Embraer E-Jet

Embraer - Empresa Brasileira de Aeronautica S.A. (Бразилия)

Бразильский реактивный авиалайнер для региональных и ближнемагистральных линий

Первый полёт - 19 февраля 2002

Производство
Начало - 2002
производство до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2004
на линиях до сих пор

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

   Разработка. В течение почти 30 лет, начиная с конца 1960х, компания Embraer создала несколько моделей транспортных самолётов - всё более сложных и всё более вместительных. Почти все они оказались коммерчески удачными. Продолжая данную тенденцию бразильский производитель решил, вслед за созданием 50-местного авиалайнера Embraer ERJ-145, выйти на рынок 70-100 местных реактивных авиалайнеров.
   Спрос на такие самолёты был очень высок. Хотя голландская фирма Fokker в 1996 прекратила выпуск самолётов этого класса, авиакомпаниям ещё предлагалась линейка Avro RJ British Aerospace. Кроме того, данную нишу рынка собирались занять ещё несколько авиастроительных предприятий. Среди них индонезийская компания IPTN с линейкой IPTN N-2130 на 80 - 130 пассажиров, совместное предприятие Fairchild Dornier с моделями 728JET и 928JET, канадский Bombardier с 70-местной моделью CRJ-700. Помимо этого, канадцы решили создать 90-110-местный авиалайнер BRJ-X. В отличие от CRJ-700 с двумя двигателями в хвосте и Т-образным оперением, этот самолёт, также как индонезийский и американо-германский, должен был иметь классическую схему с двигателями на пилонах под крылом. Однако реализовать проект самолёта данного класса и данной схемы в то время удалось лишь компании из Сан-Жосе-дус-Кампуса.

  Исследования по теме 70-местного реактивного авиалайнера Embraer начал в 1997. Сначала использовались наработки по проекту ERJ 145. Новый самолёт должен был иметь кабину и носовую часть предшественника, двигатели в хвостовой части фюзеляжа, но фюзеляж должен был иметь большее сечение, а крыло больший размах. Но в феврале 1999 было принято решение о создании совершенно нового самолёта. Руководителем программы был назначен Луис Карлос Аффонсо (Luis Carlos Affonso). К разработке было принято две модификации - 70-местная ERJ-170 и 98-местная ERJ-190-100. Затем добавилась более вместительная 108-местная версия ERJ-190-200.
  Широкой публике эти проекты впервые были представлены на 43м Парижском авиасалоне 1999. Там же 14 июня 1999 было официально объявлено о начале их реализации. Тогда же появились первые заказчики - швейцарская региональная авиакомпания Crossair, решившая приобрести 30 ERJ-170 и столько же ERJ-190-200, а также французская Régional Compagnie Aérienne Européenne, заключившая сделку на поставку 15 экземпляров.
  В отличие от круглого фюзеляжа CRJ-700, корпус ERJ-170 получил сечение в виде двух сочленённых окружностей. В верхней окружности располагается пассажирский салон, в нижней грузовой отсек. Большая, чем у CRJ-700, ширина фюзеляжа - 2,93 м против 2,55 и более высокая кабина - 2 м против 1,89 м, предоставляют пассажирам больше удобств, чем канадский конкурент. Отсек для багажа и грузов также является более просторным.
  Первоначально рассматривался вариант с расположением в ряду пяти пассажирских кресел, но большинство операторов отдали предпочтение варианту с четырьмя креслами, который и пошёл в окончательную разработку.
  В качестве силовых установок были выбраны двигатели General Electric CF34-8E для ERJ-170 и CF34-10E для ERJ-190, c полнофункциональным цифровым управлением (FADEC). А в качестве авионики комплект Honeywell Primus Epic с пятью жидкокристаллическими мониторами. На самолёт установили электродистанционную систему управления (fly-by-wire). Ресурс самолётов линейки E-Jet был установлен на 80 000 лётных часов.

  Авиалайнеры этого типа разрабатывались в широкой международной кооперации. Носовую и центральную часть фюзеляжа создавала компания Embraer, хвостовую испанская компания Gamesa, две секции между ними французская Latécoère. За оборудование кабины и багажных отсеков отвечала американская фирма C&D Aerospace. Крылом под надзором головного разработчика занимались японская компания Kawasaki и бельгийская Sonaca, оперением Gamesa. Вспомогательную силовую установку и системой кондиционирования создавала Hamilton Sundstrand, шасси немецкая Liebherr-Aerospace, систему управления полётов, гидравлическую и топливную систему Sonaca и американская фирма Parker Hannifin.
  Всего в разработке было задействовано 16 предприятий из семи стран. Для более эффективной их работы в Сан-Жосе-дус-Кампусе был создан проектный центр с компьютером, оснащённым программным обеспечением, позволяющем проводить расчёты конструкции. С помощью компаний САЕ, Honeywell и Hamilton Sundstrand был создан виртуальный макет самолёта, позволивший определить лётные характеристики будущей машины. Embraer также использовала систему управления ENOVIAvpm для организации работ и обменом проектными данными с партнёрами из Европы, Японии и США.
  Активное участие в разработке приняли стартовые заказчики Crossair и Régional, а также ряд других потенциальных клиентов. Для работы с ними был создан консультативный совет авиакомпаний. К осени 2001 их число достигло 27.

  Постройка прототипа ERJ 170 началась в июле 2000. Основные узлы комплектации стали прибывать в Сан-Жосе-дус-Кампус в январе 2001. Сначала кессон крыла от Kawasaki, затем секции I и III фюзеляжа от Latécoère и предкрылки от Sonaca. К окончательной сборке фюзеляжа приступили в июле 2001, его стыковка с крылом произошла в августе того же года. Остальные узлы конструкции, включая оперение и пилоны двигателей были установлены в сентябре.
  Выкатка прототипа с бортовым номером PP-XJE (серийный 17000001) состоялась 29 октября 2001. Тогда же ERJ 170 был переименован Embraer 170 (сокращенно E170), ERJ 190-100 в E190, а E190-200 в E195.
  Первый полёт Embraer 170 планировался в конце 2001, однако его пришлось отложить на следующий год, поскольку возникли проблемы с программным обеспечением. Между тем, к началу 2002 число заказанных экземпляров достигло 112 (+ 200 опций).

  Испытания и серия. Первый полёт прототип Embraer 170 совершил 19 февраля 2002. С полосы аэропорта Сан-Жосе-дус-Кампус PP-XJE поднял в воздух экипаж Луиса Карлоса Родригеса (Luiz Carlos Rodrigues) - командир, Эдуардо Камелье (Eduardo Camelier) - второй пилот, Жилберто Кардозу (Gilberto Cardoso) - бортинженер. Первый полёт продолжался 2 часа 30 минут и прошёл без замечаний.
  9 апреля 2002 к первому прототипу присоединился второй PP-XJC (17000002), 25 мая 2002 третий PP-XJB (17000003) - этот экземпляр впервые был штатно укомплектован авионикой Honeywell Primus Epic, 19 июня 2002 четвёртый PP-XJF (17000004). 14 июля 2002 полетел пятый прототип PP-XJA (17000005), в том же месяце он участвовал в авиационной выставке в Фарнборо, затем в турне по 11 странам Европы. 27 июля 2002 к испытаниям присоединился шестой экземпляр PP-XJS (17000006).
  19 апреля 2003 был облётан полностью укомплектованный первый серийный экземпляр PP-XJI (17000007). В статических испытаниях участвовали ещё два комплекта, на которых, кроме определения ресурса конструкции, отрабатывалась интеграция бортового оборудования.
  В январе - феврале 2003 PP-XJA на Аляске испытывался в условиях экстремально низких температур. Самолёты также испытывались на работу с коротких полос в аэропорту Лондон-Сити и с аэродромов, окружённых горами, в Лугано. Всего по программе испытаний самолёты налетали 1800 часов.
  Испытания Embraer 170 не обошлись без проблем. Основная из них была связана с "хомутами" в программе управления двигателями. Тем не менее разработчикам и испытателям удалось справиться с проблемами быстро. 19 февраля 2004 Embraer 170 получил бразильский сертификат типа Сепtrо Tecnico Aerospacial, на следующий день сертификат FAA а вскоре после этого и JAA. Сертификационные испытания проводились с аэродрома в Гавиан-Пейшоту, где Embraer построил самую длинную взлётно-посадочную полосу в Латинской Америке - 5000 м.

  К тому времени из гонки выбыли почти все указанные выше конкуренты. Первой сошла с дистанции индонезийская IPTN - ещё в 1998, что было связано с охватившем Юго-Восточную Азию финансовым кризисом. Fairchild Dornier обанкротилась 2 апреля 2002, а 26 апреля 2002 был выпущен последний АRJ85. Правда, в 2000 появился ещё один соперник - Alliance Aircraft с проектами SL200 и SL300. Однако британская фирма не получила должного финансирования и в итоге присоединилась к числу партнёров "Эмбраера". Остался лишь один конкурент - канадский CRJ-700, вышедший на линии 2001. Но этот самолёт по ряду характеристик уступал бразильскому авиалайнеру.

  Embraer 175 был выпущен с целью конкуренции с другой канадской машиной - CRJ-900. От Embraer 170 он отличается удлинённым на 1,78 м фюзеляжем, что позволило разместить в кабине до 88 пассажиров, и килем, ставшем выше на 9 см. Как и предшественник, этот самолёт выпускается в двух версиях - стандартной, с дальностью полёта - 2404 км, и увеличенной дальности (Embraer 175LR) - 3518 км.
  Данная модификация E-Jet возникла позже всех - о её разработке было объявлено в день выкатки Embraer 170. Но её лётные испытания начались раньше более вместительных версий. Первый прототип PP-XJD (17000014) поднялся в воздух 14 июня 2003, второй PP-XJG (17000017) 7 августа того же года.

  Embraer 190 имеет фюзеляж, удлинённый по сравнению с Embraer 175 на 4,56 м. Также увеличен размах крыла на 2,72 м и высота киля на 71 см. Самолёт вмещает до 114 пассажиров. Здесь установлены более мощные двигатели General Electric CF34-10E, усилено шасси. Модификация имеет три версии - стандартная с дальностью 3426 км, Embraer 190LR - 4440 км, и Embraer 190AR - 4537 км.
  Выкатка прототипа РР-ХМА (19000001) состоялась в феврале 2004, первый полёт 12 марта 2004. Сертификат типа СTA получен 30 августа 2005, FAA 3 сентября, а Transport Canada 6 декабря 2005.

  Embraer 195 длиннее предыдущей версии на 2,41 м и выше на 0,55 м. Вместимость от 108 до 124 пассажиров. Стандартная версия имеет дальность 2960 км, Embraer 195LR - 3889 км. Первый полёт прототипа PP-XMJ (19000005) 7 декабря 2004. Бразильский сертификат получен 30 июня, а европейский 17 июля 2006

   Lineage 1000 - корпоративная модификация E-Jet. Базируется на конструкции Embraer 190LR, но рассчитана максимум на 19 пассажиров в кабине повышенной комфортности. Сама кабина оборудуется в зависимости от предпочтений заказчика. Разработка с мая 2006, первый полёт 26 октября 2007. Имеется две версии - собственно Lineage 1000 с дальностью 8330 км и Lineage 1000Е с обновлённой авионикой и дальностью 8520 км. Бразильский сертификат получен в декабре 2008, американский 7 января 2009.

  Для серийного производства самолётов линейки E-Jet компания Embraer построила в Сан-Жосе-дус-Кампусе новый сборочный цех площадью 16 000 м² для параллельной сборки восьми экземпляров, а также покрасочный корпус площадью 4000 м². Модернизации и расширению подверглись и другие производственные мощности.
  По данным производителя на 30 сентября 2020 выпущен 191 экземпляр Embraer 170, 645 Embraer 175, 565 Embraer 190 (в том числе 28 Lineage 1000) и 172 Embraer 195. Производство модификаций Embraer 175 и Embraer 190 продолжается. Если заказы на Embraer 190 составляют всего 3 экземпляра, то Embraer 175 планируется выпустить ещё как минимум в 153 экземплярах (а при реализации всех предварительных заявок дополнительно 291 экземпляр).

  Эксплуатация. Когда Embraer 170 получил сертификат типа, стартовый заказчик Crossair прекратил существование. А его правопреемник Swiss International Air Lines в итоге от этих самолётов отказался. Возникли проблемы и с поставками французской Régional. В результате стартовыми операторами стали совсем другие предприятия.
  Первой обладательницей Embraer 170 была авиакомпания LOT. Поставки начались 8 марта 2004, десять дней спустя - 17 марта, состоялся первый коммерческий рейс из Варшавы в Вену. Вслед за польским оператором первую версию E-Jet в марте 2004 получили Alitalia Express и US Airways (для MidAtlantic Airways, работавшей в региональной сети US Airways Express). В числе первых были и другие региональные авиакомпании - Chautauqua Airlines, Cirrus Airlines, Shuttle America, Hong Kong Express. Применяет эти самолёты и российская S7 Airlines.
  Стартовым оператором Embraer 175 была Air Саnаdа - первый экземпляр поступил 27 июля 2005 года. В числе крупнейших заказчиков этой машины американские авиакомпании SkyWest Airlines, Repubic Airines, United Airlines (для сети United Express) и American Airlines (для American Eagle), а также голландская KLM (для KLM Cityhopper) и снова LOT.

  Первой на линиях применила Embraer 190 американская авиакомпания JetBlue. Поставки начались 13 сентября 2005, коммерческая эксплуатация 8 ноября 2005 рейсом из Нью-Йорка в Бостон. Правда, освоение этих самолётов сопровождалось проблемами из-за недоработок программного обеспечения бортового оборудования. Первоначально авиакомпания эксплуатировала эти самолёты на линиях большой протяжённости с малым пассажиропотоком. Но затем их перевели на высокочастотные короткие линии, где они оказались более выгодными.
  Здесь машина показала преимущество не только перед другими региональными самолётами, но и перед ближнемагистральными авиалайнерами. Причём самыми современными - Boeing 717-200, Boeing 737-600 и A318. В значительной степени поэтому производство Boeing 717-200 было свёрнуто, а Boeing 737-600 и A318 выпущены в весьма скромном количестве.
  На десятилетие Embraer 190 стал самым популярным самолётом линейки E-Jet. Его применяли (и применяют) ведущие магистральные операторы Air Canada, US Airways, China Southern Airlines, крупные региональные авиакомпании Lufthansa CityLine, KLM Cityhopper, Aeroméxico Connect, Austral, HOP!. А также многие другие операторы из Австралии, Европы, Азии, Африки и Америки. В их числе несколько авиакомпаний из бывшего СССР - Pegas Fly, Air Astana, Azerbaijan Airlines (+ Buta Airways), Georgian Airways, АэроСвит, Международные Авиалинии Украины. Embraer 190 стал первым авиалайнером, поставленным в авиакомпанию Air Moldova непосредственно с завода-изготовителя.

  Казалось бы, самый вместительный Embraer 195 должен иметь ещё больший успех. Однако их поставлено в три раза меньше, чем Embraer 190. Первым оператором 4 сентября 2006 стал британский лоукостер Flybe. Но для коротких линий этой авиакомпании Embraer 195 оказался менее подходящим, чем Embraer 175 и турбовинтовой DHC-8-400. Крупнейшим оператором этой версии стала бразильская авиакомпания Azul, в реестре которой побывали 66 самолётов. Через руки Tianjin Airlines прошли 20 экземпляров, Austrian и Air Dolomiti - 17, LOT - 15, Air Europa Express - 11. Сравнительно крупным оператором Embraer 195 является Белавиа - в главной белорусской авиакомпании служит 7 самолётов этой модификации.

  Что касается Lineage 1000, с учётом специфики этого самолёта, трудно ожидать большого числа операторов. Этот корпоративный самолёт слишком дорог. Даже в стандартной версии он стоит более 50 миллионов долларов, а в специальном исполнении намного дороже. Первый самолёт приобрёл крупный бизнесмен из Абу-Даби Абдул Джалиль Аль Фахим (поставлен 7 мая 2009).
  Большинство других владельцев Lineage 1000 также из нефтяных эмиратов Персидского залива. Кроме того, по два самолёта получили китайская компания Sparkle Roll Jet, MGM Mirage из Лас-Вегаса и мальтийский оператор AirX Charter. Всего с 2009 по 2017 поставлено 26 экземпляров.

  Во втором десятилетии XXI века авиалайнеры линейки E-Jet оставались ещё достаточно современными самолётами. Тем не менее, в компании Embraer им подготовили замену - E-Jet E2 с новым крылом и оперением, более эффективными двигателями и новейшим бортовым оборудованием. Первый E-Jet второго поколения взлетел 23 мая 2016, спустя почти два года самолёты этого типа стали поступать в авиакомпании. Началось сворачивание производства E-Jet.
  Но не до конца. Операторов по-прежнему устраивали самолёты предыдущего поколения, поэтому заказы на них продолжали поступать и после появления E-Jet E2. Особенно много заказов на Embraer 175, что позволяет выпускать их еще несколько лет. Что же касается эксплуатации E-Jet - самолётам этого типа, скорее всего, светит впереди ещё не одно десятилетие.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями под крылом на пилонах и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок отказоустойчивой конструкции. Сечение из двух окружностей, верхняя из которых имеет больший радиус. Стыки окружностей спрямлены до овального сечения. Максимальная ширина всех версий 3,01 м, высота 3,35 м. Большая часть фюзеляжа герметичная.   В носовой части расположен приборный отсек, за ним двухместная пилотская кабина. Затем вестибюль с входной дверью по левому борту, имеющей выдвижной трап, гардероб по правому борту, место бортпроводника, передний туалет и передний кухонный блок.   Далее пассажирская кабина шириной 2,74 м и высотой 2,00 м. Позади пассажирской кабины расположены ещё один вестибюль с входной дверью, туалет, кухонный блок и место бортпроводника.   Под полом пассажирской кабины два герметичных грузовых отсека - один впереди крыла, другой позади него.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд 23,5°. Размах крыла у Embraer 170 и Embraer 175 26,00 м, у Embraer 190 и Embraer 195 - 28,72 м, средняя аэродинамическая хорда, соответственно, 3,195 м и 3,68 м. Конструкция двухлонжеронная с набором нервюр.
Механизация: четырёхсекционные предкрылки - три секции на внешней части крыла относительно двигателей и одна на внутренней, на внешней части крыла элероны, на внутренней и наружной части крыла установлены двухщелевые закрылки Фаулера. Также имеются пятисекционные спойлеры - три секции на наружной части крыла, две на внутренней. Элероны отклоняются вверх на 25°, вниз на 15°. Отклонение наружных спойлеров на 40°, внутренних на 60°, внутренних предкрылков на 20°, наружных на 25°.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное классическое с рулями высоты и направления. Стабилизатор с углом установки, изменяемым от +13° до - 2°. Размах стабилизатора Embraer 170 и Embraer 175 10,00 м, Embraer 190 и Embraer 195 - 12,08 м. Высота киля Embraer 170 9,67 м, Embraer 195 - 10,5 м. Руль направления поворачивается влево и вправо на 30°40' у Embraer 170 и Embraer 175 и на 31°30' у Embraer 190 и Embraer 195, рули высоты, соответственно на + 24°40'/-14°40' и + 25°/-18°.

Двигатель -   два ДТРД, установленных на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- General Electric CF34-8E5 - 6444 кГс / 63,2 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (Embraer 170, Embraer 175);
- General Electric CF34-8E5A - 6444 кГс / 63,2 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, 10-ступенчатым компрессором высокого давления, шестиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5:1 (Embraer 170, Embraer 175);
- General Electric CF34-10E - 9065 кГс / 88,9 кН двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, 3-ступенчатым компрессором низкого давления, 9-ступенчатым компрессором высокого давления, пятиступенчатой турбиной (4 ступени низкого давления и 1 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 5,4:1 (Embraer 190, Embraer 195, Lineage 1000).
  Вспомогательная силовая установка Hamilton Sundstrand APS 2300.  
  Топливо расположено в крыле в двух интегральных баках. Запас топлива в базовой версии Embraer 170 и Embraer 175 - 11 709 литров, Embraer 190 и Embraer 195 - 16 153 литра, запас масла, соответственно, 20 литров и 42 литра. На версиях с увеличенной дальностью устанавливаются дополнительные топливные баки в нижней части фюзеляжа.

Шасси - убираемое трёхопорное Liebherr, с управляемой передней опорой. Все опоры с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в крыло, носовая вперёд в фюзеляж. Колёса с противоскользящими дисковыми тормозами.

Системы - система управления рулями и механизацией крыла (кроме элеронов) электродистанционная Honeywell. Управление элеронами тросовое через гидромеханические приводы.
  Гидросистема Parker Hannifin состоит из трёх независимых контуров. Два из них с приводом от двигателей, третий от ВСУ, давление в системе 211,08 кг/см². Используется для передачи усилий на рули и механизацию крыла, управления реверсом тяги двигателей, уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой опоры, тормозами.
  Система герметизации и вентиляции Hamilton Sundstrand использует воздух из компрессоров двигателей. 
 Система электроснабжения Hamilton Sundstrand с тремя генераторами переменного тока по 40 кВА, 115/200 В, 400 Гц. Два из них с приводом от двигателей, третий с приводом от ВСУ. Резервное питание от двух никель-кадмиевых аккумуляторов.

Приборы и оборудование - пилотажно-навигационный комплекс Honeywell Primus Epic, обеспечивающий управление самолётом в автоматическом и ручном режиме, а также автоматическую посадку в погодных условиях по категории IIIA ИКАО. Отображение информации на пяти цветных жидкокристаллических мониторах 255 x 205 мм. Среди другого оборудования метеорадар Honeywell Primus 660 или Primus 880, аппаратура TCAS, навигационная аппаратура GPS, радиовысотомер и др.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по данной позиции нет данных
• для каждой позиции указаны максимальные значения
• размах крыла указан с винглетами
• количество произведённых самолётов указано на 30 сентября 2020

последняя редакция 20.12.2020