Airbus A320neo


Airbus S.A.S. (Европа)

Семейство магистральных реактивных узкофюзеляжных авиалайнеров четвёртого поколения.

Первый полёт - 25 сентября 2014

Производство
Начало - 2014
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2016
на линиях до сих пор

 

 

 

 


Авиакомпании:
  Европа и СНГ
  Америка
  Дальний Восток
  Южная Азия, Ближний Восток, Африка
  

  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

   Разработка. Благодаря непрерывному усовершенствованию конструкции и обновлению бортового оборудования семейство авиалайнеров A320, созданное в 1980х, оставалось конкурентоспособным и во втором десятилетии XXI века. Однако рост требований к топливной эффективности, другим эксплуатационным, а также экологическим характеристикам, вызвал необходимость в создании самолёта нового поколения.
   В данном случае конструкторы корпорации Airbus не стали разрабатывать целиком новую модель среднемагистрального самолёта. Они пошли по стопам своих коллег из "Боинга" которым удавалось, благодаря неоднократной глубокой модернизации модели Boeing 737, на протяжении нескольких десятилетий строить самолёты, соответствующие требованиям времени. В результате на свет появилась модель A320neo и её модификации.

   Предварительные работы по данной теме начались в 2006, а официально проект был запущен в декабре 2010. Добиться поставленных целей конструкторы "Эйрбаса" решили в первую очередь за счёт оснащения авиалайнера двигателями нового поколения. (Откуда и происходит название A320neo, где neo означает "new engine option").
   В качестве таких силовых установок были выбраны двигатели Pratt & Whitney серии PW1100G-JM и CFM International LEAP-1A. Первый из них с редуктором, позволяющим регулировать скорость вращения вентилятора, второй безредукторный. Но оба имеют диаметр вентилятора значительно больший, чем у CFM56-7B и V2500 применяемых на АЗ20 предыдущего поколения (получившего в этой связи обозначение АЗ20сео - "classic engine option"). Благодаря чему обеспечивается более чем в два раза увеличенная степень двухконтурности - 12:1 на PW1100G-JM и 11:1 на LEAP-1A.
   Стоит также отметить, что в обоих типах двигателей впервые среди коммерческих силовых установок широкое применение нашли титаново-алюминиевые сплавы, снижающие вес почти в два раза по сравнению с никелевыми сплавами. А кроме того, они могут работать при более высоких температурах. Дополнительное улучшение характеристик на двигателе LEAP-1A обеспечивает использование в конструкции керамических и углеродных композитов.
   Применение новых двигателей потребовало внести в конструкцию самолёта ряд других изменений. Для этих моторов инженеры "Эйрбаса" разработали новые пилоны и новую гондолу - более аэродинамичную, лёгкую и тихую. При её создании использовался опыт, полученный при разработке A380.
   Установка более тяжёлых двигателей с вентиляторами большего диаметра потребовало изменить конструкцию крыла. Оно было усилено, а кроме того, получило новые законцовки, названные шарклетами. Эти вертикальные законцовки высотой 2,36 метров изготовлены из композитов. Они позволяют увеличить подъёмную силу и, соответственно, полезную нагрузку на 450 кг. Они также позволяют увеличить дальность полёта на 185 км и сократить расход топлива до 4% на маршрутах большой дальности (и сократить выбросы углекислого газа каждого самолёта примерно на 1000 тонн в год).
   Инженеры "Эйрбаса" решили применить шарклеты ещё в период разработки A320neo. С ноября 2012 они устанавливались на АЗ20сео. Эксплуатация самолётов в такой конфигурации показала правильность принятых решений.
   Установка новых двигателей потребовала усилить не только крыло, но и шасси. Среди других доработок следует назвать обновлённый интерьер пассажирского салона с увеличенным числом пассажирских мест и увеличенным объёмом багажных полок, ряд других усовершенствований, направленных на повышение эффективности и сокращение эксплуатационных расходов.
   В итоге разработки получился авиалайнер с расходом топлива ниже на 15 - 20%, чем у линейки АЗ20сео. Затраты на техническое обслуживания планера сократились на 5%. Уровень шума у новой машины на 50% (или на 20 дБ меньше, чем требуется по категории IV ИКАО), выбросы окиси азота на 50% ниже требований отраслевого стандарта САЕР/6.

  Изменение конструкции по теме A320neo коснулось почти всех модификаций семейства узкофюзеляжных авиалайнеров корпорации - A319, A320 и A321. Всех, кроме версии A318 - из-за низкого спроса на самого маленького члена семейства его исключили его из программы модернизации двигателя.
  Первый прототип представлял собой базовую модификацию этого семейства - собственно A320neo. Первую нарезку металла для самолёта сделали в июле 2012. Во второй половине 2013 началось изготовление узлов и агрегатов самолёта. На окончательную сборку на головном заводе корпорации в Тулузе они поступили в марте 2014.
  Одновременно шли работы по созданию силовых установок. Первый PW1100G-JM был собран в октябре 2012. В следующем месяце начались испытания на стендах компании Pratt & Whitney. В мае 2013 приступили к лётным испытаниям на летающей лаборатории Boeing 747SP. А первый двигатель для установки на прототипе поступил в мае 2014. Выкатка прототипа, получившего бортовой номер F-WNEO (6101) состоялась 1 июля того же года. После серии наземных испытаний 24 сентября 2014 самолёт получил допуск на полёты.
 
  Испытания. A320neo впервые поднялся в воздух с полосы аэропорта Тулуза-Бланьяк 24 сентября 2014. Его пилотировал экипаж в составе: Филипп Пеллерен (Philippe Pellerin) - командир, Этьен Миш де Маллерей (Etienne Miche de Malleray) - второй пилот, Жан-Поль Ламбер (Jean-Paul Lambert) - бортинженер, Манфред Бирнфельд (Manfred Birnfeld) и Сандра Бур-Шеффер (Sandra Bour- Schaeffer) - инженеры-испытатели. В ходе двухчасового полёта экипаж произвёл общую оценку устойчивости и управляемости машины, проверку основных бортовых систем. Одновременно, в режиме реального времени такую же оценку с помощью телеметрии проводили инженеры "Эйрбаса" и с наземного пункта управления.
  25 марта 2015 к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр с бортовым D-AVVA (6286), собранный на заводе Airbus в Гамбурге. Он также был оснащён двигателями PW1100G-JM, которые 19 декабря 2014 были сертифицированы FAA.
  Следующий прототип - F-WNEW (6419), первым был оснащён двигателями LEAP-1A. К лётным испытаниям он приступил 19 мая 2015. Спустя три месяца - 29 сентября, к нему присоединился такой же самолёт немецкой сборки D-AVVB (6642). Этому предшествовали лётные испытания самого двигателя (с 9 октября 2014) на самолёте-лаборатории Boeing 747. Сам двигатель сертифицирован FAA и EASA в ноябре 2015.
  Лётные испытания A321neo начались в 2016, а A319neo в 2017. Здесь также тестировалось по одному экземпляру с PW1100G-JM и LEAP-1A.

  Испытания A320neo не были безоблачными. В конце апреля 2015 на первом прототипе был выявлен дефект стопорного кольца, фиксирующего уплотнение между компрессором высокого давления и остальной частью двигателя. Это потребовало доработки силовой установки, что сорвало участие самолёта на 51м Парижском авиасалоне и сдвинуло график испытаний вправо.
  Испытания F-WNEO возобновились спустя три месяца, однако в сентябре 2015, во время испытаний в жарком климате в ОАЭ, произошло очередное повреждение двигателя. Испытания вновь остановились, пока на самолёт не смонтировали подменный двигатель.
  Основной проблемой оказалось неравномерное охлаждение PW1100G-JM, что способно вызвать деформацию и привести к трению некоторых деталей друг о друга. Всвязи с чем потребовались дополнительные доработки на предприятии Pratt & Whitney, а в руководство по эксплуатации было внесено указание, что после запуска двигатель должен работать на холостом ходу в течение 350 секунд для выравнивания температуры и лишь после этого можно начать руление. Таким образом, сроки получения самолёта Qatar Airways, которая должна была стать стартовым оператором ещё в октябре 2015, были сорваны. В результате, в декабре 2015 авиакомпания заявила, что не готова принять самолёт.
  Как бы то ни было, но 24 ноября 2015 EASA и FAA выдали A320neo с двигателем PW1100G-JM сертификат типа, что позволило начать полномасштабное серийное производство и приступить к коммерческой эксплуатации самолёта. К началу следующего года число заказанных экземпляров A320neo достигло 3359 экземпляров, А321neo - 1101, а А319neo всего 50.

  Серия. В серийном производстве находятся следующие модификации -

  - A320neo - базовая модификация, рассчитанная на 165 пассажиров в двухклассной конфигурации, при одноклассной 189 (максимум 194). Дальность полёта 6300 км. На самолётах устанавливаются двигатели PW1127G-JM по 12 280 кГс (на версии A320-271N), PW1124G-JM по 10 995 кГс (A320-272N), LEAP-1A26 12 302 кГс (A320-251N). Первый полёт серийного экземпляра 25 сентября 2015. Сертификация A320neo с двигателями LEAP-1A26 состоялась в мае 2016.

  - A321neo - модификация увеличенной вместимости с удлинённым фюзеляжем и максимальной вместимостью 244 пассажира. Имеет усиленную конструкцию крыла и шасси. Самолёты с двигателями LEAP-1A32 14 587 кГс носят обозначение A321-251N - первый экземпляр D-AVXB впервые поднялся в воздух 9 февраля 2016. Двигатели PW1133G-JM 14 587 кГс установлены на машинах версии A321-271N - впервые полетел 9 марта того же года (экземпляр D-AVXA). Сертификат типа A321-271N получил 15 декабря 2016, A321-251N - 1 марта 2017. Есть также варианты A321-253N с двигателями LEAP 1A33 и A321-272N с PW1130G.

  - A319neo - укороченная модификация на 140 пассажиров в двухклассной компоновке и 160 в одноклассной. Дальность полёта до 6940 км. С двигателями PW1124G-JM самолёт носит обозначение A319-171N первый полёт 31 марта 2017, сертификат EASA и FAA 21 декабря 2018. Двигатели LEAP-1A24 установлены на версии A319-153N, первый полёт 24 апреля 2019.

- ACJ320neo - корпоративно-VIPовская версия, рассчитанная на перевозку до 25 пассажиров в салоне с повышенным комфортом. От двух до четырёх дополнительных топливных баков, установленных в грузовом отсеке, обеспечивают дальность, увеличенную до 11 113 км. (Беспосадочный полёт от Москвы до Лос-Анджелеса). В 2020 также появилась корпоративная версия ACJ319neo.

- A321LR - дальнемагистральная версия A321neo. Самолёты с двигателями PW1133G носят обозначение A321-271NX, с LEAP 1A32 - A321-251NX. В стандартной двухклассной компоновке на 206 пассажиров самолёт способен выполнять рейсы на расстояние 7408 км. Дальность увеличена за счёт установки дополнительного топливного бака на 3591 литр. Усилена конструкция нижней части фюзеляжа, доработкам также подвергнуто крыло. Первый полёт 31 января 2018, сертификация EASA и FAA 2 октября 2018. Сертификат позволяет установку в грузовом отсеке до трёх дополнительных баков, а также ETOPS до 180 минут.

  - A321XLR - сверхдальняя версия A321neo с дальностью полёта не менее 8700 км. Здесь установлен штатный третий бак, вмещающий 15 729 литров топлива (больше, чем несколько дополнительных баков A321LR, но при этом занимает меньше места в грузовом отсеке). Оптимизации подвергнута конструкция закрылков для сохранения тех же взлётных характеристик, что у А321пео, усилено шасси. Взлётный вес 101 тонна. Первый полёт состоялся 15 июня 2022.
  Серийное производство и эксплуатация A321XLR должны были начаться в 2023. Однако выяснилось, что самолёт нуждается в доработке, поскольку близкое расположение дополнительного бака к пассажирской кабине требует усиления теплоизоляции. Вдобавок, при аварийной посадке осложняется эвакуация пассажиров. Доработка может задержать начало эксплуатации до 2024. А кроме того, увеличить взлётный вес самолёта и сократить заявленную дальность.
  В дальнейшем Airbus планирует оснастить самолёты этого семейства цельнокомпозитным крылом большего размаха и более тонкого. Первый прототип такого крыла был собран в декабре 2021.

  Серийное производство самолётов линейки A320neo происходит на ряде предприятий, причём окончательную сборку выполняют четыре завода - головное предприятие Airbus в аэропорту Тулуза-Бланьяк, завод в гамбургском аэропорту Финкенвердер, предприятие Airbus China в Тянцзине и завод корпорации в американском городе Мобил. По данным на 30 апреля 2022 эти предприятия поставили клиентам 1474 A320neo (включая ACJ320neo), 742 A321neo (вместе с A321LR) и 6 A319neo. Таким образом, по состоянию на 30 апреля 2022 заказчикам поставлено 2222 самолёта этого семейства. Если к ним суммировать опытные экземпляры, то к этой дате произведено 2227 экземпляров. С учётом заказов свет могут увидеть 3817 A320neo, 4189 A321neo и 72 A319neo. Несмотря на малый спрос на последнюю модификацию Airbus пока не планирует прекращать её выпуск.

  Эксплуатация. Из-за отказа Qatar Airways первой запустить A320neo в коммерческую эксплуатацию участь стартового оператора досталась авиакомпании Lufthansa. Первый экземпляр она получила 20 января 2016, а первый коммерческий рейс состоялся 25 января из Франкфурта в Мюнхен.
  В том же году версию A320-271N с двигателями PW1100G-JM начали получать и другие авиакомпании - IndiGo (поставки с 10 марта), GoAir (31 мая), Volaris (12 сентября), VivaAerobus (4 октября), Spirit Airlines (7 октября), Air Astana (7 ноября, эта авиакомпания стала первым оператором A320neo на территории бывшего СССР), Hong Kong Express (8 декабря), China Southern Airlines (13 декабря), LATAM Airlines Brasil (30 декабря). Затем подтянулись и другие операторы.
  В целом на коммерческой службе реальные характеристики новых авиалайнеров соответствовали расчётным. Однако начало их эксплуатации выявило ряд технических проблем, прежде всего связанных с двигателями PW1100G-JM. Кроме слишком долгого их прогрева при запуске возникали проблемы с отказами ряда деталей и узлов этих моторов. По этой причине в январе 2017 произошла вынужденная посадка борта IndiGo, в феврале дважды прерывались полёты самолётов GoAir, а 5 марта авиалайнер Air Astana, летевший из Алма-Аты в Уральск, был вынужден экстренно сесть в Актобе. К тому времени операторы были вынуждены неоднократно производить замену редукторных двигателей, чтобы не допустить длительного простоя A320neo. Кроме неполадок PW1100G-JM были вскрыты и дефекты в программном обеспечении авиалайнера.
  Тем временем операторы начали получать A320neo с двигателями LEAP-1A. Первым оператором A320-251N стала турецкая авиакомпания Pegasus Airlines. Первый самолёт она получила 6 июля 2016. За ней последовали AirAsia (29 сентября), Azul (11 октября), Frontier Airlines (19 октября), SAS (20 октября), Thai AirAsia (29 октября 2016). И здесь не обошлось без проблем, также связанных с двигателями. Наиболее существенной был преждевременный выход из строя теплоизоляционного покрытия в дисках турбины высокого давления.
  Специалисты Airbus и двигателисты работали над устранением недостатков, но на это ушло немало времени.

  К эксплуатации A321neo операторы приступили в 2017. Здесь первыми в строй вступили самолёты с двигателями LEAP-1A. Стартовым оператором была авиакомпания Virgin America - машины версии A321-253N она начала получать в апреле 2017. Первым эксплуатантом A321neo с редукторными двигателями стала All Nippon Airways - поставки A321-272N начались сюда 5 сентября 2017.
  Версию A321-251N первыми освоили авиакомпании Novair и Srilankan. Шведский оператор получил первый экземпляр 29 июня 2017, а главная авиакомпания Шри-Ланки на следующий день. Эксплуатацию A321-271N первой начала Hawaiian Airlines 23 декабря 2017. Она опередила Air Astana и VietJet всего на 17 дней.

  С коммерческой эксплуатацией A320neo и A321neo дела обстояли неплохо, несмотря на имеющиеся технические проблемы. А вот успехи A319neo оказались гораздо скромнее. Вариант A319-171N с редукторными двигателями осталась в единственном прототипе, а версия A319-153N с двигателями LEAP-1A24, совершившая первый полёт в апреле 2019, начала поступать операторам только в феврале 2022. В эксплуатации на текущий момент находятся только два экземпляра - оба у China Southern Airlines. Вскоре компанию им может составить ещё один экземпляр Tibet Airlines. И пока это всё. Правда у производителя есть надежда на поставку 31 экземпляра Spirit Airlines и ещё двух Air Côte D’Ivoire, но это не делает погоду.
  Причина нежелания операторов приобретать A319neo кроится в наличии другого авиалайнера подобного класса, производимого той же корпорацией Airbus. A220-300 имеет сопоставимые с A319neo характеристики, но его продажная цена 10 миллионов долларов меньше, а себестоимость пассажиро-километра почти на 20% ниже. Что и определяет предпочтения авиакомпаний.
  Правда у A319neo шире фюзеляж, чуть большая дальность - на 740 км, и лучшие характеристики работы на высокогорных и жарких аэродромах. Но эти достоинства в основном привлекают корпоративных и VIP-операторов. Именно один из них - K5 Aviation из Германии, стал первым эксплуатантом A319neo в апреле 2019. Затем к нему присоединилось ещё несколько подобных предприятий. Но они используют не стандартный пассажирский вариант, а версию ACJ319neo с салоном повышенной комфортности и дополнительными топливными баками в багажном отсеке, что позволяет увеличить дальность самолёта до 12 500 км.
  Спрос имеется и на другую корпоративно-виповскую модификацию ACJ320neo. Первый подобный самолёт был введён в эксплуатацию Acropolis Aviation из Великобритании 27 февраля 2020. Его салон имеет 17 сидячих мест и 17 спальных.

 Первым оператором A321LR была Arkia. Поставки сюда начались 14 ноября 2018. Вслед за израильской авиакомпанией обладателями авиалайнера с двигателями LEAP 1A32 стали TAP Air Portugal (4 апреля 2019), Air Arabia (13 апреля 2019), Air Transat (6 мая 2019), Azores Airlines (8 июля 2019), Aer Lingus (26 июля 2019), Air Busan (28 апреля 2020), Gulf Air (21 августа 2020), SAS (20 декабря 2020), JetBlue (29 апреля 2021). А пионером освоения версии с редукторным двигателем была Air Astana, получив первый самолёт 23 сентября 2019. Как видно из этого списка, на дальнемагистральную версию A321LR, в отличие от A319neo, имеется устойчивый спрос.

  Кроме Air Astana операторами самолётов линейки A320neo стали ещё несколько авиакомпаний из бывшего СССР. Среди них Uzbekistan Airways и несколько предприятий из России.
  Стартовым российским эксплуатантом этого авиалайнера оказалась авиакомпания S7 Airlines, получившая первый A320neo 20 июля 2017. Она же первой в России начала применение A321neo - с 26 июня 2018. Вторым российским оператором самолётов этой линейки стали Уральские авиалинии - первый A320neo эта авиакомпания получила 6 августа 2019, а A321neo - 30 октября того же года. Аэрофлот присоединился к ним в мае 2021, почти одновременно получив первые экземпляры A320neo и A321neo. Кроме этих регулярных операторов обладательницей новых A321neo в декабре 2020 стала авиакомпания Северо-Запад, которая занимается чартерными перевозками.
  S7 Airlines является крупнейшим российским оператором самолётов этой линейки - в авиакомпании на май 2022 имеется 31 A320neo и 8 A321neo. В Уральских авиалиниях числятся 3 A320neo и 8 A321neo, в Аэрофлоте 6 A320neo и 3 A321neo, в Северо-Западе пара A321neo. Кроме S7 Airlines, авиалайнеры которой оснащены двигателями PW1100G-JM, остальные операторы предпочли самолёты с моторами LEAP-1A. Обладателями подержанных машин являются ещё две российские авиакомпании - у Nordwind Airlines пара A321neo, у Smartavia столько же A320neo.
  Возможно, список российских операторов был бы и побольше, но после введения Еврокомиссией 25 февраля 2022 санкций на поставку в Россию "Эйрбасов" и комплектации к ним, а также аннулирование лизинговых соглашений с компаниями из Ирландии и Бермуд возникли серьёзные проблемы для эксплуатации A320neo. Операторы их решают перерегистрацией самолётов в российский реестр и использованием одних самолётов в качестве источника запчастей для других. Но дальнейшие перспективы пока весьма туманны.
  Ещё раньше - в 2020, от ковидных ограничений пострадали и другие операторы A320neo. Резкое падение объёмов пассажирских перевозок вынудило поставить значительное число самолётов этого типа (впрочем, как и других типов) на прикол.
  С другой стороны, узкофюзеляжные "Эйрбасы" в условиях снижения уровня пассажирских перевозок и дальнейшего роста цен на авиатопливо имеют преимущество перед широкофюзеляжными авиалайнерами благодаря более низким эксплуатационным расходам. Однако делать какие-либо прогнозы в нашу эпоху перемен - дело безперспективное. Как говорил Наполеон Бонапарт (если ему эти слова не приписал Ярослав Гашек): "На войне ситуация меняется каждое мгновение".
  Как бы то ни было, следует признать линейку A320neo весьма удачным проектом. Всего за шесть с небольшим лет с начала эксплуатации производителю удалось найти место на рынке почти для 2300 экземпляров этого авиалайнера. Которые ныне используются во всех регионах мира. Это достижение, пожалуй, является рекордом для магистральных реактивных авиалайнеров.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями под крылом на пилонах и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок отказоустойчивой конструкции. Сечение круглое, максимальным диаметром 4,14 м, длина фюзеляжа версии A320neo - 37,57 м, A321neo/A321LR - 44,51 м, A319neo - 33,84 м.
  Большая часть фюзеляжа, за исключением носовой и хвостовой части, а также ниши для передней опоры шасси и места стыковки центроплана, герметична. Объём герметичной части A320neo - 330 м3, A321neo - 418 м3, A319neo - 285 м3.
  Впереди расположена двухместная кабина пилотов и отсек для носовой опоры шасси.
  Далее пассажирская кабина шириной 3,70 м и высотой 2,23 м. Длина пассажирской кабины модификации A320neo - 27,51 м, A321neo - 34,44 м, A319neo - 23,74 м. Объём пассажирской кабины A320neo - 139 м3, A321neo - 155 м3, A319neo - 120 м3.
  Далее за гермошпангоутом в хвостовом обтекателе установлена ВСУ.


    Компоновка пассажирской кабины зависит от требований заказчика. В стандартной компоновке от производителя предлагаются следующие варианты -
   - A320neo - при одноклассной компоновке (180 мест экономкласса) за пилотской кабиной расположен передний туалет и камбуз далее вестибюль с входными дверьми по бортам, за ним салон с 30 рядами кресел 3+3. Расстояние между рядами 71 см, за исключением расстояния в 74 см между 11м и 12м, а также 12м и 13м рядами, где находятся аварийные выходы. Ширина кресел 43 см, прохода 64 см. Позади пассажирского салона ещё два туалета, задний вестибюль с входными дверьми и задний камбуз. В вестибюлях расположены откидные сиденья бортпроводников.
   В двухклассной компоновке (12 мест первого класса и 138 экономкласса) за передним вестибюлем 3 ряда первого класса 2+2 с расстоянием между рядами 91 см, ширина кресел 57 см, прохода 69 см. Далее 23 ряда экономкласса 3+3.
   - A321neo - при одноклассной компоновке (220 мест экономкласса) за передним вестибюлем 10 рядов 3+3, затем передние аварийные выходы, далее один ряд 2+2, 13 рядов 3+3, ещё один ряд 2+2, вторая пара аварийных выходов, 12 рядов 3+3 и ещё ряд с двумя креслами по правому борту. Напротив них по левому борту второй туалет, затем ещё два туалета, задний вестибюль и задний камбуз. Места бортпроводников в вестибюлях и у аварийных выходов.
   В двухклассной компоновке (16 мест первого класса и 169 экономкласса) за передним вестибюлем 4 ряда первого класса 2+2, далее 4 ряда экономкласса 3+3 до передней пары аварийных выходов, затем 14 рядов до второй пары, причём в первом ряду этой секции 2+3 сиденья, а в последнем 2+2. Далее ещё 11 рядов экономкласса, где в первом ряду 2+2, в остальных 3+3.
   - A319neo - при одноклассной компоновке (156 мест экономкласса) за передним вестибюлем салон с 26 рядами кресел 3+3. Расстояние между рядами 71 см, за исключением расстояния в 74 см между 9м и 10м, а также 10м и 11м рядами. В двухклассной компоновке (8 мест первого класса и 116 экономкласса) за передним вестибюлем 2 ряда первого класса 2+2 и 19 экономкласса 3+3.
   Во всех версиях над креслами вместительные багажные полки, позволяющие размещать ручную кладь габаритами 61 х 43 х 26 см.
   Под полом пассажирской кабины расположены грузовые отсеки один перед крылом, другой позади него. У A320neo длина переднего грузового отсека 4,95 м, объём 15,56 м3, длина заднего 9,8 м, объём 28,53 м3. У A321neo, соответственно, 8,15 м и 25,42 м3, 11,4 м и 33,45 м3, у A319neo - 3,35 м и 10,63 м3, 7,67 м и 21,42 м3.

Крыло - цельнометаллическое стреловидное. На концах крыла имеются вертикальные законцовки (шарклеты) высотой 2,36 метров, изготовленные из композитов. Размах крыла вместе с шарклетами 35,80 м. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 25°. Хорда крыла в корневой части 6,07 м. Двухсекционные щелевые закрылки и предкрылки выполнены из композитов.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, стреловидное, классической схемы. Размах стабилизатора 12,45 м, высота киля 5,87 м.

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя м. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Pratt & Whittney PW1124 - 10 995 кГс / 107,82 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой осевой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12,5:1 (A319-171N, A320-272N);
- Pratt & Whittney PW1127 - 12 280 кГс / 120,43 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой осевой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12,5:1 (A320-271N);
- Pratt & Whittney PW1130 - 15 018 кГс / 147,28 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой осевой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12,5:1 (A321-272N);
- Pratt & Whittney PW1133 - 15 018 кГс / 147,28 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой осевой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12,5:1 (A321-271N, A321-271NX);
- CFM LEAP-1A24 - 10 891 кГс / 106,80 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, десятиступенчатым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, семиступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 11:1 (A319-153N);
- CFM LEAP-1A26 - 12 302 кГс / 120,64 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, десятиступенчатым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, семиступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 11:1 (A320-251N);
- CFM LEAP-1A32 - 14 587 кГс / 143,05 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, десятиступенчатым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, семиступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 11:1 (A321-251N, A321-251NX);
- CFM LEAP-1A33 - 14 587 кГс / 143,05 кН - двухконтурный двухвальный с одноступенчатым вентилятором, десятиступенчатым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, семиступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 11:1 (A321-253N).
  Вспомогательная силовая установка Honeywell 131-9A. Запас топлива A319neo и A320neo 26 730 литров, A321neo - 32 940 литров.

Шасси - трёхопорное, с носовой опорой, убираемой вперёд по потоку. Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные внутрь в гондолы на центроплане крыла. На каждой опоре по два колеса. Все колёса основных опор с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Колея шасси по внешним бортам колёс основных опор у A319neo и A320neo 8,95 м, у A321neo - 8,97 м.

Системы - система управления механизацией крыла и оперения электродистанционная. Шасси и тормоза колёс управляются электроприводом и гидросистемой.

Приборы и оборудование - цифровой комплекс авионики Electronic Flight Instruments System (EFIS) с шестью цветными многофункциональными дисплеями для вывода пилотажно-навигационной информации, FADEC (Full Authority Digital Engine Control) - комплекс для контроля работы двигателей и другое оборудование.


Основные характеристики

A320neo
A321neo
A319neo
A321LR
  Размах крыла, м
35,80
35,80
35,80
35,80
  Площадь крыла, кв.м.
122,60
122,60
122,60
122,60
  Длина, м
37,57
44,51
33,84
44,51
  Высота, м
11,76
11,76
11,76
11,76
  Взлетный вес, кг
79 000
97 000
75 500
97 000
  Вес пустого, кг
44 300
50 100
42 600
н/д
  Скорость макс., Мах
0,82
0,82
0,82
0,82
  Скорость крейс., Мах
0,78
0,78
0,78
0,78
  Потолок практич., м
12 500
12 500
12 500
12 500
  Дальность полёта, км
6300
6400
6940
7408
  Число пассажиров
150-194
180-244
120-160
206
 

Произведено самолётов

2227

 Примечания:

  • н/д - по данной позиции нет данных
  • для большинства характеристик даны максимальные значения
  • число пассажиров в базовой двухклассной компоновке
  • количество произведённых самолётов указано на 30 апреля 2022

Источники.
  1. Сайт корпорации Airbus
  2. Авиация и космонавтика, 2007-2021
  3. Взлёт, 2007-2021
  4. Крылья Родины, 2008 - 2021
  5. Air International, 1999-2021
  6. Airliner World, 2012-2021
  7. Aviation News, 2012 - 2021
  8. Flight International, 2005-2020

последняя редакция 15.06.2022


На титульную страницу