новая работа - обслуживание т.н. "челноков". Потеряв работу, многие граждане бывшей сверхдержавы стали искать способы заработка путём закупки ширпотреба Турции, Китае, ОАЭ, с последующей перепродажей на родине. Многие из них для своего незамысловатого бизнеса решили использовать воздушный транспорт. Вместительный Ил-86 пришёлся здесь как нельзя кстати. В 1990х самолёт применялся и на обычных чартерных туристских рейсах. Нашлось достаточное количество людей "вписавшихся в рынок", чтобы позволить себе полёты на отдых в Болгарию, Грецию, Испанию, Египет, Кипр, в ту же Турцию.
Но уровень использования Ил-86 постепенно сокращался. Сказался один из основных недостатков самолёта - прожорливость его двигателей. В условиях резкого роста цен на авиатопливо этот недостаток становился всё более болезненным. Недостаточная мощность двигателей по мере выработки их ресурса имела тенденции к дальнейшему сокращению. Взлёт с полной нагрузкой становился всё более сложным делом. Авиаторы шутили, что Ил-86 взлетает лишь благодаря кривизне земной поверхности. Положение могла бы спасти ремоторизация самолёта более мощными и экономичными двигателями. Но, как сказано выше, этого не произошло.
Таким образом, в начале XXI века Ил-86 стал быстро сходить со сцены. Первой подала пример крупнейшая авиакомпания России - Аэрофлот, сняв машину с регулярных линий в 2001. За Аэрофлотом последовали другие операторы.
Серьёзный удар по Ил-86 нанес запрет на полёты в большинство стран Европы, ввиду вступления там в силу с 1 апреля 2002 норм третьей главы ИКАО по уровню шума. Позже эти нормы приняли и другие страны. Ил-86 не вписался в новые требования.
Последним гражданским оператором Ил-86 стала авиакомпания
Донавиа, которая использовала самолёт на линиях из Москвы в Новосибирск, Симферополь и Сочи. Согласно разным источникам коммерческие полёты Ил-86
Донавиа прекратились в январе
или апреле 2011.
Хотя Ил-86 был построен малым тиражом и имел непродолжительную карьеру, он стал весьма значительным достижением советской авиационной промышленности.
Ряд его создателей был отмечен Лениской премией за 1981 вполне заслуженно.
С появлением Ил-86 отечественные авиапассажиры получили невиданный прежде уровень комфорта на борту, чему способствовали просторные салоны с высоким потолком, весьма удачный дизайн интерьера и продуманная схема освещения.
Хотя двигатели НК-86 были очень шумными, в салонах авиалайнера этот шум почти не ощущался благодаря хорошей звукоизоляции. Система "багаж при себе" сократила время на
регистрацию, а также погрузку и выгрузку багажа, попутно улучшив сохранность вещей пассажиров.
Малую мощность двигателей компенсировала отличная аэродинамика самолёта. Для достижения требуемых характеристик фюзеляж самолёта получил своеобразные формы, за что самолёту присвоили прозвище "баклажан". Несмотря на значительно увеличенную вместимость, продуманная компоновка самолёта позволила эксплуатировать его в уже существующих аэропортах, без дорогостоящей их реконструкции. Достоинством самолёта также была его высокая крейсерская скорость.
Двигатели были шумными, маломощными и прожорливыми, но это компенсировалось их надёжностью. Также как общей надёжностью самолёта, присущей всем ильюшинским авиалайнерам. За время эксплуатации Ил-86 с пассажирами не произошло ни одного смертельного случая. Потеря двух самолётов на коммерческой службе не связана с их техническим состоянием. Один из них - RA-86119 Аэрофлота, был уничтожен на стоянке в аэропорту Дели 8 марта 1994 из-за того, что в него врезался Boeing 737-200 авиакомпании Sahara India Airlines. Причиной аварии аэрофлотовского RA-86074 в Дубае
21 сентября 2001 стала забывчивость экипажа, не выпустившего при посадке шасси. Единственная катастрофа Ил-86 произошла в техническом рейсе - во время перегона на базовый аэродром. Борт RA-86060
авиакомпании Пулково разбился
28 июля 2002 при взлёте из Шереметьево опять же из-за ошибки экипажа.
Ил-86 сегодня не увидишь на пассажирских трассах, но до сих пор в строю два Ил-80 - RF-93642 и RF-93645, продолжающих службу в ВВС Российской Федерации.
|
Ильюшин Ил-86 