ATR 72

Aérospatiale / EADS / Airbus Group (Франция),
Aeritalia / Alenia Aeronautica / Alenia Aermacchi / Leonardo S.p.A. (Италия)

массовый региональный турбовинтовой авиалайнер второго/третьего поколения

Первый полёт - 27 октября 1988

Производство
Начало - 1988
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 1989
на линиях до сих пор

 
ATR 72-200

Авиакомпании:
  Европа и СНГ
  Америка
  Дальний Восток
  прочие страны

  Самолёт также используется в ВВС гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания и серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

   Разработка. В процессе создания 42-местного авиалайнера ATR 42 несколько региональных операторов высказали пожелание иметь самолёты большей вместимости. Поэтому разработчики из Aérospatiale и Aeritalia в июне 1984 начали изучать варианты удлинённой версии этого авиалайнера. Некоторое время в работе находился вариант ATR ST (или ATR 62) на 60 - 66 пассажиров с фюзеляжем, удлинённым на 3,72 м. Но к концу 1985 стало ясно, что потенциальным заказчикам потребуется ещё более вместительный самолёт. Поэтому 15 января 1986 официально стартовала программа создания модели ATR 72 на 64 - 74 пассажира с дальностью до 2500 км и ресурсом до 70 000 взлётов-посадок.
   За основу нового проекта была взята конструкция ATR 42, где фюзеляж удлинён на 4,5 м за счёт вставки двух секций - 2,19 м перед крылом и 2,31 м позади него. Это позволяло разместить в кабине 74 пассажира при шаге кресел 0,76 м, либо 65 при шаге 0,81 м. Также был увеличен размах крыла путём удлинения каждой консоли на 1,24 м. Изменилась конструкция закрылков. Более широко были применены композиты, из которых выполнена передняя часть мотогондол, задние лонжероны крыла и т.п. Если у ATR 42 композиты составляли 15% веса конструкции крыла, то у нового самолёта уже 30%. Благодаря композитам удалось снизить вес конструкции на 120 кг. Кроме того была модернизирована авионика.
   Взлётный вес машины увеличился до 21 500 кг, что потребовало более мощной силовой установки. Для самолёта выбрали пару ТВД Pratt & Whitney Canada PW124 по 2400 э.л.с., которые разрабатывались с июня 1982.
  Но в остальном 74-местный самолёт был идентичен ATR 42, что ускоряло создание и снижало расходы на разработку. Строительство прототипа, получившего обозначение ATR 72-100, началось в январе 1987. К тому времени появился первый заказчик - в конце 1986 контракт на поставку 18 экземпляров был заключён с авиакомпанией Finnair. Окончательная сборка первого самолёта с бортовым номером F-WWEY (серийный 098) происходила в Тулузе. Она завершилась в июле 1988.

  Испытания, серия. Первый полёт ATR 72 состоялся 27 октября 1988. С заводского аэродрома в Тулузе его поднял в воздух экипаж Жильбера Дефера. Первый полёт продолжался 2 часа 55 минут. Кроме прототипа в лётных испытаниях участвовали ещё два самолёта. 20 декабря 1988 к ним подключился второй опытный экземпляр F-WWEZ (108), а 18 апреля 1989 летать начал первый серийный экземпляр F-WWEJ (126).
  По программе испытаний эти самолёты налетали 800 часов, после чего, 25 сентября 1989, был подучен французский сертификат типа DGAC. Спустя почти два месяца - 15 ноября 1989, ATR 72 получил и американский сертификат FAA. Это открыло региональному самолёту широкую дорогу на мировой рынок. Ко времени сертификации в портфеле заказов было 85 экземпляров (плюс 45 опций) для 21 оператора. Следует отметить, что это было больше чем у конкурирующей модели BAe ATP (65 заказов) или у ещё проектируемого Saab 2000 (60 заказов).

  В серии строились и ныне находятся несколько вариантов ATR 72:

- ATR 72-200 - базовая модификация с двигателями PW124B - 2160 э.л.с. / 1849 кВт и четырёхлопастными винтами Hamilton Sunstrand 14SF-11. Взлётный вес 21 500 кг. Имелось два варианта -
  -- ATR 72-201, где пассажирская дверь установлена в передней части фюзеляжа, аварийные выходы в его центральной части;
  -- ATR 72-202 - впереди грузовая дверь, пассажирская в задней части фюзеляжа, аварийные выходы в передней;

- ATR 72-210 - установлены двигатели PW127 по 2480 э.л.с. / 1849 кВт с 4-лопастными цельнокомпозитными винтами Hamilton Sunstrand/Ratier Flgeac 247F. Модификация приспособлена для работы с аэродромов, имеющих короткую полосу (на 200 м короче, чем у предыдущих вариантов), а также расположенных в горной местности или в условиях и жаркого климата. Французский сертификат получен 15 декабря 1992, американский 18 декабря того же года, немецкий 24 февраля 1993.

- ATR 72-500 - с двигателями PW127F и шестилопастными винтами Hamilton Sunstrand HS-568F. Как и ATR 42-500 имеет в приводе винта правого двигателя блок, отключающий винт на стоянке при работающем двигателе (не требуется ВСУ). Усилена конструкция шасси, крыла, центроплана, центральной секции фюзеляжа. Более современный интерьер кабины. Первый экземпляр переделан из ATR 72-210A. Первый полёт после доработки 19 января 1996. Французский сертификат типа получен 14 января 1997.

-  ATR 72-600 - с двигателями PW127M, лучше приспособленными для работы с коротких полос, в условиях жаркого климата и горных аэродромов. Взлётный вес увеличен до 22 800 кг. Оборудован новым поколением авионики. Полётные данные выводятся на пять LCD-мониторов размером 15 х 20 см. Для этой модификации итальянским дизайнером Джуджаро разработан новый интерьер "Armonia" с более лёгкими и удобными сидениями. Увеличен объём багажных полок в кабине, освещение кабины с использованием LED-светодиодов. В кабине снижен уровень шума.
  Разработка с октября 2007, при создании самолёта использовались наработки по мегалайнеру A380. Первый экземпляр доработан из ATR 72-500 (с бортовым F-WWEY), впервые он полетел 24 июля 2009. В 2019 планируется разработка грузовой версии ATR 72-600F.

  Кроме гражданских модификаций на базе ATR 72-500 и ATR 72-600 создана военная противолодочная версия ATR 72 ASW. В разработке находилась модификация ATR 82 на 84 пассажира. Здесь увеличен размах крыла, которое, также как фюзеляж, усилено. Установлены двигатели Allison AE 2100 2720 кВт. Расчётная скорость 620 км/час. Эта версия не была реализована.

  Серийное производство ATR 72 выполняется на тех же предприятиях, что и ATR 42. Благодаря идентичности многих узлов и агрегатов обе модели делают на одних и тех же сборочных линиях. К настоящему времени построено более 1050 экземпляров.

  Эксплуатация. Коммерческая эксплуатация ATR 72 началась 27 октября 1989 с поставкой первого экземпляра финской авиакомпании Kar Air, дочернему предприятию стартового заказчика Finnair. Среди первый операторов ATR 72-200 также были пуэрториканская авиакомпания Executive Air Charter и испанская Binter Canarias (декабрь 1989), Thai Airways International (февраль 1990), корсиканская CCM - Compagnie Corse Méditerranée (июнь 1990), югославская JAT (июль 1990), тайваньская Foshing Airlines (декабрь 1990).
  Большое число самолётов поступило в американские авиакомпании Executive Airlines, Simmons Airlines и Flagship Airlines. Они, также как Executive Air Charter, работали в сети American Eagle, сделавшей крупный заказ на 100 экземпляров.
  Более мощная модификация ATR 72-210 вышла на линии в декабре 1992. Первыми к использованию этого самолёта приступили американские авиакомпании Atlantic Southeast Airlines, Simmons Airlines и Continental Express, французская TAT European Airlines, немецкая Eurowings. В процессе эксплуатации в эту версию был доработан и ряд машин первых модификаций. ATR 72-210 нашёл применение в России. Через руки авиакомпании UTAir прошли 18 экземпляров, ещё один самолёт работал в её дочернем предприятии UTAir Express.
  Первыми обладателями ATR 72-500 вновь были американцы - авиакомпании сети American Eagle. Эксплуатация этих самолётов началась 31 июля 1997. Кроме того, в числе первых были тайваньские авиакомпании Trans Asia Airways (бывшая Foshing Airlines) и China Airlines. Крупные партии этих самолётов приобрели испанская Binter Canarias, Wings Air из Индонезии, бразильская TRIP, индийская Jet Airways.
  В процессе эксплуатации некоторые авиакомпании высказали пожелание о создании грузовой версии ATR 72. Всвязи с чем, начиная с 2002, была произведена доработка ряда уже выпущенных экземпляров. Пассажирский салон был переоборудован в грузовую кабину длиной 19,21 м, установлена большая грузовая дверь 2,94 м х 1,80 м. Первым оператором грузовой версии в июле 2002 стала швейцарская авиакомпания Farnair. Кроме неё эти самолёты применяет американская FedEx, ASL Airlines Ireland (бывшая Air Contractors), южноафриканская DHL Aviation.

  В 1990е - начале 2000х появились несколько удачных моделей региональных самолётов с реактивными двигателями. Они составили серьёзную конкуренцию ATR 72, что заставило франко-итальянских конструкторов заняться модернизацией своей продукции. Результатом их усилий стало появление модификации ATR 72-600. Фактически это новое поколение регионального турбовинтового авиалайнера.
  Топливная эффективность этого самолёта выше, чем у предыдущих модификаций и существенно выше, чем у реактивных авиалайнеров. В условиях стремительного роста цен на авиатопливо в конце первого десятилетия XXI века эта характеристика привлекла многих операторов. Первой в июле 2011 стала применять ATR 72-600 авиакомпания Royal Air Maroc. За ней последовал ряд других авиаперевозчиков.
  ATR 72 - одна из самых популярных турбовинтовых моделей современной гражданской авиации. По состоянию на середину 2018 в авиакомпаниях мира служат 745 экземпляров всех модификаций. Спрос на ATR 72 остаётся устойчивым по сей день. Портфель заказов в тот же период составлял 202 экземпляра. Это означает, что самолёт данного типа будет находиться в строю ещё многие годы.


Конструкция
Цельнометаллический высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями в гондолах под крылом, Т-образным оперением и убирающимся шасси. (Дальнейшие описание в основном относится к модификации ATR 72-600.)

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок из лёгкого сплава отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. В конструкции используются композиционные материалы, из которых целиком изготовлены носовой и хвостовой конусы.
 Кабина, а также грузовые и багажные отсеки герметизированы. Сечение круглое, от гермоперегородки пилотской кабины до конца пассажирской кабины постоянное. Максимальный диаметр 2,865 м. 
 Впереди расположена двухместная пилотская кабина. За ней два передних багажных отсека общим объёмом 5,8 м3 и место одного из бортпроводников. Далее пассажирская кабина длиной 19,21 м, шириной 2,57 м и высотой 1,91 м. Площадь пола кабины 41,7 м2, объём 76 м3.

 В пассажирской кабине в каждом ряду по 4 кресла. Они расположены попарно по бортам, между ними проход 0,468 м. При стандартной компоновке на 70 пассажиров в кабине размещается 17 рядов, с расстоянием между рядами 0,76 м, и ещё пара кресел по левому борту.
  Позади пассажирской кабины место второго бортпроводника, гардероб и буфет. Далее по левому борту входная дверь 0,75 х 1,75 м со встроенным трапом, а по правому борту служебная дверь 1,52 х 0,61 м. Далее туалет и задний багажный отсек 4,8 м3. По каждому борту имеется два аварийных выхода 0,91 х 0,51 м.

Крыло - свободнонесущее двухлонжеронное отказоустойчивой конструкции. Cостоит из корневой части прямоугольной формы и трапециевидных внешних секций. Конструкция в основном из алюминиевых сплавов, передний и задний лонжероны из углеродных композитов, передняя кромка, обшивка верхней части крыла из кевларового композита. Удлинение 12,  поперечное V - 2,5°. Корневая хорда 2,57 м, концевая 1,59 м. Профиль Aerospatiale RA XXX 43 на базе NACA 43 series. 
  Механизация: элероны с триммерами, двухщелевые двухсекционные закрылки большого размаха с углом отклонения при посадке 55°. Два закрылка установлены на центроплане во всю длину, два на концах крыла перед элеронами. На верхней поверхности крыла имеются гасители подъёмной силы. Обшивка элеронов из улеродно-эпоксидного композита, закрылок из композита типа Nomex. Площадь элеронов 3,75 м2, закрылков 12,28 м2

Оперение - свободнонесущее однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции. Горизонтальное оперение смещено на 0,8 м вниз. Киль стреловидный с форкилем, стабилизатор прямоугольный. Первоначально конструкция из алюминиевых сплавов, форкиль из кевларового композита, в сериях после 1998 цельнокомпозитная. Рули высоты и направления с триммерами, массово сбалансированы. Триммеры элерона и рулей с электроприводом. Размах стабилизатора 7,31 м, площадь 7,81 м2, площадь рулей высоты 3,92 м2. Площадь киля (без форкиля) 8,48 м2, руля направления с триммером 4,0 м2.

Двигатель - два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле.  В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели: 
- Pratt & Whitney Canada PW124B - 2160 э.л.с. / 1610 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 72-200);
- Pratt & Whitney Canada PW127 - 2475 э.л.с. / 1845 кВт - турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 72-200);
- Pratt & Whitney Canada PW127F - 2500 л.с. / 1864 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 72-500);
- Pratt & Whitney Canada PW127M - 2510 л.с. / 1871 кВт -  турбовинтовой двигатель с  двумя центробежными компрессорами - высокого и низкого давления, каждый с приводом от своей турбины, также имеются двухступенчатая силовая турбина (ATR 72-500, ATR 72-600).
  Винты на ATR 42-200 четырёхлопастные постоянной скорости реверсивные Hamilton Sunstrand 14SF-11 диаметром 3,96 м, лопасти стеклопластиковые с лонжероном из алюминиевого сплава, скорость вращения 1200 об/мин. На ATR 42-210 винты четырёхлопастные Hamilton Sunstrand/Ratier Flgeac 247F диаметром 3,96 м.  На ATR 42-500 и 42-600 винты шестилопастные цельнокомпозитные Hamilton Sunstrand/Ratier Flgeac HS-568F диаметром 3,93 м. 
  Топливные баки в центроплане и в кессонах консолей крыла, запас топлива 6974 л (ATR 72-500).

Шасси - убираемое трёхопорное с управляемой передней опорой. Основные опоры убираются частично в нишу в нижней части фюзеляжа, частично в обтекатели. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж. Носовая опора с встроенным амортизатором, основные опоры с рычажной подвеской и независимым амортизатором. На каждой опоре по два колеса Dunlop. Колёса основных опор с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Давление в шинах 8,15 кг/см2. Колея шасси 4,10 м.

Системы - гидравлическая система из двух независимых контуров, каждый со своим насосом и аккумулятором. Служит для уборки и выпуска шасси, управления носовой опорой, закрылками, гасителями подъёмной силы и тормозами. 
  Система герметизации и вентиляции состоит из системы кондиционирования AiResearch и системы создания избыточного давления Soflair. Использует воздух от компрессоров двигателей. Создаёт избыточное давление в кабине 0,418 кгс/см2 (на высоте 7600 м как на 2000 м). 
  Система электроснабжения постоянного тока запитывается от двух стартер-генераторов Auxilec 28 В по 12 кВА, с приводом от двигателей. Система переменного трёхфазного тока в качестве источников использует два генератора 115/220 В по 20 кВА с приводом от двигателей. Система однофазного переменного тока питается от двух инверторов 115/26 В. Для запуска двигателей служат два никель-кадмиевых аккумулятора - один на 27 Ач, другой на 16 Ач. 
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также воздухозаборников пневматическая; винта, остекления пилотской кабины, ПВД и датчика угла атаки электротепловая.

Приборы и оборудование - на самолётах первых серий навигационная система Bendix King Gold Crown III, либо (по требованию заказчика) Collins Pro Line II, автоматическая контрольная система Honeywell DFZ-600, метеорадар Honeywell P-800, два бортовых цифровых компьютера Honeywell AZ-800, система курсовертикали AH-600, 2 УКВ радиостанции, система инструментальной посадки, радиокомпас, радиовысотомер и другое оборудование. 
  На ATR 72-600 система обработки и вывода данных с помощью многофункционального компьютера Thales и пяти жидкокристаллических дисплеев с размером экрана 6x8”, два из которых отображают основную полётную информацию, один информацию о работе двигателей, предупреждения о неисправностях и недопустимых режимах полёта, два многофункциональных дисплея (навигация, связь, состояние систем самолёта и т.п.), система цифровой связи ACARS и другое оборудование.


Основные характеристики
ATR 72-200
ATR 72-210
ATR 72-500
ATR 72-600
  Размах крыла, м
27,05
27,05
27,05
27,05
  Площадь крыла, кв.м.
61,0
61,0
61,0
61,0
  Длина, м
27,166
27,166
27,166
27,166
  Высота, м
7,65
7,65
7,65
7,65
  Взлетный вес, кг
21 500
21 500
22 000
22 800
  Вес пустого, кг
13 000
13 000
13 600
13 500
  Скорость макс., км/ч
526
550
  Скорость крейс., км/ч
515
517
510
510
  Потолок практич., м
7620
7620
7620
7960
  Дальность полёта, км
1620
1500
1530
1670
  Число пассажиров
66
66
68
70
 

Произведено самолётов

1053

 Примечания:

  • для большинства характеристик даны максимальные значения
  • число пассажиров в стандартной версии, максимальное число мест 74 (на ATR 42-600 78)
  • дальность при полной нагрузке
  • н/д - по этой позиции данные отсутствуют
  • число выпущенных самолётов на начало 2019

Источники.
  1. Корпоративный сайт ATR
  2. Air International, 1979-2008
  3. Airliner World, 2015-2019
  4. Avion Revue Internacional, 2011-2018
  5. Jane's All the World's Aircraft, 1984-2005
  6. Jets, 2014 №3-4
  7. Letectvi + kosmonautika, 1988-2010
  8. Lotnictwo, 2010, №№2-5
  9. Rjets

последняя редакция 19.04.2019

На титульную страницу