Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed Aircraft Corp.  (США)

Массовый широкофюзеляжный авиалайнер первого поколения

Первый полёт - 17 ноября 1970

Производство
Начало - 1970
Конец - 1983

Эксплуатация
Начало - 1972
Конец - 2013? (на линиях)

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями стран мира.

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

  Разработка. Конкурс на создание тяжёлого военно-транспортного реактивного самолёта, получившего обозначение C-5, закончился победой компании Lockheed. Подписанный с US Air Force контракт сулил предприятию большие доходы. Помимо создания военно-транспортного гиганта компания решила использовать полученные наработки и для создания широкофюзеляжного реактивного авиалайнера. Тем самым предприятие имело шанс компенсировать относительную неудачу турбовинтового авиалайнера L-188 Electra II (производство которого было прекращено в 1962, после чего компания не занималась производством авиалайнеров).
  Проработки концепции среднемагистрального авиалайнера большой вместимости велись с конца 1965 - начала 1966 в подразделении Lockheed-California. Объявленный  American Airlines конкурс на создание двухмоторного широкофюзеляжного самолёта (условия конкурса здесь ...) оказался дополнительным стимулом. Компания Lockheed охотно приняла в нём участие.
  Первоначально локхидовский самолёт имел взлётный вес 115 190 кг и вместимость 250 пассажиров. У него была классическая схема с фюзеляжем длиной 51,5 м, стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом. Однако к середине 1967 эта схема под влиянием ряда главных операторов США изменилась. Большинство авиакомпаний желали получить самолёт большей вместимости и дальности, имевший не менее трёх двигателей. В противном случае пришлось бы установить более мощные двигатели, имеющие очень большой диаметр. В случае их установки под крылом пришлось бы установить шасси с длинными опорами, что усложняло эксплуатацию самолёта. К тому же в те годы считалось, что трёхдвигательный самолёт надёжнее двухдвигательного, особенно при эксплуатации с высокогорных и жарких аэродромов, а также при полётах над большими водными пространствами.
  В результате 11 сентября 1967 президент компании Дэниел Хоутон (Daniel J. Haughton) утвердил к дальнейшей разработке проект трёхдвигательного L-1011-365 с взлётным весом 145 150 кг, вместимостью 227 - 300 пассажиров и дальностью 3422 км. При этом длина уменьшилась до 49,2 м. Так же, как у Boeing 747 и DC-10, компоновка пассажирской кабины была выбрана с двумя проходами между креслами.
  Подобно другим уже созданным трёхдвигательным реактивным авиалайнерам - H.S.121 Trident, Boeing 727 и Як-40, третий, центральный, двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа. Забор воздуха здесь осуществлялся через S-образный канал в основании киля. Однако на этом сходство заканчивалось. На L-1011 осталось классическое оперение и боковые двигатели на пилонах под крылом. Форма S-образного канала была выбрана в результате многочисленных испытаний в аэродинамической трубе, проведённых в 1967. Канал оказался менее изогнутым, чем у Boeing 727, что улучшало работу центрального двигателя. Правда, его эффективность была ниже, чем у DC-10, но зато у L-1011 более эффективным оказался руль направления. А более низкое расположение двигателя облегчало техническое обслуживание.
  При разработке широкофюзеляжного авиалайнера конструкторы "Локхида" пользовались наработками не только по проекту C-5 Galaxy, но и по корпоративному самолёту JetStar, военно-транспортному C-141 и даже по секретному проекту SR-71 Blackbird. Они не стеснялись применять новейшие технологии. К примеру, было предложено вместо заклёпочного соединения больших металлических деталей выполнять их склеивание. Это облегчало конструкцию, делало её более прочной и устойчивой к коррозии. Для склеивания деталей фюзеляжа длиной до 11,6 м и шириной 4,6 м в компании построили большую автоклавную печь, где соединение происходило при высокой температуре и давлении.
  Среди других оригинальных решений была установка камбуза под полом пассажирской кабины. Это позволяло увеличить пассажировместимость главной палубы (на 16 и более мест), снизить дискомфорт от шума и неприятных запахов, связанных с приготовлением пищи. Для подачи готовой еды на главную палубу камбуз был оборудован двумя лифтами.
   Самолёт получил управляемый стабилизатор, систему непосредственного управления подъёмной силой (автоматически отклоняемые интерцепторы) и систему автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIA ИКАО.
  Впервые при разработке авиалайнера широко применялось компьютерное моделирование. С этой целью была разработана программа CADAM (Computer Assisted Design and Manufacturing) - прообраз современного AutoCAD.
  Большое внимание специалисты предприятия уделили повышению надёжности систем самолёта. Он получил четыре отдельных и независимых гидравлических системы, столько же электрических систем и две системы автоматической посадки - каждая с двумя компьютерами.

   L-1011 не удалось стать победителем в конкурсе American Airlines. 19 февраля  1968 эта авиакомпания сделала выбор в пользу DC-10. Однако вскоре разработчики локхидовского авиалайнера были вознаграждены крупными заказами других операторов. 29 марта были подписаны контракты на поставку 44 экземпляров TWA, 50 Eastern Air Lines и столько же британскому Air Holdings. В течение нескольких последующих месяцев добавились заказы от Delta Air Lines (24) и Northeast Air Lines (8). Общее число заказанных экземпляров увеличилось до 176.
  Эти заказы добавили специалистам "Локхида" уверенности в успехе проекта и стимулировали дальнейшие работы. Сам проект к тому времени претерпел некоторые изменения. Самолёт вновь стал длиннее - 53,3 м, взлётный вес вырос до 185 520 кг, вместимость увеличилась до 345 пассажиров. В таком виде авиалайнер получил обозначение L-1011-385-1. Чуть позже самолёт получил собственное имя. Согласно "астрономической" традиции Lockheed Aircraft его окрестили TriStar, что указывало на наличие трёх мощных двигателей.
  Крупный британский заказ привёл к тому, что при детальной разработке конструкторы учитывали не только рекомендации американской FAA, но и британской CAA. А главное, был сделан окончательный выбор двигателя для авиалайнера.
  Первоначально компания из Бёрбанка рассматривала варианты установки следующих двигателей - Pratt & Whitney JT18D, General Electric CF6/34 и Rolls-Royce RB.211-06, все с расчётной тягой порядка 15 000 кГс. Теперь же был сделан выбор в пользу британского производителя. Правда, выбрали не RB.211-06, а RB211-22B большей тяги (19 050 кГс). Помимо политической и коммерческой причины здесь была и техническая - конструкция британского двигателя обещала ряд преимуществ перед американскими.
  Постройка опытного экземпляра началась в марте 1969. К тому времени в Палмдейле (Калифорния) для окончательной сборки L-1011 был построен новый завод. Кроме первого лётного экземпляра строились два экземпляра для статических испытаний.
  Процесс создания реактивного авиалайнера, несмотря на большое число твёрдых заказов, не был безоблачным. К началу 1970 Lockheed Aircraft попала в сложную финансовую ситуацию. На это повлияли значительные вложения, потребовавшиеся на реализацию двух таких крупных проектов, как L-1011 и C-5 Galaxy. Из-за разногласий с USAF о продажной цене военно-транспортного самолёта, число заказанных экземпляров C-5 было сокращено. Урезанию подверглись и другие военные заказы. Чтобы избежать крупных финансовых потерь компании пришлось занять у банков 400 млн. долларов.
  Трудности возникли и у британских субподрядчиков. Сложная конструкция трёхвального двигателя RB.211, где в конструкции лопаток вентилятора использовались новые материалы - углеродные композиты, потребовала длительного времени на разработку и испытания. Первоначальная конструкция имела избыточный вес, недостаточную тягу и расходовала слишком много топлива. Хотя к марту 1970 британским инженерам удалось довести мотор до лётного состояния (он испытывался на самолёте VC.10) конструктивные проблемы, особенно с вентилятором, продолжались.
  Финансовые и технические проблемы затянули создание авиалайнера. Но к концу лета 1970 в Палмдейле был собран опытный экземпляр. Выкатка самолёта, получившего бортовой номер N1011 (серийный 1001), состоялась 1 сентября 1970. Началась подготовка к лётным испытаниям.

  Испытания. Первый полёт L-1011 состоялся 16 ноября 1970. В воздух с заводского аэродрома в Палмдейле его поднял экипаж в составе Хэнк Дис (H.B."Hank" Dees) - командир, Ральф Кокели (Ralph C. Cokely) - второй пилот, Гленн Фишер (Glenn E. Fisher) - бортинженер, и Род Брэй (Rod C. Bray) - ведущий инженер по испытаниям. Первый полёт, продолжавшийся 2 часа 30 минут, прошёл успешно. Пилоты остались довольны поведением самолёта в воздухе, особенно системами управления. Лётные характеристики оказались даже лучше расчётных.
   Кроме N1011 в лётных испытаниях участвовали ещё 4 экземпляра - N301EA (1002, первый полёт 15 февраля 1971), N302EA (1003, июнь 1971), N303EA (1004, 24 октября 1971) и N304EA (1005, 23 июня 1972). Каждый из тестируемых экземпляров предназначался для испытаний различного рода.
   N1011 использовался для оценки производительности силовой установки, взлётно-посадочных и основных лётных характеристик. На N301EA отрабатывались двигатели, а также исследовалась работа опытного образца системы автоматической посадки Lockheed Autoland. N302EA применялся для сертификационных испытаний этой и других основных систем самолёта. На N303EA тестировались системы навигации и связи, а также система искусственного климата. И, наконец, N304EA, полностью укомплектованный как пассажирский авиалайнер, использовался для оценки производительности самолёта с точки зрения авиакомпаний.
   В целом испытания прошли гладко. Замечания касались лишь завышенного веса конструкции и расхода топлива у тестируемых образцов.

  Однако создателям L-1011 пришлось решать серьёзные проблемы иного рода. Трудности Rolls-Royce, связанные с созданием двигателя RB.211, привели к значительному перерасходу средств. Что привело к банкротству британской компании 4 февраля 1971. В результате вся программа создания широкофюзеляжного авиалайнера была поставлена под угрозу провала. Хотя локхидовские конструкторы держали про запас применение двигателей General Electric или Pratt & Whitney, это был нежелательный вариант. Ведь S-образный канал центрального двигателя был сконструирован исключительно под RB.211. Доработки же под другие двигатели отняли бы много времени и денег.
  В результате интенсивных переговоров руководства Lockheed Aircraft с британским правительством последнее обещало финансировать продолжение работ по RB.211. Но при гарантии американского правительства и американских банков, что американская компания продолжит все намеченные работы по L-1011.
  Переговоры с американскими банками в апреле 1971 кончились безрезультатно. Банкиры отказались давать кредиты "Локхиду" без правительственных гарантий. В свою очередь, правительству пришлось уговаривать Конгресс США, указывая на важную роль Lockheed Aircraft в создании рабочих мест и укреплении обороноспособности США. Одобрение конгрессменов получить удалось, что позволило президенту Никсону в августе 1971 подписать указ о гарантии на банковский заём в 250 млн. долларов. Финансовые проблемы были сняты.
  14 сентября 1971 между Lockheed Aircraft и национализированной компанией Rolls Royce был заключён новый контракт, позволивший уверенно продолжать работы по проекту L-1011. Их результатом стало получение в феврале 1972 сертификатов типа американского FAA и британского CAA на двигатель RB.211-22. Такой же сертификат получил и самолёт - у FAA 14 апреля 1972 за номером A23WE, а у британского CAA 30 июня того же года. Одновременно с проведением сертификации Lockheed Aircraft использовала ещё один экземпляр - N305EA (1006), для мирового турне с демонстрацией возможностей нового авиалайнера.
  С получением сертификата был дан зелёный свет для полномасштабного серийного производства и начала эксплуатации L-1011 TriStar.

  Серия. Серийное производство Lockheed L-1011 TriStar началось в 1970. В процессе производства появилось несколько модификаций этого самолёта.

  L-1011-1 - такое коммерческое обозначение получил первый вариант  "Трайстара" (L-1011-385-1 согласно сертификату FAA).  К данной модификации относился опытный образец, а также первая серия, участвовавшая в заводских и сертификационных испытаниях. Эти самолёты были оснащены двигателями RB.211-22B 19 375 кГс (190 кН). Вместимость 256 пассажиров в двухклассной компоновке или 345 в одноклассной. Возможна плотная компоновка на 400 пассажиров. В этом случае вдобавок к трём пассажирским дверям по каждому борту устанавливается четвёртая. Эта модификация производилась с 1970 по 1983. Всего построено 163 экземпляра.

  L-1011-100 (FAA L-1011-385-1-15) - от первой модификации отличается увеличенным взлётным весом. Установлены два дополнительных топливных бака между лонжеронами центроплана, увеличив запас топлива с 90 140 до 100 317 литров. Это позволило увеличить дальность на 1500 км. Первый полёт 25 апреля 1975, сертификат FAA 25 июня того же года. Производство с 1975 по 1982, всего 12 экземпляров. Кроме того, в эту конфигурацию доработаны 10 L-1011-1.

  L-1011-200 (также L-1011-385-1-15) - в целом соответствует L-1011-100, но эта модификация предназначена эксплуатации с высокогорных аэродромов и в жарком климате. Здесь установлены более мощные и двигатели Rolls-Royce RB.211-524B по 22 433 кГс (220 кН). Первый запуск RB.211-524 произошёл 1 октября 1973, сертификат эти моторы получили в сентябре 1975. В последующих сериях L-1011-200 устанавливали более мощные RB211-524B4 по 24 473 кГс (240 кН). Первый полёт 13 мая 1976. С 1976 по 1981 выпущено 25 экземпляров.

  L-1011-500 ( L-1011-385-3)  - дальнемагистральная версия, оснащённая двигателями RB.211-524B4. Конструкция планера и шасси усилена, улучшена общая аэродинамика. Фюзеляж укорочен на 4,11 метра за счёт удаления по одной секции впереди и позади крыла. Всвязи с чем вместимость уменьшена до 246 пассажиров. Размах крыла увеличен на 2,73 метра за счёт удлинения законцовок. Ёмкость топливных баков увеличена до 119 774 литров. За счёт этих доработок дальность с полной нагрузкой увеличилась до 9656 км. На L-1011-500 установлены цифровой автопилот, цифровой компьютер сбора и обработки полётных данных, цифровая автоматическая система управления полетом FCS-240, автоматическая система управления взлётной тягой и автомат торможения. Первый полёт 16 октября 1978, сертификация FAA 1 апреля 1979. Всего с 1978 по 1983 построено 50 экземпляров.

  В разработке было ещё несколько модификаций. Более вместительная версия L-1011-300 имела удлинённый, по сравнению с базовой версией, фюзеляж за счёт добавления двух секций по 4,2 метра перед крылом и позади него. L-l011-400 на 200 до 250 пассажиров с двигателями RB.211-22B предназначался для ближне- и среднемагистральных линий. L-1011-600 - двухмоторный вариант с двумя двигателями RB.211-524B с коротким фюзеляжем на 174 - 200 пассажиров и дальностью 4345 километров.
  
  Окончательная сборка всех серийных экземпляров производилась на заводе подразделения Lockheed-California в Палмдейле. Помимо Rolls-Royce комплектацию для самолёта поставлял ряд других предприятий, расположенных в США, Канаде, Европе и Японии. Так крылья для самолёта производились Avco Aerostructures из Нэшвилла (штат Теннеси), японская компания Kawasaki поставляла пассажирские и грузовые двери, Northwest Industries of Canada изготовляла гермошпангоуты и детали пола кабины, Bristol Aerospace - воздухозаборник центрального двигателя.
  Максимальных темпов производства выпуск L-l011 достиг в 1974, когда изготовили 41 экземпляр. До 1976 произвели почти половину "Трайстаров" - 121 экземпляр. Большинство из них были первой и самой популярной модификации L-1011-1. Затем уровень производства упал до 8 - 16 экземпляров в год и снова поднялся в 1980 - 1981 до 24 - 28 в период выполнения основных заказов по модификации L-l011-500. 3 октября 1983 впервые поднялся в воздух L-l011-500 с серийным номером 1250. Он стал 250м и последним выпущенным экземпляром L-1011 TriStar.

  Эксплуатация. Поставки L-1011 заказчикам начались в марте 1972. Стартовым коммерческим оператором "Трайстара" была авиакомпания Eastern Air Lines. Первый рейс самолёт в цветах этой авиакомпании совершил по маршруту Майами - Атланта - Нью-Йорк 26 апреля 1972, через 12 дней после получения сертификата FAA. Вслед за Eastern Air Lines эксплуатацию широкофюзеляжного авиалайнера начала TWA. Эта авиакомпания получила первый самолёт 9 мая 1972, а эксплуатацию начала 25 июня того же года из Сент-Луиса в Лос-Анджелес. TWA первой начала использовать L-1011 на трансконтинентальных линиях.
  С первых дней эксплуатации самолёты зарекомендовали себя хорошо. При интенсивной эксплуатации в Eastern Air Lines и TWA - от 8 до 10 часов в сутки, они показали довольно высокий уровень надёжности. За первый год службы 25 поставленных экземпляров налетали 30 000 часов и перевезли 1,3 миллиона пассажиров.
  В 1973 к применению L-1011-1 приступили ещё несколько авиакомпаний. В феврале 1973 локхидовские авиалайнеры начала получать британская чартерная авиакомпания Court Line. Она стала первым зарубежным оператором "Трайстара". Среди первых также были Air Canada (поставки с 1 апреля 1973), западногерманская LTU (с 29 мая 1973) Delta Air Lines (с 25 октября 1973) и All Nippon Airlines (с 18 декабря 1973).
  Кроме того, Lockheed Aircraft получила заказы на L-1011-1 от американской Pacific Southwest Airlines и британской BEA (после её слияния с BOAC эти самолёты получила British Airways). Всем вышеуказанным операторам досталась львиная доля L-1011-1 - 110 экземпляров.
  Поставки L-1011-1 не обошлись без крупного международного скандала. Выяснилось, что All Nippon Airlines приобрела "Трайстары" благодаря взяткам от руководства Lockheed Aircraft. Случаи лоббирования и коррупции при поставках авиатехники являются далеко не единичными. Но в этот раз была поднята такая шумиха, что замять скандал не получилось. Расследование стоило поста президенту Lockheed Aircraft Дэниелу Хоутону, а также свободы руководству All Nippon и премьер-министру Японии Какуэю Танаке.

  Первым оператором L-1011-100 стала авиакомпания Saudia. Поставки в Саудовскую Аравию начались 25 июня 1975. Первые два самолёта имели ёмкость топливных баков, как у L-1011-1. Лишь последующие экземпляры получили два дополнительных бака в центроплане. Другими заказчиками L-1011-100 были Cathay Pacific, Gulf Air, а также TWA. Кроме того, по заказу этой американской авиакомпании в L-1011-100 были доработан ряд принадлежавших ей L-1011-1. Примеру TWA последовала и Delta Air Lines.
  Стартовым оператором L-1011-200 снова оказалась Saudia. Поставки новых самолётов начались 28 мая 1977. Кроме того, под эту версию были доработаны два её первых L-1011-100. Доработка в эту версию коснулась и нескольких экземпляров L-1011-1. Машина, приспособленная для работы в жарком климате, также заинтересовала Gulf Air и British Airways.
  В процессе эксплуатации ряд самолётов первых серий был доработан в новые модификации. Так несколько экземпляров L-1011-1, с серийными номерами 1052, 1057, 1062, 1072 и 1105, в 1985 были доработаны в L-1011-50. От исходной версии эта модификация отличалась повышенным до 200 000 - 204 000 кг взлётным весом.
  Ещё больший вес получила модификация L-1011-150 - 210 000 кг. Она имела большую дальность, чем L-1011-50. Доработки такого рода выполняла западногерманская фирма MBB Lemwarder. Первый самолёт, превращённый в L-1011-150, получила 11 мая 1989 канадская чартерная компания Air Transat.
  У L-1011-250 взлётный вес достиг 230 000 кг, а запас топлива 119 735 л. В этот вариант дорабатывали как L-1011-1, так и L-1011-100 и L-1011-200. Машины переоснастили двигателями RB211-524B4I. Самолёты этой версии успешно конкурировали с DC-10-30. При полной нагрузке они могли выполнять трансатлантические рейсы. Первой воспользовалась этой возможностью Air Canada, с 1977 выполнявшая на доработанных машинах рейсы из Монреаля в Лондон, Париж и Франкфурт. Год спустя к ней присоединилась TWA.

  Но полноценный выход на дальнемагистральный рынок стал возможным с появлением модификации L-1011-500. Дальнемагистральная версия "Трайстара" была создана по заказу British Airways. Эта же авиакомпания стала первым оператором L-1011-500. Поставки сюда начались 29 апреля 1979. Первый коммерческий рейс самолёт выполнил в мае того же года, по маршруту Лондон - Абу-Даби. Затем британская авиакомпания начала эксплуатацию L-1011-500 на более дальних трассах - из Лондона в пункты на тихоокеанском побережье США.
  Вслед за British Airways применять дальнемагистральную версию "Трайстара" начала Delta Air Lines (в июне 1979). Затем последовали Pan American и LTU (в апреле 1980), British West Indies Airways (в августе 1980), Air Canada (в феврале 1981), Royal Jordanian (в сентябре 1981), Air Lanka (в августе 1982) и TAP (январе 1983). Один из перегоняемых с завода в Палмдейле иорданский самолёт 22 октября 1981 совершил беспосадочный перелёт в Амман, покрыв расстояние в 13 200 км за рекордное время 14 часов 5 минут.
  На службе L-1011-500 оказались весьма эффективными благодаря наличию системы FMS (система оптимизации режимов полёта, впервые отрабатывалась на L-1011-200). Она обеспечивала поддержание оптимальной скорости полёта, что, в свою очередь, давало заметную экономию топлива.

  На 1970е - 1990е приходится основной период использования L-1011 TriStar на пассажирских линиях главных авиакомпаний мира. Но тогда же машину стали использовать и для грузоперевозок. Доработку пассажирских машин с 1987 осуществляла фирма Marshall Aerospace, расположенная в британском Кембридже. Здесь появилось несколько грузовых модификаций -
   - L-1011-1F - грузоподъёмностью 51 709 кг и полезным объёмом 452,05 м³,
   - L-1011-50F - 59 858 кг, 452,05 м³,
   - L-1011-100F - 58 899 кг, 452,05 м³,
   - L-1011-200F - 57 856 кг, 523,63 м³,
   - L-1011-500F - 61 906 кг, 403,94 м³.
  Доработка заключалась в монтаже усиленного грузового пола, больших грузовых дверей 2,92 х
3,94 м для погрузки шестиметровых поддонов или других крупногабаритных грузов, усиленных перегородок в передней части кабины, установке погрузочно-разгрузочных приспособлений и мест для сопровождающих. Среди первых грузовых операторов L-1011 были американские авиакомпании Tradewinds International Airlines (с 1991), American International Airways (с 1994), Arrow Air и Millon Air (с 1996), Fine Air (с 1997).
  В конце 1980х - начале 1990х также началась передача пассажирских машин в руки чартерных и второстепенных операторов, а также в авиакомпании Третьего мира. Применялись они и на территории бывшего СССР. Так, в 1995 один из самолётов (серийный 1030) арендовала таджикская авиакомпания Tajikistan International Airlines.
  В тот же период самолёт попал на военную службу. По заказу RAF пара L-1011-500, ранее эксплуатировавшихся в British Airways, была переоборудована фирмой Marshall Aerospace в летающие танкеры. В таком виде самолёты получили обозначение K1. Кроме того, в британских ВВС служили комбинированные доработки - 4 танкера-грузоперевозчика KC1, и три самолёта для перевозки личного состава C2.
  Были и другие случаи спецприменения авиалайнера.
  В 1995 - 1996 экземпляр с серийным номером 1064, ранее служивший в Delta Air Lines, был доработан в летающий госпиталь. Его кабина и грузовой отсек были оборудованы тремя операционными столами, послеопереационным отделением, стоматологическим кабинетом и учебно-тренировочным классом на 67 человек. Самолёт оснастили навигационной системой GPS, системой предотвращения столкновений TCAS II и системой спутниковой связи SATCOM. Самолёт использовался для оказания медицинской, в том числе хирургической, помощи населению ряда развивающихся стран, а также применялся для спасения пострадавших в зонах стихийных бедствий.
  Ещё более необычным оказалось применение экземпляра с серийным 1067. В 1993 Marshall Aerospace переоборудовала борт, ранее применявшийся в Air Canada, в летающую платформу для запуска ракет-носителей космического назначения. Под фюзеляжем были смонтированы устройства для крепления трёхступенчатых ракет Pegasus и аэродинамические обтекатели к ним. Самолёт также был оснащён пультом оператора запуска ракет, различным тестовым и пусковым оборудованием. Машина была передана компании Orbital Sciences, которая присвоила ему имя Stargazer (бортовой N140SC). Первый космический запуск с борта этого самолёта состоялся 3 апреля 1995. Всего же, с борта "Старгайзера" с 1995 по 2013 было выполнено 35 пусков ракет Pegasus-H и Pegasus-XL.
  На сегодняшний день борт N140SC является единственным лётным экземпляром L-1011 TriStar. Эксплуатация в авиакомпаниях, других предприятиях и ведомствах закончилось уже несколько лет назад. В США последним крупным оператором "Трайстара" была авиакомпания ATA Airlines, где самолёт применялся до апреля 2008. Последним европейским оператором стала португальская авиакомпания EuroAtlantic. Здесь применение этого авиалайнера завершилось в марте 2010. Насколько известно, последней авиакомпанией, где работал L-1011, была иорданская Barq Aviation. Здесь эксплуатация завершилась в 2012 или в 2013.

  Когда компания Lockheed взялась за создание широкофюзеляжного авиалайнера, планировалось произвести не менее 500 - 550 экземпляров (окупаемость достигалась при 260 экземплярах). Большой спрос ожидался благодаря применению на этой машине передовых технологий, его высокой надёжности, удобной и просторной кабине для пассажиров, низкому уровню шума. А также благодаря хорошим экономическим показателям - стоимость кресло-мили здесь была ниже, чем у других авиалайнеров конца 1960х - начала 1970х.
  Однако намеченной цели достичь не удалось. Поступили заказы лишь на 249 экземпляров. Т.е. почти вдвое меньше, чем на конкурирующую модель DC-10. Основная причина этого - более поздний старт продаж, вызванный трудностями с разработкой двигателя RB.211 и финансовыми проблемами производителя самолётов. А когда эти проблемы были решены, многие места на рынке уже были заняты. На малый тираж также повлиял топливный кризис 1973-1974 и появление более эффективных двухдвигательных широкофюзеляжных авиалайнеров.
  Как бы то ни было, но L-1011 TriStar занял достойное место в истории гражданской авиации. В течение двух - трёх десятилетий этот авиалайнер выполнил значительную долю перевозок на основных магистралях практически всех континентов.
  L-1011 TriStar стал последним авиалайнером, созданным в компании Lockheed. По завершении его производства она сосредоточилась на разработке и выпуске боевых и военно-транспортных самолётов. А после слияния в 1995 с предприятием Martin Marietta и на выпуске ракетно-космической техники. Хотя концептуальными проектами пассажирских самолётов Lockheed-Martin занимается по сей день.

Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, с двумя двухконтурными двигателями под крылом и одним в хвостовой части фюзеляжа (большая часть дальнейшего описания относится к модификации L-1011-1).

Фюзеляж -  полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая.   Длина фюзеляжа версий L-1011-1 - L-1011-250, вместе с центральным двигателем, 54,15 м, L-1011-500 - 50,04 м. Диаметр по большей части длины 5,97 метра. Большая часть фюзеляжа герметичная, длина герметичной части 41,43 м, максимальная ширина 5,77 м, высота 2,41 м.   Впереди пятиместная кабина экипажа (три места для пилотов и бортинженера, остальные для наблюдателей или сменных членов экипажа). Далее пассажирская кабина. Конфигурация кабины зависит от модификации и требований заказчика.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35°. Профиль корневой части Lockheed 12,4%, концевой Lockheed 9%, удлинение 6,95.  Хорда корневой части крыла 10,46 м, на законцовках 3,12 м. Крыло состоит из центроплана, проходящего через нижнюю часть фюзеляжа, и двух отъёмных частей. Каркас составляют лонжероны, нервюры и стрингеры. К крылу на пилонах подвешены гондолы двигателей. 
  Механизация: цельнометаллические двухлонжеронные элероны двух типов - на внутренней части крыла используются на высоких скоростях, на внешней при низких. Кроме того имеются двухщелевые закрылки Фаулера сотовой конструкции, спойлеры, четырёхсекционные предкрылки на каждом полукрыле на внешней от пилонов двигателей стороне, трёхсекционные предкрылки на внутренней стороне от пилонов. На верхней поверхности каждого полукрыла имеется по шесть интерцепторов. Площадь элеронов 14,86 м², закрылков 49,8 м², наружных предкрылков 21,93 м², внутренних предкрылков 11,52 м², спойлеров 19,88 м².

Оперение -  свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное классическое однокилевое из алюминиевых сплавов. Стабилизатор переменной установки. Каркас руля направления с двумя лонжеронами, нервюрами, носовыми обтекателями и задней кромкой из стеклопластика. Конструкция рулей высоты аналогичная. Размах стабилизатора 21,82 м, площадь 119,10 м². Площадь киля 51,10 м², руля направления 51,10 м². 

Двигатель - три ДТРД, два из которых установлены в гондолах на подкрыльевых пилонах, третий в хвостовой части фюзеляжа, имеющий воздухозаборник с S-образным каналом. Конструкция пилонов позволяет относительно легко заменить один двигатель на другой. Применяются следующие типы двигателей:
- Rolls-Royce RB.211-22B - 19 375 кГс / 190 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и три низкого), степень двухконтурности 5:1 (L-1011-1, L-1011-100)
- Rolls-Royce RB.211-524B - 22 433 кГс /220 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и три низкого), степень двухконтурности 4,3:1 (L-1011-200)
- Rolls-Royce RB211-524B4 - 24 473 кГс / 240 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 5-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и три низкого), степень двухконтурности 4,3:1 (L-1011-200, L-1011-250, L-1011-500).
 Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка. Топливо располагается в интегральных крыльевых баках - по два в каждом полукрыле. Стандартный запас топлива 90 140 литров. В центроплане можно установить дополнительные баки, увеличивающие ёмкость до 100 317 литров на модификациях L-1011-100 и L-1011-200 или до 119 774 литров на L-1011-500. Запас масла на каждый двигатель по 34 литра.

Шасси - Menasco, убираемое с носовой опорой. На всех модификациях две основных опоры, установленные под крылом. Основные опоры убираются внутрь в фюзеляж, носовая вперёд в фюзеляж. Носовая опора управляемая, с отклонением колёс при рулении вправо и влево на 65°. На основных опорах четырёхколёсная тележка, на носовой два колеса. Колёса Goodrich с дисками из алюминиевых сплавов. Шины на всех колёсах бескамерные. На всех опорах масляно-воздушная амортизация. Все колёса с противоскользящими дисковыми тормозами. Колея шасси 10,973 м.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из четырёх независимых контуров. Давление в системе 211 кг/см². Осуществляет управление элеронами, рулями, уборкой и выпуском шасси, рулением носовой опоры, тормозами.
  Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей или вспомогательной силовой установки с последующим охлаждением. Обеспечивает давление в кабине при полёте на высоте 12 800 м как атмосферное давление на высоте 2440 м. Нормальный уровень давления в кабине - 0,59 кг/см².
  Система электроснабжения 120/208 В 400 Гц переменного тока запитывается от четырёх генераторов с приводом от каждого двигателя и ВСУ.
  Тепловая противообледенительная система передней кромки крыла.

Приборы и оборудование - система управления полётом на базе двух компьютеров ARINC 572 с частичным обеспечением предотвращения столкновений, система управления скоростью SCS, двойная навигационная система ARINC 547, инструментальная система посадки, удовлетворяющая требованиям по минимуму погоды по категории IIIA ИКАО, метеорадар ARINC 564, два приёмопередатчика ARINC 546, приборы для выполнения слепого полёта и другое оборудование. По заказу может устанавливаться система спутниковой связи SATCOM.

последняя редакция 05.03.2017