Airbus A350

Airbus S.A.S. (Европа)

Широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер четвёртого поколения

Первый полёт - 14 июня 2013

Производство
Начало - 2013
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2015
на линиях до сих пор

1. Разработка
2. Испытания
3. Серия
4. Эксплуатация
5. Конструкция
6. Основные характеристики

   Разработка. В начале XXI века главной разработкой "Эйрбаса" был мегалайнер A380. Однако появление за океаном проекта Boeing 7Е7 (затем переименованного в Boeing 787) для ниши рынка, где успешно продавался А330-200, заставило инженеров из Тулузы принять брошенный вызов.
  Сначала решили просто доработать А330-200 путём установки более эффективных двигателей и улучшения аэродинамики самолёта. Однако таким способом не удавалось соперничать с конкурентом на равных. Тогда 10 декабря 2004 акционеры европейской корпорации дали добро на разработку новой модели авиалайнера - A350, с дальностью, увеличенной до 15 900 км.
  Первоначально новый самолёт должен был иметь такой же фюзеляж, как у А330, но с использованием новых технологий. Заново планировалось разработать новое крыло и оперение, значительное место в конструкции которых должны были использоваться композиты и новые алюминиево-литиевые сплавы. В качестве силовых установок были выбраны двигатели General Electric GEnx, а также Rolls-Royce Trent (уже применённые на A380). Разработчики считали, что благодаря использованию более простых традиционных решений, А350 окажется дешевле Boeing 787.
  Первое время данное решение приносило плоды - к середине 2005 три оператора и три лизинговые компании заказали 102 экземпляра A350. Но в дальнейшем Boeing 787 стал значительно опережать по числу заказанных машин. Причём, в первую очередь, из-за более привлекательных для операторов характеристик.

  Официально А350 был запущен в производство 6 октября 2005. Однако под давлением заказчиков 14 июля 2006 руководство европейской корпорации приняло нелёгкое решение о полной переработке проекта.
  Теперь предстояло заново разработать фюзеляж с бóльшей, чем у А330, шириной (5,96 м против 5,64 м). В данной конфигурации самолёт получил обозначение A350XWB (Xtra Wide Body), означающее данное изменение. Более широкий фюзеляж обеспечил создание более просторного пассажирского салона - с более высоким потолком, более комфортабельными креслами, более широкими проходами и более вместительными багажными полками. Что немаловажно для сверхдальних перелётов. Уютный вид салона также обеспечивают широкие панорамные окна.
  Изменениям подверглась и конструкция крыла. Его стреловидность увеличилась на 3°, существенно возросла площадь. Крыло стало цельнокомпозитным.
  В отличие от первоначального проекта в A350XWB резко возросло применение композитных материалов. Их доля в конструкции планера выросла до 52%. На долю алюминиевых и алюминиево-литиевых сплавов теперь приходилось 20%, титана 14%, а стали 7%. То есть весовая структура конструкционных материалов приблизилась к Boeing 787. Однако имеются и существенные различия. Если в американском авиалайнере фюзеляж состоит из небольшого количества крупных цилиндрических композитных отсеков, то конструкция фюзеляжа более традиционна - здесь композитные панели обшивки расположены на силовом каркасе из алюминиевых сплавов. У данной конструкции есть определённые преимущества - меньше проблем при стыковке секций фюзеляжа, наблюдаемых при сборке "Дримлайнеров".
  Существенно была доработана система наддува кабины. В отличие от других авиалайнеров она создаёт более высокое избыточное давление, обеспечивая на высоте крейсерского полёта более комфортные условия для пассажиров.

  Несмотря на переработку проекта, большинство заказчиков первой версии А350 сохранили лояльность и в отношении A350XWB. Появились и новые заказчики. Когда осенью 2010 началась постройка прототипа - на заводе в испанском городе Ильескас была собрана первая цилиндрическая секция фюзеляжа, число заказанных экземпляров достигло 586. Для окончательной сборки самолёта на головном предприятии в Тулузе была построена новая сборочная линия. Первые секции фюзеляжа начали поступать сюда в декабре 2011.
  Однако процесс создания A350 происходил непросто. Если первоначально поставку оператором планировалось начать в первой половине 2010, то постепенно сроки сдвигались вправо, что было связано как с трудностями разработки, так и ростом стоимости самолёта.
  В результате первый лётный прототип с серийным номером 001 и экземпляр для статических испытаний №5000 были изготовлены только в конце 2012. Но для начала лётных испытаний ещё пришлось ждать сертификации двигателя Rolls-Royce Trent XWB-84, которая произошла в феврале 2013 после цикла испытаний в 3100 часов.

  Испытания. Первый полёт прототипа A350, получившего бортовой номер F-WXWB, состоялся 14 июня 2013. С полосы аэропорта Тулуза-Бланьяк машину поднял в воздух экипаж Питера Чандлера (Peter Chandler) - командир и Гая Магрена (Guy Magrin) - второй пилот. В кабине экипажа также находился ведущий инженер по лётным испытаниям Паскаль Верно (Pascal Verneau), а в салоне инженеры испытатели Фернанадо Алонсо (Fernando Alonso), Патрик дю Че (Patrick du Ché) и Эммануэле Констанцо (Emanuele Costanzo). Первый полёт А350 продолжался 4 часа 5 минут, в течение которых экипаж проверил работу основных систем самолета.
  Спустя четыре месяца - 14 октября 2013, к испытаниям присоединился второй экземпляр F-WZGG (003). За ним последовали F-WWCF (002) и F-WZNW (004) - оба они впервые взлетели 26 февраля 2014. И, наконец, 20 июня 2014 в воздух поднялся пятый тестируемый экземпляр F-WWYB (005). Каждый из самолётов специализировался на определённых типах испытаний.
   F-WXWB применялся для проверки начальных характеристик управляемости, испытания систем и двигателей, а также участвовал в тестах на обледенение. На F-WZGG также оценивались лётные характеристики A350, испытывались системы и двигатели. Кроме того в январе 2014 с этим бортом проводились испытания на высокогорных аэродромах Боливии, затем на морозоустойчивость в Икалуите (Канада) и на жаркий климат в Аль-Айне (ОАЭ).
  На F-WWCF впервые была оборудованная пассажирская кабина, тестирование систем которой и было главной целью лётных испытаний. В том числе в длительных полётах с "пассажирами" (сотрудниками "Эйрбаса"). Кроме того, на этом экземпляре проводились испытания по эвакуации пассажиров в аэропорту, и климатические испытания в ангаре лаборатории Мак-Кинли (Флориде) при температурах от + 40°C до -40 °C.
  F-WZNW также имел оборудованную пассажирскую кабину. На нём испытывались авионика, система освещения, замерялся уровень шума в кабине, оценивалась эффективность технического обслуживания.
  На полностью оборудованном пятом экземпляре F-WWYB проводились эксплуатационные испытания. В период с июля по август 2014 этот борт выполнил ряд полётов по реальным коммерческим маршрутам, посетив при этом 14 международных аэропортов, покрыв 151 300 км за 180 лётных часов.
  В общей сложности пять тестируемых экземпляров выполнили 705 полётов за 2614 часов. По результатам этой работы 30 сентября 2014 А350 получил сертификат типа EASA. К тому времени число заказанных экземпляров достигло 750.
  Спустя две недели - 15 октября 2014, по результатам дополнительных тестов F-WWYB, эта модель получила сертификацию по особым требованиям к двухдвигательным авиалайнерам, гарантирующим их безопасную эксплуатацию над океаном в течение более 180 минут в случае отказа одного двигателя. А350 стал первым авиалайнером, который получил сертификат ETOPS-180 ещё до ввода в коммерческую эксплуатацию.
  Спустя ещё месяц - 13 ноября 2014, А350 получил американский сертификат FAA. Интересно, что сертификация позволила пилотам А330 летать на A350 без существенной переподготовки - как на одном типе самолёта.

  Серия. Первый серийный экземпляр А350 покинул сборочный цех завода в Тулузе за сутки до получения сертификата типа - 29 сентября 2014. К настоящему времени в серийном производстве находится несколько модификаций и их вариантов -

  - А350-900 - базовая версия, к которой также относятся указанные выше тестируемые в 2013 - 2014 экземпляры. Здесь установлены двигатели Rolls-Royce Trent XWB-84 тягой 375 кН. Модификация имеет длину 66,80 м, её вместимость от 300 до 350 пассажиров, взлётный вес от 268 до 275 тонн, дальность полёта до 14 350 км;

  - А350-1000 - модификация с фюзеляжем, удлинённым почти на 7 м, за счёт дополнительных секций впереди и позади крыла. В результате вместимость увеличена до 369 - 440 пассажиров. Изменена задняя кромка крыла, его площадь увеличилась на 4%. Самолёт оснащён более мощными двигателями Rolls-Royce Trent XWB-97 тягой по 430 кН. Взлётный вес 319 тонн, всвязи с чем усилено шасси, на тележках основных опор шасси установлено шесть колёс вместо четырёх на А350-900. Дальность полёта 14 800 км. Первый полёт А350-1000 состоялся 24 ноября 2016. Сертификат EASA получен 21 ноября 2017.

  - A350-900ULR - сверхдальняя версия самолёта, способная выполнять беспосадочные полёты протяжённостью 17 964 км. От стандартного А350-900 отличается модифицированной топливной системой, позволившей увеличить запас топлива с 141 000 до 165 000 литров. Установлены модифицированные винглеты, улучшающие топливную эффективность. Полезная нагрузка здесь уменьшена, но взлётный вес увеличен до 280 тонн. Первый полёт состоялся 23 апреля 2018.

  В настоящее время разрабатывается грузовая версия A350F с полезной нагрузкой до 90 000 кг. Планируется, что по размерам она займёт промежуточное положение между А350-900 и А350-1000 (на 4 метра длиннее А350-900, но на 3 метра короче А350-1000). Общая длина самолёта должна составить 70,8 метров, максимальная полезная нагрузка 109 тонн, дальность 8700 км. Ввод в эксплуатацию A350F планируется в 2025. Этот самолёт должен составить конкуренцию MD-11F, Boeing 747-400F и Boeing 777F. На 31 августа 2023 операторы заказали 39 самолётов этой модификации.

  Одновременно с А350-900 в разработке находилась версия A350-800 с укороченным на 6,35 м фюзеляжем, рассчитанная на 270 пассажиров с дальностью полёта 15 750 км. К середине 2008 производителю удалось набрать заказы на 182 экземпляра. Однако затем большинство заказчиков, в том числе Аэрофлот, переориентировались на А350-900. По этой и другим причинам в 2014 Airbus принял решение закрыть данный проект.
  Кроме того, в работе был проект самолёта с фюзеляжем, на 4 метра более длинным, чем у А350-1000, что позволило бы увеличить вместимость на 45 пассажиров. Этот самолёт должен был стать конкурентом авиалайнера Boeing 777-9. Рассматривался также региональный вариант A350 на 360 мест с уменьшенным взлётным весом и менее мощными двигателями. Однако и эти версии не заинтересовали операторов.

  До начала объявленной пандемии коронавируса производство А350 шло по нарастающей. Если в 2014 заказчикам был поставлен только один самолёт, то в 2015 - 15, в 2016 - 49, в 2017 - 78, в 2018 - 93 (в т.ч. первые 14 экземпляров А350-1000), в 2019 - 112. Наступивший затем спад дальних пассажирских перевозок привёл к тому, что в 2020 поставлено 59 экземпляров, а в 2021 55. По данным от производителя за 31 августа 2023 всего операторам поставлено 550 экземпляров, в том числе 474 А350-900 и 78 А350-1000.

  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором А350-900 стала ближневосточная авиакомпания Qatar Airways. Поставки начались 22 декабря 2014. Первый регулярный рейс состоялся 15 января 2015 из Дохи во Франкфурт-на-Майне.
  Следующей была авиакомпания Vietnam Airlines, получившая первый экземпляр 30 июня 2015. Некоторое время она гоняла А350-900 по внутренней трассе между Ханоем и Хошимином, а затем вывела самолёт на линию Ханой - Париж.
  Первым оператором в Европе оказалась Finnair - начало поставок 7 октября 2015. Основные маршруты А350-900 финской авиакомпании ведут в Восточную и Юго-Восточную Азию. Затем последовала первая авиакомпания из Южной Америки - TAM Airlines (ныне LATAM Airlines Brasil). Она начала получать эти самолёты 16 декабря 2015. Дебют её А350 состоялся в январе 2016 на внутренней линии Сан-Паулу - Манаус, а на международные линии самолёт вышел в марте 2016 - из Сан-Паулу в Майами.
  Среди первых также были Singapore Airlines (поставки начались 26 февраля 2016), Cathay Pacific (27 мая 2016), Ethiopian Airlines - первый оператор в Африке (28 июня 2016), Thai Airways International (29 августа 2016), China Airlines (14 сентября 2016).
  И лишь после этого к эксплуатации А350 приступили в странах, где производится этот авиалайнер. Lufthansa получила первый самолёт 19 декабря 2016. Первый же французский оператор Frenchbee начал осваивать этот авиалайнер 28 марта 2018, а главная авиакомпания Франции Air France только 18 сентября 2019. К тому времени список обладателей А350 пополнили несколько авиакомпаний Европы, Азии (включая Japan Air Lines и китайскую "большую тройку"), Африки и Северной Америки, где первым оператором 12 июля 2017 стала Delta Air Lines.
  Случались и отказы от А350-900. Так, SriLankan Airlines, в силу финансовых проблем, аннулировала заказ на четыре экземпляра. Также не был реализован крупный заказ на 22 экземпляра от US Airways. Поглотившая эту авиакомпанию American Airlines сначала подтвердила заказ, однако в апреле 2018 расторгла контракт.
  2 марта 2020 появился первый оператор А350-900 на территории бывшего СССР - им стал Аэрофлот. Правда, главному российскому авиаперевозчику не повезло. Спустя десять дней ВОЗ объявил о пандемии коронавируса, что задержало начало регулярной коммерческой эксплуатации самолёта до 1 июля, когда открылись ежедневные рейсы из Москвы в Сочи. Вывести самолёт на международные линии Аэрофлоту удалось только 25 октября 2020, когда состоялся первый рейс в Лондон.
  Первым оператором А350-1000 вновь стала Qatar Airways. Поставки начались 21 февраля 2018. Эту модификацию заказали и другие операторы А350-900, но к эксплуатации приступили пока немногие - Cathay Pacific (19 июня 2018), Etihad (22 мая 2021), Air Caraïbes (7 июня 2021).
  Появились и новые заказчики - в 2019 обладателями А350-1000 стали крупнейшие дальнемагистральные авиакомпании Великобритании - British Airways (27 июля) и Virgin Atlantic (10 августа). Но пока показатели более вместительной версии А350 выглядят скромнее и по заказам (165 экземпляров против 748 А350-900) и по поставкам (56 против 387).
  Что же касается A350-900ULR, стартовым оператором сверхдальней версии стала авиакомпания Singapore Airlines. Первый самолёт она получила 23 сентября 2018. В следующем месяце самолёт выполнил первый коммерческий рейс по маршруту Сингапур - Нью-Йорк. В настоящее время это самый длинный коммерческий рейс в мире протяжённостью 15 343 км и длительностью 18 часов 30 минут.
  В 2020 один из А350-900 Люфтганзы был доработан на предприятии Lufthansa Technik в Гамбурге в VIP-версию ACJ350 с салоном на 25 пассажиров, конференц-залом, военными и гражданскими системами связи, а также средствами противодействия атакам ракет с инфракрасной головкой самонаведения. Дальность самолёта увеличена до 20 000 км. В марте 2021 этот борт поступил на службу в Luftwaffe, где используется для перевозки высокопоставленных лиц Германии.

  По данным производителя крупнейшим оператором А350-900 на 31 августа 2023 является авиакомпания Singapore Airlines, здесь служат 63 экземпляра. За ней следуют Qatar Airways с 34 экземплярами, Cathay Pacific с 29, Delta Air Lines и Air China с 28, Lufthansa с 22. 21 экземпляр имеет Air France, 20 Ethiopian Airlines, 18 China Southern, 17 Finnair, 16 Japan Air Lines.
  Аэрофлот заказал 23 экземпляра. Согласно контракту с производителем российский оператор должен был полностью укомплектовать флот А350 в 2023. Однако введённые западом в марте 2022 санкции против России делают реализацию этого контракта маловероятной. Они также сильно усложнили эксплуатацию уже поставленных самолётов - из семи поставленных на линиях в настоящее время работают только пять.
  Число находящихся в эксплуатации А350-1000 на сегодняшний день гораздо меньше. Здесь лидирует Qatar Airways - 24 экземпляра. У Cathay Pacific 18 экземпляров, у British Airways 16, у Virgin Atlantic - 10, у Etihad - 5, у Air Caraïbes - 3, у French Bee - 2.
  Как видно из этого списка, большинство самолётов эксплуатируют операторы Азиатско-Тихоокеанского региона. На их долю приходится более 50% объёмов перевозок.
  Хотя A350 рассчитан для работы на самых дальних линиях, пока в основном авиалайнер используется на сравнительно коротких трассах. Более половины рейсов выполняются на расстояния до 5500 км, причём Japan Air Lines использует этот самолёт даже на внутренних (фактически региональных) линиях, таких как Токио - Фукуока. Около 30% рейсов приходятся на маршруты протяжённостью от 5500 до 9200 и только около 7% выполняются на дальность свыше 9200 км.
  Все поставленные самолёты по сей день находятся на службе, хотя не все получившие их заказчики эксплуатируют их по сей день. К примеру, в 2021 от применения A350 по финансовым причинам отказалась авиакомпания LATAM Airlines Brasil.

  Ситуация в области авиаперевозок, особенно при нынешних ограничениях, меняется почти ежедневно, что мешает предсказать дальнейшую судьбу A350. Начавшаяся в первой декаде XXI века фрагментация рынка, когда вместо прежней схемы основных дальнемагистральных перевозок между узловыми аэропортами мира получили распространение прямые рейсы между парами большего числа городов, спрос на авиалайнеры вместимостью более 400 пассажиров уменьшился.
  В этих условиях наилучшие перспективы имеет модификация А350-900. Хотя у неё есть конкурент - Boeing 787-10, спрос на "Эйрбасы" данной версии выше (поставлены 473 А350-900 против 84 Boeing 787-10). К тому же А350-900 способен заменить устаревающие Boeing 777-200ER. По этой причине крупный заказ - на 45 А350-900, сделан авиакомпанией United Airlines.
  Что же касается А350-1000, эта версия способна заменить Boeing 777-300ER, а также различные модификации A340. Правда, у конкурента из Сиэтла имеется ответ в виде модели Boeing 777Х. А350-1000 имеет бóльшую на 740 км дальность, но по заявлениям представителей "Боинга" у их нового самолёта эксплуатационные расходы ниже на 10%, и на столько же меньший выброс углекислого газа. В любом случае спрос на машины такого класса значительно ниже, поскольку число маршрутов, где они востребованы, намного меньше.
  Следует отметить, что Airbus также работает над снижением выбросов углекислого газа. 16 марта 2021 состоялся первый полёт А350-900 на экологически чистом авиатопливе SAF. При этом характеристики самолёта не ухудшились. Однако стоимость SAF пока в 2 - 3 раза выше, чем у применяемого авиакеросина. Но при дальнейшем развитии технологий производства экотоплива A350 может стать одним из наиболее экологически чистых авиалайнеров, сохранив имеющуюся экономическую эффективность.

Конструкция
Свободнонесущий низкоплан классической схемы, в основном выполненный из композитных материалов, со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями на пилонах под крылом и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения отказоустойчивой конструкции. Основной материал конструкции - углепластиковый композит. Большая часть фюзеляжа герметизирована. Объём герметичной части A350-900 971 м3.   Длина фюзеляжа A350-900 - 65,26 м, A350-1000 - 72,25 м. Максимальная ширина всех версий 5,96 м, высота 6,09 м.   В носовом отсеке расположен метеорадар. Затем двухместная кабина экипажа. Далее передний вестибюль с туалетами (от одного до трёх), кухней и откидным сиденьем бортпроводника.  Затем пассажирская кабина максимальной шириной 5,61 м. Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации самолёта и требований заказчика. Пассажирская кабина имеет широкие панорамные окна. Позади пассажирской кабины ещё один вестибюль с кухнями, туалетами и откидными сиденьями бортпроводников. В хвостовой части самолёта отсек ВСУ.

A350-900

Крыло - свободнонесущее, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции, трансформируемое в зависимости от испытываемых в полёте нагрузок. В основном крыло изготовлено из углепластиковых композитов. Законцовки крыла длиной 4,4 м имеют саблеобразную форму, они загнуты вверх и назад. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 31,9°, удлинение 9,49 у A350-900, 9,03 у A350-1000. Хорда крыла в корневой части 13,47 м
  Механизация: элероны, шестисекционные наружные предкрылки, односекционный внутренний предкрылок, по два закрылка и семь интерцепторов на каждом полукрыле. Элероны с функцией уменьшения порывистых нагрузок при турбулентности.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Высота киля 9,42 м, площадь 51 м², размах стабилизатора 18,79 м, площадь 82,7 м².

Двигатель -   два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls-Royce Trent XWB-84 - 38 239 кГс / 375 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, две промежуточного и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с 20 форсунками, степень двухконтурности 9,6:1 (A350-900);
- Rolls-Royce Trent XWB-97 - 43 848 кГс / 430 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, две промежуточного и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с 20 форсунками, степень двухконтурности 9,6:1 (A350-1000).
  Для запуска двигателей, питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) Honeywell HGT1700. Она же применяется в полёте в качестве резервной системы.
  Топливо расположено в трёх баках. Запас топлива на A350-900 141 000 литров, A350-900ULR - 165 000 литров, A350-1000 - 156 000 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное Messier-Bugatti-Dowty/Safran. Стойки опор изготовлены с широким использованием титановых сплавов и композитов. На всех опорах масляно-воздушная амортизация. Основные опоры убираются внутрь. На A350-900 они имеют четырёхколёсные тележки, на A350-1000 шестиколёсные. Передняя опора двухколёсная, убирается вперёд в фюзеляж в отсек под кабиной экипажа. Все колёса основных опор с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Колея шасси по внешним бортам колёс основных опор 12,87 м.

Системы - система управления механизацией крыла и оперения электродистанционная.
  Гидросистема высокого давления состоит из двух сетей, каждая имеет два независимых контура. Имеет четыре насоса - на каждый контур по два насоса с приводом от разных двигателей. Давление в системе 351,8 кг/см².
 Система наддува создаёт в кабине избыточное давление 0,66 кг/см² - как высоте 1830 м над уровнем моря, воздух в кабине обновляется каждые две-три минуты.
 Система электроснабжения имеет четыре независимых контура переменного тока, каждый из которых запитывает отдельный генератор с нестабилизированной частотой от 360 до 800 Гц 230 В. Резервное питание от никель-кадмиевых аккумуляторов.

Приборы и оборудование - автопилот, навигационная система, система связи, метеорадар Honeywell RDR-4000, система предупреждения о сближении с землей TAWS, система предотвращения столкновений TCAS и другое оборудование. Информация о полётных данных и состоянии систем выводится на шесть цветных жидкокристаллических мониторов с диагональю 15 дюймов (38 см) и на устройство отображения информации на фоне лобового стекла. Самолёт оснащён системой защиты от превышения скорости, при которой автоматически уменьшается тяга двигателей, нос поднимается до 3° над горизонтом и развёртываются интерцепторы для увеличения лобового сопротивления.

Основные характеристики

 Примечания:

• н/д - по данной позиции нет данных
• для большинства характеристик даны максимальные значения
• число пассажиров в базовой двухклассной компоновке
• количество произведённых самолётов указано на 31 августа 2023

последняя редакция 29.09.2023