Airbus A330neo

Airbus S.A.S. (Европа)

Европейский дальнемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер четвёртого поколения.

Первый полёт - 19 октября 2017

Производство
Начало - 2017
Конец - до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2018
Конец - на линиях до сих пор

Португалия

Бельгия

Бразилия

Германия

Гренландия

- Air Greenland*

Дания

Индонезия

Испания

Маврикий

Мальта

Новая Каледония

Саудовская Аравия

Сенегал

США

Таиланд

Тайвань

Уганда

Филиппины

Франция

1. Разработка
2. Испытания и серия
3. Эксплуатация
4. Конструкция
5. Основные характеристики

   Разработка. При создании авиалайнера A350 в разработке была модификация A350-800, которой европейский авиастроительный концерн собирался заменить авиалайнеры линейки A330. Однако потенциальные заказчики отреагировали на данный проект довольно вяло. Даже немногочисленные операторы, заказавшие было A350-800, затем стали отзывать свои заказы. В то же время авиакомпании продолжали охотно покупать выпускаемые уже более двух десятков лет A330. Что в немалой степени было связано с широким диапазоном маршрутов, где эксплуатация этих самолётов экономически эффективна (как на линиях большой дальности, так и на среднемагистральных маршрутах).
   В этой связи производитель решил прекратить дальнейшие работы над A350-800 и провести глубокую модернизацию A330 с использованием технологий, появившихся во втором десятилетии XXI века. Главной целью разработки стало снижение расхода топлива на одного пассажира на 14%, по сравнению с A330 предыдущего поколения, и увеличением дальности на 740 км. Кроме того, планировалось сократить расходы на техническое обслуживание на 5% и увеличить интервалы между некоторыми проверками и регламентными работами.
  Официально о старте этого проекта было объявлено 14 июля 2014 в первый день работы авиасалона в Фарнборо. Там же концерну Airbus удалось сразу же набрать заказы на 212 экземпляр.

  Самолёт нового поколения получил название A330neo. Подобно проекту A320neo данное название означало, что главной особенностью нового проекта является применение силовых установок нового поколения ("new engine option"). Вместо применяемых на А330-200 и А330-300 двигателей Pratt & Whitney PW4000, Rolls Royce Trent 700 и General Electric CF6-80E1 тягой от 31,8 до 32,7 тонн, для А330neo выбраны более экономичные Rolls Royce Trent 7000 тягой от 30,9 до 32,7 тонн. Степень двухконтурности у этих двигателей в два раза выше, чем у Trent 700 (10:1 против 5:1), расход топлива уменьшился на 10%, выбросы CO₂ на 14 %, уровень шума на 50%. Для снижения веса гондолы двигателя она в значительной степени изготовлена из композитных материалов.
  Для A330neo разработано новое крыло, с размахом, увеличенным на 3,7 метров (до 64 метров) и новыми загнутыми вверх законцовками Sharklet как у A350. Крыло имеет трёхмерную оптимизированную крутку. Изменена конструкция предкрылков, увеличена доля композитов. С учётом более тяжёлого (на 285 кг) двигателя, а также его гондолы и пилона, конструкция крыла усилена.
  Среди других инноваций электрическая система отбора воздуха (EBAS) вместо пневматической, разработанная с учётом опыта по созданию подобной системы для A380 и A350. Обновлено оборудование и интерьер пассажирской кабины. Она оснащена светодиодным освещением, развлекательной системой высокого разрешения четвертого поколения (IFE), новыми багажными полками - на 66% более вместительными, чем прежде. Рабочее место бортпроводников оснащено системой передачи данных CIDS, облегчающей управление освещением, температурой и голосовыми сообщениями. Кроме того в самолёте разместили камбузы и туалеты нового поколения, как у A350, а на нижней палубе мобильную каюту для отдыха экипажа.
  Самолёты нового поколения разрабатывались для замены обеих модификаций A330. Место A330-200 должен был занять A330-800, в его пассажирской кабине при трёхклассной компоновке удалось дополнительно разместить шесть мест. А в A330-900, создаваемом на смену A330-300, число мест в аналогичной компоновке увеличилось на десять.

  Несмотря на внесённые изменения конструкция A330neo сходна с А330 на 95%, что позволило значительно сэкономить как на разработке, так на дальнейшем производстве и эксплуатации нового авиалайнера. При этом удалось достичь экономии топлива до 25% на одно пассажирское место.
  Значительное сходство конструкции с предшественниками и использование опыта создания A380 и A350 позволило быстро пройти путь от начала разработки до постройки прототипов. Но выдержать график работ создателям A330neo не удалось. Изначально планировалось начать лётные испытания в середине 2016, а поставки операторам в четвёртом квартале 2017. Однако из-за задержек с созданием двигателя Trent 7000 график сдвинулся вправо.
  Выкатка планера первого прототипа A330-900 с бортовым F-WTTN (серийный 1795) из цеха окончательной сборки на заводе в Тулузе состоялся 26 января 2017, однако пришлось ждать еще несколько месяцев установки на самолёт двигателей. К

лётным испытаниям прототип оказался готов только в середине осени 2017. К тому времени число заказов на A330-900 достигло 206 экземпляров, а A330-800 только 6.

   Испытания, серия. Первый полёт прототипа F-WTTN состоялся 19 октября 2017 из аэропорта Тулуза-Бланьяк. Его экипаж состоял из шести человек - пилоты Тьерри Бурж (Thierry Bourges) и Томас Вильгельм (Thomas Wilhelm), инженеры испытатели Ален Пурше (Alain Pourchet), Жан-Филипп Котте (Jean-Philippe Cottet), Герт Вундерлих (Gert Wunderlich) и Эмилиано Рекена Эстебан (Emiliano Requena Esteban). Первый полёт продолжался 4 часа 13 минут, экипаж поднял машину на высоту 9150 метров и проверил работу основных систем на низких и высоких скоростях. По мнению пилотов полёт был "почти идеальным".
  4 декабря 2017 к первому прототипу присоединился второй F-WTTE (1813). Программа испытаний прототипов была рассчитана на 1400 лётных часов. Проверялись аэродинамические характеристики, поведение двигателей, различного бортового оборудования, включая систему автоматической посадки. Кроме того, тестировалась работа самолёта с аэродромов с жарким климатом и расположенных на высокогорье, а также на дальность полёта с одним отключённым двигателем (по программе ETOPS).
  Программа тестирования также включала 150 часов эксплуатационных испытаний, проводимых совместно с первым заказчиком - авиакомпанией TAP Air Portugal. По этой программе самолёт посетил 15 городов в 12 странах Европы, Азии и Америки.
  По итогам испытаний 26 сентября 2018 A330-900 получил сертификат EASA. Было запущено полномасштабное серийное производство данной модификации. Самолёт рассчитан на перевозку 260 пассажиров в трёхклассной компоновке, 310 в двухклассной компоновке или 440 в компоновке с макисальной плотностью кресел. Дальность до 13 334 км. По данным на 10 января 2023 построено 94 самолёта этой модификации, включая прототипы.

  Испытания A330-800 начались 6 ноября 2018 - прототип самолёта этой модификации носил бортовой номер F-WTTO (1888). Всвязи со значительным сходством его конструкции с A330-900, для получения сертификата хватило 132 испытательных полётов общей продолжительностью 370 часов. Сертификат типа EASA и FAA эта модификация получила 13 февраля 2020. Вместимость 220 пассажиров в трёхклассной компоновке, 260 в двухклассной или 440 в уплотнённой, дальность 15 094 км. К началу 2023 построено 8 экземпляров.

  Возможно создание корпоративной версии ACJ330neo обеих размерностей (ACJ330-900 и ACJ330-800). Благодаря большому объёму кабины в ней можно разместить конференц-залы или обеденные зоны, личный кабинет, спальню, ванную комнату и гостевые кресла, которые можно полностью настроить в соответствии с потребностями клиентов. Кроме повышенного комфорта ACJ330neo рассчитан на увеличенную дальность полёта - до 19 300 км.

   Эксплуатация. Нет ничего удивительного, что стартовым оператором A330neo был первый заказчик этого самолёта. Поставки A330-900 в TAP Air Portugal начались 26 ноября 2018, хотя изначально планировались годом раньше. Задержка с созданием двигателей повлияла и на начало эксплуатации этого самолёта. Первый коммерческий рейс состоялся 15 декабря 2018 из Лиссабона в Сан-Паулу.
  Следующим оператором должен был стать Air Sénégal. Авиакомпания получила первый A330-900 8 марта 2019, однако сразу же передала его в аренду Hi Fly Malta. Позже эту машину стал применять другой мальтийский оператор - Airhub Airlines. Собственными перевозками на A330neo сенегальская авиакомпания занялась только после получения второй машины 29 ноября 2019.
  Между тем, в 2019 к эксплуатации A330-900 приступило ещё несколько авиакомпаний - в апреле Air Mauritius, в мае Azul (первый оператор в Южной Америке) и Delta Air Lines (первый в Северной Америке), в июле Lion Airlines (первый в Юго-Восточной Азии) и Aircalin (первый в Океании), в августе Thai Air Asia X, в октябре Thai Lion Air, в ноябре Garuda Indonesia, а в декабре Citilink. В числе первых также должна была стать исландская авиакомпания WOW Air, однако в марте 2019 она успела обанкротиться.
  Начавшийся было процесс активных поставок был вынужден остановиться в марте 2020 из-за объявленной пандемии коронавируса, приведшей к резкому сокращению пассажирских перевозок в глобальном масштабе. Поставки A330-900 операторам возобновились только в августе 2020, когда стали ослабевать ковидные ограничения. В это время появились и новые операторы - Orbest/Iberojet (с августа 2020), Corsair International (с апреля 2021), Air Belgium (с сентября 2021). В 2022 этот список пополнили STARLUX Airlines (в феврале), SunClass Airlines (в сентябре), Virgin Atlantic (в октябре), Cebu Pacific (в ноябре) и Condor (в декабре).
  В этот же период началась эксплуатация A330-800. Однако дела с этой модификацией обстоят далеко не так, как хотелось бы производителю. Стартовый заказчик Hawaiian Airlines отказался от этого самолёта в начале 2018 - ещё в период его разработки. Поставки начались только 29 октября 2020, когда первые два экземпляра получила авиакомпания Kuwait Airways. Кроме неё к настоящему времени есть всего два коммерческих оператора A330-800 - Uganda Airlines (с декабря 2020) и Air Greenland (с ноября 2022).
   Крупнейшим обладателем A330-900 на начало 2023 является Delta Air Lines - эта авиакомпания эксплуатирует 20 экземпляров. У TAP Air Portugal 19 самолётов, у Lion Airlines - 8. Azul, Garuda Indonesia и Corsair International имеют по пять экземпляров, Cebu Pacific и STARLUX по четыре. У A330-800 дела гораздо скромнее, всего в авиакомпаниях работают 7 экземпляров - 4 у Kuwait Airways, 2 у Uganda Airlines и один у Air Greenland.

   В наше время политической и экономической неопределённости загадывать про дальнейшие перспективы данной модели дело неблагодарное. Но с учётом преимуществ перед другими самолётами (например у A330-900 прямые эксплуатационный расходы на 7% ниже, чем у прямого конкурента Boeing 787-9, не говоря уже о более старых моделях) определённые перспективы есть. Об этом свидетельствует количество заказов на начало 2023 - на 192 экземпляра A330-900 и 4 A330-800.

Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая. Максимальный диаметр фюзеляжа 5,64 м. Длина фюзеляжа A330-900 62,84 м, A330-800 - 57,51 м.   Большая часть фюзеляжа герметичная, объём герметичных помещений у A330-900 1056 м3, у A330-800 - 950 м3. Максимальная ширина герметичной кабины 5,287 м, высота 2,40 м, длина (без учёта пилотской кабины) у A330-200 - 46,08 м, A330-300 - 50,34 м.   В носовом отсеке расположен метеорадар и другое бортовое оборудование. Затем двухместная кабина экипажа. За ней комната отдыха экипажа, входная дверь для экипажа и пассажиров. Далее пассажирская кабина - у A330-900 объёмом 372 м3, у A330-800 - 335 м3. Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации самолёта, а также требований заказчика.

Крыло - цельнометаллическое стреловидное сложной формы большого удлинения. На концах крыла имеются законцовки (шарклеты), изготовленные из композитов. Размах крыла вместе с шарклетами 64,00 м, удлинение 11. Предкрылки выполнены из композитов.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, стреловидное, классической схемы. Размах стабилизатора 19,40 м, высота киля 8,30 м.

Двигатель -   два ДТРД, установленных на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls Royce Trent 7000-72 - 33 039 кГс / 324,0 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым вентилятором, 14-ступенчатым осевым компрессором (8 ступеней промежуточного давления и 6 высокого давления), 8-ступенчатой осевой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с 18 топливными форсунками, степень двухконтурности 10:1.
  Для запуска двигателей, питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) Honeywell GTCP 331-350C.
  Запас топлива 139 090 литров. Топливо - керосин JET A, JET A-1, JP5, JP8, ТС-1, РТ.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры с четырёхколёсными тележками, убираются внутрь. Передняя опора двухколёсная, убирается вперёд в фюзеляж. На колёсах тормоза Messier-Goodrich. Колея шасси 10,68 м.

Системы и оборудование - электродистанционная система управления, комплекс FADEC для контроля работы двигателей, глобальная навигационная система GNSS, бортовая система ситуационной осведомленности ATSAW, система предупреждения о сближении с землей TAWS, система предотвращения столкновений AP/FD TCAS, и другое оборудование. Информация о полётных данных и состоянии систем выводится на шесть цветных жидкокристаллических мониторов, а также на экраны ноутбука или планшета Electronic Flight Bag.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по данной позиции нет данных
• размах крыла вместе с шарклетами
• весовые характеристики для базовых вариантов модификаций
• число пассажиров в стандартной двухклассной компоновке и при максимальной плотности
• количество произведённых самолётов указано на 10 января 2023

последняя редакция 06.02.2023