Bombardier CRJ 700 Series

Bombardier Aerospace (Канада)

Канадский региональный реактивный авиалайнер

Первый полёт - 27 мая 1999

Производство
Начало - 1999
Конец - 2021

Эксплуатация
Начало - 2001
на линиях до сих пор

  Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

   Разработка. Коммерческий успех 50-местной линейки CRJ стимулировал корпорацию Bombardier на создание реактивного авиалайнера большей вместимости. Тем более, что этого хотели основные покупатели CRJ-100 и CRJ-200. 15 региональных операторов посоветовали разработчику создать 70-местную версию с дальностью до 2852 км. Такой самолёт должен был справиться с ростом пассажиропотока на региональных линиях, где уже работали 50-местные канадские реактивные машины.
   В то время производством 70-местных реактивных авиалайнеров занимались Fokker (модель Fokker 70) и British Aerospace (Avro RJ70). Тем не менее, ряд операторов CRJ-100 и CRJ-200 желали иметь авиалайнер, близкий по конструкции к имеющимся самолётам. Это позволило бы сократить эксплуатационные расходы благодаря унифицированной комплектации для самолётов разной вместимости, а также сократить время на обучение экипажей и наземного персонала. (Расчёт региональных операторов оказался верным и потому, что голландская фирма свернула производство Fokker 70 в 1996, а British Aerospace прекратила выпускать регионалы спустя ещё несколько лет).
  Разработка проекта 70-местного реактивного авиалайнера началась в 1995. В течение этого и следующего годов была выполнена 650-часовая программа продувок перспективного самолёта в аэродинамических трубах в Канаде и США. Но официально создание авиалайнера началось 21 января 1997, когда корпорация собрала 67 заказов и заявок от 8 авиакомпаний разных стран мира. Первоначально проект получил коммерческое обозначение CRJ-X, но вскоре название изменили на CRJ-700 (производственное обозначение CL-600-2C10).
  За основу проекта была взята модель CRJ-200, у которой удлинили фюзеляж на 3,96 м до крыла и на 0,76 м позади него. Кроме того, задний гермошпангоут был сдвинут на 1,29 м назад. В результате длина пассажирской кабины увеличилась на 6,01 м, что позволило разместить в ней 70 мест - по четыре в ряду. Пол в кабине немного опустили, благодаря чему пассажиры получили больше пространства над головой и более удобный обзор через окна.
   Доработке подверглось и крыло - его размах увеличился до 23,24 м. Увеличилась и площадь крыла, также как площадь оперения. Самолёт получил новое более прочное шасси.
  Поскольку в результате доработок взлётный вес авиалайнера существенно увеличился, на самолёт поставили более мощные двигатели General Electric CF34-8C1 c полнофункциональным цифровым управлением (FADEC). Кроме увеличенной тяги они обеспечили CRJ-700 более высокую крейсерскую скорость - до 0,815 Маха, большую экономию топлива и снижение прямых эксплуатационных расходов. Наземные испытания нового двигателя начались в феврале 1998, лётные (на принадлежащем General Electric Boeing 747) в первом квартале 1999.

  Подобно CRJ-100 и CRJ-200 центральную секцию фюзеляжа нового авиалайнера изготовила североирландская фирма Short. Кроме того, она собрала и заднюю часть фюзеляжа. Обе секции прототипа были доставлены в Канаду в конце сентября 1998. В создании CRJ-700 также участвовали фирмы Gamesa (оперение), Honeywell (ВСУ), Menasco (шасси), Rockwell Collins (авионика Collins ProLine 4), Hamilton Sundstrand (элементы механизации крыла и электрооборудование), C & D Interiours (интерьер кабины) и др. Окончательная сборка первого CRJ-700 производилась на заводе Bombardier (быший завод Canadair) в монреальском аэропорту Дорваль.
  Выкатка готового экземпляра, получившего бортовой номер C-FRJX (сер. 10001), состоялась в мае 1999. К тому времени производитель получил 96 твердых заказов от шести авиакомпаний (Lufthansa CityLine, Comair, Brit Air, American Eagle, Atlantic Southeast Airlines и Horizon Air), а также 140 предварительных заявок от этих и других операторов.

  Испытания и серия. Первый полёт продолжительностью 2 часа 8 минут прототип CRJ-700 совершил 27 мая 1999. (Самолёт взлетел в 18.18 по местному времени, когда в Москве уже наступило 28 мая, отчего некоторые источники считают датой первого полёта именно этот день.) В воздух машину подняли пилоты Крейг Тилски (Craig Tylski) и Чак Эллис (Charles "Chuck" Ellis). Всего с базы в аэропорту Дорваль самолёт налетал 25 часов, а затем отправился испытательный центр Bombardier в Уичито (Канзас). Здесь выполнялась основная программа лётных испытаний и сертификации, в которой участвовали ещё три экземпляра - C-FJFC (10002, первый полёт 17 июля 1999), C-FBKA (10003, 19 сентября 1999), C-FCRJ (10004, 16 декабря 1999). Ещё два экземпляра подвергались статическим и ресурсным испытаниям.
  Каждый лётный экземпляр специализировался на испытаниях определённого рода. На C-FRJX оценивалась производительность авиалайнера, на C-FJFC отрабатывались системы самолёта, на C-FBKA испытывалась авионика. На полностью укомплектованном экземпляре C-FCRJ определялся уровень надежности CRJ-700, а также проводились сертификационные испытания.
  В рамках программы испытаний самолёты налетали 1600 часов, в результате 22 декабря машина получила канадский сертификат лётной годности. За ним последовали американский сертификат FAA и европейский JAA. К началу 2001 число твёрдых заказов на CRJ-700 достигло 174.

  Серийное производство удлинённых версий CRJ началось на заводе Bombardier Aerospace в аэропорту Дорваль, но вскоре окончательная сборка была переведена на новый завод в монреальском аэропорту Мирабель. (Этот перевод несколько задержал поставки самолётов заказчикам.) При этом завод в Дорвале продолжил производство крыла и носовой части фюзеляжа. В серии выпускались следующие модификации:

- CRJ-700 (CL-600-2C10) - базовая модификация на 68 пассажиров с двигателями General Electric CF 34-8C1 или CF34-8C5. В основном она имеет те же характеристики, что и прототипы. Имеются версии CRJ-701 на 70 пассажиров и CRJ-702 на 78 пассажиров. Кроме того, есть варианты CRJ-701ER и CRJ-702ER с увеличенной дальностью за счёт большего запаса топлива, а также корпоративная версия Challenger 870.
  В 2019 - 2020 часть самолётов доработана в вариант CRJ-550 на 50 мест в трёхклассной компоновке (10 мест первого класса, 20 мест экономического плюс и 20 обычного экономического класса).

- CRJ-900 (CL-600-2D24) - модификация на 86 - 90 пассажиров. Вместимость увеличена за счёт удлинения фюзеляжа на 2,29 метров перед крылом и на 1,57 метров позади него. Общая длина 36,37 м, двигатели CF34-8C5. Крыло и основное шасси усилены. На колёсах более мощные тормоза.
  Официально разработка началась в июле 2000, прототип CRJ-900 доработан из прототипа CRJ-700 C-FRJX. Первый полёт доработанного самолёта с лётного поля аэропорта Мирабель состоялся 21 февраля 2001 - экипаж Чак Эллис, Крейг Тилски и Джефф Хайд (Jeff Hyde). Первый полёт серийного CRJ-900 C-GRNH (15001) 20 октября 2001. Оба самолёта налетали 895 часов, выполнив 347 взлётов и посадок. Сертификация Transport Canada 9 сентября 2002, FAA 25 октября и JAA 23 декабря того же года.
  Имеются две версии с увеличенной дальностью: CRJ900ER на 439 км, и CRJ900LR на 742 км по сравнению с базовой модификацией. В 2005 появился вариант CRJ-705 (CL-600-2D15) с числом мест, сокращённым до 75 (10 мест бизнес-класса и 65 экономического).
  Также имеется корпоративная версия Challenger 890.

- CRJ-900NextGen - модернизация версии CRJ-900 с новой авионикой, новой пассажирской кабиной с LED-освещением и увеличенными багажными полками над креслами. В конструкции самолёта в большей мере применены композиты. В результате существенно улучшены экономические характеристики - расход топлива снизился на 4%. Выпускается с 2007.

- CRJ-700NextGen - такая же модернизация версии CRJ-700. Выпускалась с 2008.

- CRJ-1000 (первоначальное название CRJ-900X, заводское обозначение CL-600-2E25) - модификация на 100 мест. От CRJ-900 отличается удлинённым на 2,95 м фюзеляжем (за счёт двух вставок - 1,58 м перед крылом и 1,37 м позади него). Двигатели CF34-8C5A1 или 8C5A3 по 60,6 кН. Бортовое оборудование по стандарту NextGen. Руль направления с электродистанционной системой управления. Взлётный вес 41 139 кг, дальность 2960 - 3139 км. Первым экземпляром данной модификации вновь стал первый прототип C-FRJX. В такой конфигурации он поднялся в воздух 3 сентября 2008, первый серийный экземпляр C-FNXG впервые полетел 28 июля 2009. В процессе испытаний возникли проблемы с электродистанционной системой, что задержало сертификацию до конца 2010.

  По ряду причин в 2019 корпорация Bombardier прекратила производство авиалайнеров линейки CRJ-700 и передала работы с этой серией корпорации Mitsubishi. Соответствующая сделка была заключена 1 июня 2020. Для проведения дальнейших работ по производству и обслуживанию этих самолётов японская корпорация создала в Монреале компанию MHI RJ Aviation. От её имени были реализованы оставшиеся заказы. Последний экземпляр был поставлен заказчику 28 февраля 2021. Дальнейшего производства не последовало, поскольку главный интерес японской компании к серии CRJ заключался в желании получить канадские технологии.
  Таким образом, всего свет увидели 896 самолётов этой линейки: 330 CRJ-700, 16 CRJ-705, 487 CRJ-900 и 63 CRJ-1000.

  Эксплуатация. Стартовым оператором CRJ-700 была французская авиакомпания Brit Air. Первый экземпляр она получила 31 января 2001, на линии машина вышла в феврале того же года. В числе первых эксплуатантов канадского регионального авиалайнера также были Horizon Air и Lufthansa CityLine, получившие CRJ-700 в мае 2001.
  Из-за перевода производства 70-местных самолётов в Мирабель поставки следующим заказчикам задержались, но уже в 2002 число применяющих CRJ-700 авиакомпаний заметно увеличилось. Авиалайнеры появились в реестрах британского оператора Maersk Air UK, американских American Eagle Airlines, Atlantic Southeast Airlines, Comair, Mesa Airlines.
  В середине 2004 на линиях уже работали 145 самолётов этой модификации, а список операторов пополнили Shandong Airlines, PSA Airlines и SkyWest Airlines. К 2010 CRJ-700 уже эксплуатировались практически во всех регионах мира, число коммерческих операторов достигло 22, а самолётов на линиях 316.

  CRJ-900 первой получила Mesa Airlines. Поставки начались 3 февраля 2003. Правда, сначала машины эксплуатировались не в самой этой авиакомпании, а в её "дочке" Freedom Airlines. При этом самолёты летали в цветах America West Airlines, поскольку работали в региональной сети магистрального оператора. Между прочим, Mesa Airlines оказалась первой авиакомпанией, обладавшей всеми типоразмерами реактивных авиалайнеров Bombardier - CRJ-200, CRJ-700 и CRJ-900.
  В числе первых операторов CRJ-900 были испанская авиакомпания Air Nostrum, нигерийская Arik Air, турецкая AtlasJet, итальянская Air One CityLiner, а также SkyWest Airlines и Lufthansa CityLine.
  CRJ-900 стал самой массовой модификацией среди канадских реактивных регионалов вместимостью 70 - 100 пассажиров. Если в 2010 он ещё отставал от CRJ-700 (229 экземпляров в авиакомпаниях против 316), то пять лет спустя обогнал его (339 против 317).
  Правда, спросом в основном пользовалась базовая модификация. А вот вариант сокращённой вместимости CRJ-705 особой популярностью не пользовался. Единственным заказчиком оказался канадский оператор Air Canada Jazz. Первый экземпляр был поставлен сюда 1 июня 2005, а всего оператор получил 16 экземпляров. Кончилось всё тем, что в 2016 авиакомпания, к тому времени сменившая название на Jazz Aviation, решила преобразовать машины под базовый стандарт.
  Неудача постигла и CRJ-1000. Кроме стартовых операторов Brit Air и Air Nostrum (поставки в декабре 2010), эта модификация заинтересовала лишь Arik Air, Binter Canarias и Garuda Indonesia. Сказалась конкуренция со стороны ранее появившегося на рынке бразильского регионала Embraer 190. В итоге в августе 2018 производство этой модификации было прекращено.

  Хотя производство самолётов линейки CRJ-700 Series завершилось, они по прежнему остаются в ряду наиболее популярных реактивных региональных авиалайнеров. По данным Flight International на середину 2019 в эксплуатации у коммерческих операторов находилось 266 CRJ-700, 444 CRJ-900 и 62 CRJ-1000.
  Согласно более свежим данным лидером по количеству экземпляров на апрель 2023 является SkyWest Airlines (131 CRJ-700 и 44 CRJ-900). В феврале 2021 эта авиакомпания получила и последний выпущенный экземпляр данной линейки - CRJ-900 с бортовым N840SK. За лидером следуют Endeavor Air (10 CRJ-700 и 126 CRJ-900), PSA Airlines (61 CRJ-700 и 73 CRJ-900), GoJet Airlines (67 CRJ-700), Mesa Airlines (64 CRJ-900), China Express Airlines (38 CRJ-900), Jazz Air (35 CRJ-900), Lufthansa CityLine (28 CRJ-900).
   На территории бывшего СССР этот самолёт представлен весьма скромно. Летом 2007 два новых CRJ900ER приобрела авиакомпания Татарстан. Однако отсутствие российского сертификата типа не позволило оператору из Казани эксплуатировать их на своих маршрутах. Машины были проданы HeavyLift International из ОАЭ. Спустя два года один Challenger 870 получил казахский оператор Хозу Авиа. Наиболее активно самолёты этого типа эксплуатировались в Эстонии. В авиакомпании Estonian Air служили два CRJ-700 и три CRJ-900. После банкротства этого оператора в 2015 машины попали в руки другого эстонского предприятия Nordica.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции. Длина фюзеляжа CRJ-700 29,56 м, CRJ-900 - 33,42 м, CRJ-1000 - 36,36 м, максимальный диаметр у всех модификаций 2,69 м. Конструкция из алюминиевого сплава, каркас из шпангоутов и стрингеров, обшивка изготовлена методом химического фрезерования.   Большая часть фюзеляжа герметичная. Она ограничена шпангоутами перед пилотской кабиной и позади багажного отсека.   В носовой части расположен приборный отсек, за ним двухместная пилотская кабина. Затем вестибюль с гардеробом, местом бортпроводника и буфетом.   Далее пассажирская кабина шириной 2,55 м и высотой 1,89 м. В задней части пассажирской кабины по правому борту расположен туалет, а за ним багажный отсек. Под полом пассажирской кабины ещё один багажный отсек.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. На концах крыла установлены вертикальные винглеты с небольшим наклоном в наружную сторону. Удлинение крыла 7,4, площадь 68,63 м². Каркас с двумя лонжеронами и нервюрами.  Механизация - элероны, спойлероны, спойлеры, двухщелевые закрылки, предкрылки.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции из алюминиевых сплавов. Размах стабилизатора 8,53 м, площадь 20,74 м², площадь киля 13,36 м². 

Двигатель -   два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. Устанавливаются следующие двигатели:
- General Electric CF34-8C1 - 5742 кГс / 56,31 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (CRJ-700);
- General Electric CF34-8C5 - 6060 кГс / 59,43 кН - турбореактивный двухконтурный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (CRJ-700, CRJ-900, Challenger 870);
- General Electric CF34-8C5A1 - 6182 кГс / 60,63 кН - турбореактивный двухконтурный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (CRJ-1000);
- General Electric CF34-8C5A3 - 6373 кГс / 62,50 кН - турбореактивный двухконтурный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (CRJ-1000);
- General Electric CF34-8C5B1 - 6053 кГс / 59,36 кН - турбореактивный двухконтурный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (CRJ-700NexGen)
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Honeywell RE220, установленная в хвостовой части фюзеляжа. В базовой версии топливо расположено в крыле в двух интегральных баках ёмкостью 10 989 л.

Шасси - убираемое трёхопорное Menasco, с управляемой передней опорой. Все опоры с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в крыло, носовая вперёд в фюзеляж. Колёса с противоскользящими саморегулирующимися дисковыми тормозами. Колея шасси 4,11 м.

Системы - гидросистема Parker Abex, состоит из трёх независимых контуров. Каждый из контуров имеет два гидронасоса - основной и резервный. Первый и второй контуры с приводом от маршевых двигателей самолёта, третий от электродвигателя переменного тока. Давление в системе  210,9 кг/см². Используется для управления рулями высоты и направления, элеронами, спойлерами, спойлеронами, реверсом тяги двигателей, уборкой и выпуском шасси, поворотом передней опоры, тормозами.
 Система герметизации и вентиляции использует воздух из компрессоров двигателей или ВСУ. Создаёт избыточное давление в кабине.
 Система электроснабжения переменного тока 115/200 В 400 Гц запитывается от двух генераторов переменного трёхфазного тока и от ВСУ. Сеть постоянного тока 24 В запитывается от четырёх трансформаторно-выпрямительных блоков. Резервные источники - два никель-кадмиевых аккумулятора. Основной мощностью 17 Ач, установлен в носовом отсеке электроники, другой на 43 Ач является частью ВСУ.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, а также воздухозаборников воздушно-тепловая, лобового и боковых стёкол пилотской кабины электрическая.

Приборы и оборудование - система управления полётом Collins ProLine 4 с выводом информации на шесть цветных мониторов 127 х 178 мм, система предотвращения столкновений TCAS, цифровой цветной метеорадар Collins и другое оборудование.

Основные характеристики

 Примечания:

• для каждой позиции указаны максимальные значения

последняя редакция 10.04.2023