Airbus A380


Airbus Industrie GIE / Airbus SAS (Европа)

Крупнейший реактивный авиалайнер мира

Первый полёт - 27 апреля 2005

Производство
Начало - 2005
Конец - планируется в 2021

Эксплуатация
Начало - 2007
на линиях до сих пор

Авиакомпании:  
 

Германия

- Lufthansa - Deutsche Lufthansa AG*
 

Франция

- Air France - Société Air France SA*

 

Австралия

- Qantas Airways*
 

Великобритания

- British Airways*
 

Катар

- Qatar Airways*
 

Китай

- China Southern Airlines*
 

Малайзия

- Malaysia Airlines*
 

Мальта

- HiFly Malta - Hi Fly Ltd.

 

ОАЭ

- Emirates Airline*
- Etihad Airways*
 

Сингапур

- Singapore Airlines*
 

Таиланд

- Thai Airways International*
 

Южная Корея

- Asiana Airlines*
- Korean Air*
 

Япония

- ANA All Nippon Airways*
  * - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя

  1. Разработка
  2. Испытания и серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

   Разработка. К началу 2000х Airbus почти достиг паритета с корпорацией Boeing по количеству и номенклатуре выпускаемых авиалайнеров. В производственной программе европейского производителя отсутствовал только самолёт-гигант класса Boeing 747. Этот недостаток был устранён в середине первого десятилетия XXI века с появлением мегалайнера A380.

   Стимулом для начала работ в данном направлении стали исследования, проведённые в конце 1980х - начале 1990х крупнейшими авиакомпаниями и Международной ассоциацией воздушного транспорта IATA. Согласно этим исследованиям крупнейшие узловые аэропорты смогут справиться с растущими объёмами перевозок лишь в случае появления гораздо более крупных, чем Boeing 747-400, авиалайнеров. Предполагалось, что наибольший спрос гигантский авиалайнер - вместимостью до 1000 пассажиров, может найти в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
   На основании данных прогнозов Airbus Industrie и входящие в концерн компании начали работы по теме пассажирского самолёта большой вместимости UHCA (Ultra High-Capacity Aircraft). В течение 10 лет было рассмотрено более 20 вариантов такого самолёта.
   Компания Aerospatiale предложила варианты двухпалубных самолётов ASX500, ASX600, ASX700, на 500 - 700 мест, а также вариант на 800 мест длиной 70 м, размахом 75 м и овальным сечением. Все варианты должны были иметь четыре двухконтурных двигателя с тягой по 34 тонны. Deutsche Airbus предложила проект A2000 на 615 пассажиров с дальностью 13 000 км. Это также двухпалубный самолёт длиной 78 м и размахом 80 м с четырьмя двигателями по 32 - 33 тонны.
   Разработками занимались и конструкторы непосредственно концерна Airbus Industrie. В числе их предложений были и двухпалубные варианты, и однопалубная версия с широким фюзеляжем, образующим в сечении две сочленённые в горизонтальной плоскости окружности. Здесь в одном ряду можно было разместить до 14 кресел. Кроме того, был вариант летающего крыла размахом 96 метров с 20 креслами в ряду.
   Но в итоге был принят вариант двухпалубного самолёта классической схемы с четырьмя двигателями с размещением на нижней палубе десяти кресел в ряду (3+4+3), а на верхней восьми (2+4+2). Этот проект получил обозначение A3XX. Он был одобрен правлением Airbus в феврале 1999.
   В те же годы над проектом мегалайнера работали и конкуренты. Корпорация Boeing рассматривала варианты удлинения фюзеляжа Boeing 747-400, либо продления верхней палубы на всю его длину. Не исключалась возможность разработки и целиком нового двухпалубного самолёта. Но в детальную разработку пошёл только первый вариант (на его базе в конце первого десятилетия XXI века была создана модель Boeing 747-8). McDonell Douglas работала над несколькими версиями двухпалубных самолётов MD-12 и MD-XX с двумя, тремя или четырьмя двигателями. Однако интереса к этим работам операторы не проявили, а в 1997 компания McDonell Douglas и вовсе была поглощена "Боингом".

   Детальная разработка A3XX началась 23 июня 2000. Вскоре после этого - 19 декабря того же года, программе его создания был присвоен официальный статус, а сам самолёт переименован в A380. К тому времени на авиалайнер удалось получить 55 предварительных заявок от шести авиакомпаний.
   Кроме предприятий "Эйрбаса" в разработке самолёта гиганта участвовали фирмы ряда европейских стран и Японии. Участвовала в ней и Россия. В ЦАГИ были выполнены расчёты и экспериментальные исследования по аэродинамике конструкции, исследования вихревого следа, интерференции гондол двигателей и по оптимизации формы законцовок. А Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ныне ВСМПО-Ависма) поставила для A380 титановые заготовки. Доля зарубежных участников в создании A380 составила около 30%. Руководство "Эйрбаса" пыталось также привлечь к этой сложной и дорогой программе Boeing, однако договориться с корпорацией из Сиэтла не удалось.

   При разработке фюзеляжа конструкторы уделили особое внимание проектированию внутренней компоновки самолета. Требовалось выбрать место для пилотской кабины двухпалубного корпуса (в итоге она разместилась на уровне между верхней и нижней пассажирскими палубами). С учётом многочасовых дальних полётов также предусмотрели место для отдыха экипажа. С этой же целью много внимания было уделено созданию максимальных удобств для пассажиров мегалайнера, а также условий для безопасного покидания ими самолёта при аварийной посадке. Для решения и этих и других проблем был построен натурный макет фюзеляжа А380, на котором отрабатывались различные компоновки. Для разработки интерьеров салонов были привлечены ведущие дизайнеры Германии, Италии, Великобритании, США и Японии.
   Большой объём работ потребовался для разработки крыла сложной формы, по конструкции значительно отличавшегося от несущих плоскостей предыдущих авиалайнеров "Эйрбаса". Здесь большинство нервюр перпендикулярны заднему лонжерону - почти до корневой части. После же вспомогательного лонжерона нервюры сдвинуты в продольном направлении к корню, высота внутренних нервюр составляет около 2,5 м. Передний лонжерон необычно загнут назад к фюзеляжу.
   Компания Rolls-Royce разработала для A380 двигатель Trent 970 тягой 31,6 тонн. Стендовые испытания этой силовой установки начались 18 марта 2003, лётные на самолёте-лаборатории A340-300 17 мая 2004. Сертификат EASA Trent 900 получил 29 октября 2004. Чуть позже было достигнуто соглашение с Engine Alliance (совместное предприятие General Electric и Pratt & Whitney) об установке на A380 двигателя GP7200 тягой 31,6 тонн, создаваемого первоначально для Boeing 747. Его наземные испытания начались в апреле 2004.
  Ещё на ранних этапах разработки А380 было задано ограничение массы пустого авиалайнера - не более 277 тонн, чтобы вписаться в существующую инфраструктуру аэропортов. Справиться с проблемой помогло широкое применение композитов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Так, доля углепластиков в 11-тонном центроплане превышает 40%, из композитов выполнены нервюры, а направляющие закрылков представляют собой лёгкую композитно-алюминиевую конструкцию. Специально для этого самолёта нидерландская компания Stork Aerospace разработала композит Glare (армированный стекловолокном алюминий), из которого изготовлена большая часть верхней обшивки фюзеляжа. На снижение массы повлияли и новые технологии - на нижних панелях фюзеляжа была применена лазерная сварка алюминиевых стрингеров и обшивки, что существенно снизило массу крепежа.
  С учётом снижения нагрузки на полосы существующих аэропортов разрабатывалось и шасси гигантского самолёта. Число колёс шасси достигло 22 - на четыре больше, чем у Boeing 747-400. Для проверки эффективности этой конструкции на "Эйрбасе" соорудили 580-тонную тележку на базе шасси А380. Ее катали по специально сооруженному участку ВПП с датчиками давления. Было установлено, что она вызывает напряжение в бетоне меньшее, чем Boeing 747-400 или Boeing 777.

   Окончательная конфигурация авиалайнера была утверждена в начале 2001, производство первых компонентов крыла началось 23 января 2002. К окончательной сборке первого лётного экземпляра на головном предприятии "Эйрбаса" в Тулузе приступили в мае 2004. Одновременно строили экземпляр для наземных испытаний. Презентация прототипа с двигателями Rolls-Royce Trent 970 состоялась 18 января 2005. Самолёт получил бортовой номер F-WWOW (серийный 001). К тому времени 15 авиакомпаний разместили заказы и опции на 154 экземпляра А380.

  Испытания и серия. Первый полёт прототипа А380 состоялся 27 апреля 2005. В воздух с полосы №32 тулузского аэропорта Бланьяк машину подняли пилоты Клод Лиле (Claude Lelaie) и Жак Розе (Jacques Rosay). Кроме них в этом полёте участвовали инженеры-испытатели Фернандо Алонсо (Fernando Alonso Fernández), Манфред Бирнфельд (Manfred Birnfeld), Жаки Жуа (Jacky Joye) и Жерар Дебуа (Gérard Desbois).
  Взлётный вес прототипа составил 421 тонн - это был рекорд для авиалайнеров. Первый полёт проходил над юго-западными районами Франции и над Атлантическим океаном. Была проверена управляемость авиалайнера как с выпущенным, так и с убранным шасси, разными положениями закрылков и предкрылков. Экипаж отметил лёгкость и простоту управления на всех режимах, устойчивость авиалайнера, очень низкий уровень шума в пассажирских салонах. Первый полёт продолжался 3 часа 54 минуты.
  Кроме первого прототипа в лётных испытаниях участвовали ещё 4 экземпляра - F-WXXL (002, первый полёт 3 ноября 2005), F-WWDD (004, 18 октября 2005), F-WWSD (007, 19 февраля 2006) и F-WWEA (009, 25 августа 2006).
  Каждый из тестируемых бортов был рассчитан на решение определённых задач. На F-WXXL впервые имелась полностью оборудованная пассажирская кабина. На этом экземпляре выполнялись первые дальние перелёты. На F-WWDD с 11 по 13 января 2006 в Медельине проводилось исследование поведения самолёта на высокогорных аэропортах с жарким климатом. С 6 по 10 февраля 2006 эта же машина испытывалась на морозоустойчивость на аэродроме Икалуит на севере Канады. На F-WWSD 26 марта 2006 был выполнен тест на аварийную эвакуацию в Гамбургском аэропорту. При восьми закрытых аварийных выходах из шестнадцати 853 пассажира и 20 членов экипажа сумели покинуть авиалайнер всего за 78 секунд при норме в 90 секунд. F-WWEA был первым экземпляром с двигателями Engine Alliance GP7270. В числе прочего с этими силовыми установками были проведены климатические испытания - на высокогорье в Аддис-Абебе, на жаркий климат в Абу-Даби и на полярные морозы в Икалуите.
  Кроме испытательных полётов проводились и демонстрационные рейсы в аэропорты, с которых намечалась эксплуатация мегалайнеров. Так в октябре - ноябре 2005 F-WWDD совершил турне между аэропортами Франкфурта-на-Майне, Сингапура, Мельбурна, Сиднея и Куала-Лумпура. В мае 2006 он же тестировался в лондонском аэропорту Хитроу. В сентябре 2006 начались эксплуатационные испытания, когда проверялась работа авиалайнера на предстоящих маршрутах.
  Испытания A380 проходили отнюдь не гладко. В одном из первых полётов, при определении минимальной скорости отрыва, F-WWOW получил повреждение хвостовой части фюзеляжа, что потребовало внепланового ремонта. Выявленные в процессе испытаний замечания к ряду систем (особенно к электрической) потребовали их доработки, также вызвавших задержку окончания испытаний. В начале 2006 в ходе наземных испытаний на прочность крыло статического экземпляра дало трещину при нагрузке меньше расчетной. Это потребовало усилить его конструкцию, внеся изменения в технологию производства серийных экземпляров.
  Как бы то не было, но 12 декабря 2006 A380 с двигателями Trent 970 получил сертификат типа EASA и FAA. Сертификат варианта с двигателями GP7000 последовал 14 декабря 2007.

  Серийное производство A380 выполнялось на головном предприятии концерна Airbus. Для окончательной сборки самолёта здесь был построен комплекс, получивший имя Жака-Люка Лагардера - предпринимателя, организовавшего объединения ряда европейских аэрокосмических предприятий в группу EADS (ныне Airbus Group). Кроме окончательной сборки в Тулузе изготовляли пилоны и гондолы двигателей.
  В производстве A380 участвовали ещё несколько французских предприятий "Эйрбаса". Завод в Сент-Назере делал переднюю и центральную часть фюзеляжа, предприятие в Меоте, на севере Франции, носовую секцию, включая пилотскую кабину, в Нанте - кессоны центроплана, элероны и воздухозаборники. В Германии основные работы выполнялись в Гамбурге - передняя и задняя часть фюзеляжа, Бремене - элементы крыла, Штаде - киль и руль направления. В британском Бротоне делали основные панели крыла. Испанское подразделение отвечало за стабилизаторы, элероны, рули направления, лонжероны, обтекатели на стыке фюзеляжа и крыла, хвостовые конусы фюзеляжа.
  В производстве A380 участвовал ряд предприятий-субподрядчиков. Как указано выше, двигатели поставляли Rolls-Royce и Engine Alliance. ВСУ производила Pratt and Whitney Canada (ВСУ), шасси - Safran Landing Systems, систему кондиционирования и противообледенительную систему - Collins Aerospace, гидросистему - Eaton Corporation. Авионику и приборное оборудование поставили Honeywell, Thales, Collins. Всего в поставках комплектующих были задействованы более 30 компаний из ряда стран Европы, Восточной Азии и США.
  Для производства мегалайнера разработан ряд новых технологических процессов, затем применённых и на других моделях предприятия. В числе этих процессов лазерная сварка при соединении стрингеров с обшивкой фюзеляжа.
   На середину февраля 2021 произведено 253 лётных экземпляра A380. Производство по годам, с учётом даты первого полёта, следующее -
- 2005 - 3, 2006 - 5, 2007 - 3, 2008 - 11, 2009 - 14, 2010 - 21, 2011 - 25, 2012 - 25, 2013 - 29, 2014 - 30, 2015 - 26, 2016 - 25, 2017 - 15, 2018 - 10, 2019 - 6, 2020 - 4, 2021 - 1. В настоящее время в Тулузе заканчивается изготовление экземпляра с серийным номером 272. На нём производство A380 должно завершиться.

   Все построенные самолёты относятся к пассажирской модификации A380-800, рассчитанной на 555 пассажиров в стандартной компоновке (853 максимально). Из них 130 экземпляров оснащены двигателями Engine Alliance GP7270 (обозначаются как A380-861), остальные с Rolls-Royce Trent (A380-841 или A380-842).
   В разработке была грузовая версия A380-800F (A380-843F или A380-863F, в зависимости от типа двигателей) с полезной нагрузкой около 150 тонн, а также укороченная модификация А380-700 на 480 пассажиров и удлинённая А380-900 на 656 мест (максимум 990). Кроме того, рассматривалась возможность создания модернизированных версий, условно обозначаемых A380neo или A380plus. В работе была многоцелевая военная версия A380 MRTB (транспортный/ танкер/ бомбардировщик). Однако по разным причинам ни один из этих проектов реализован не был.

  Эксплуатация A380 на линиях началась осенью 2007. Стартовым оператором была авиакомпания Singapore Airlines. Первый экземпляр она получила 15 октября 2007. Спустя двое суток самолёт перелетел из Тулузы в сингапурский аэропорт Чанги, а 25 октября выполнил первый коммерческий рейс на маршруте Сингапур - Сидней.
  Вторым оператором мегалайнера стала авиакомпания Emirates. Она первой начала эксплуатировать самолёты с двигателями GP7270. Первый самолёт прибыл в Дубай 28 июля 2008. 8 августа 2008 он вышел на маршрут Дубай – Нью-Йорк. Авиакомпания из ОАЭ стала крупнейшим оператором A380. Через её руки прошли 118 экземпляров - около половины всех выпущенных самолётов этого типа. Вдобавок ожидаются (в середине марта 2021) поставки ещё пяти новых экземпляров.
   В том же году A380 стал применяться на линиях Qantas. Поставки сюда начались в сентябре 2008. 20 октября того же года мегалайнер стал возить пассажиров на линии Мельбурн – Лос-Анджелес, 24 октября Сидней – Лос-Анджелес, а 16 января 2009 Сидней – Сингапур – Лондон.
  И лишь в октябре 2009 владелицей первого A380 стала Air France - авиакомпания страны-производителя самолёта. Вслед за ней в мае 2010 подтянулась и Lufthansa.
  За первые три с небольшим года эксплуатации - до конца 2010, A380 перевезли около восьми миллионов пассажиров, выполнили более 21 000 рейсов, налетали почти 20 000 часов. Когда самолёт только ввели в строй, существовали опасения, что он сможет работать всего лишь с пары десятков крупнейших аэропортов мира. На самом деле география полётов оказалась гораздо шире. За короткий строк самолёты побывали в 125 аэропортах мира. Среди них оказался и московский аэропорт Домодедово, первый полёт куда был выполнен 16 октября 2008.
  В коммерческой эксплуатации A380 показал довольно неплохие характеристики. Расход топлива на одного пассажира оказался на 17 - 20% меньше чем у Boeing 747-400, уровень шума ниже на 50%, чем у конкурента, а общая стоимость эксплуатации, в расчёте на одного пассажира меньше на 24%. Пассажирам предлагался более высокий уровень комфорта.

  Но одновременно возникли и технические проблемы, самой серьёзной из которых стала авария борта VH-OQA авиакомпании Qantas. 4 ноября 2010, вскоре после взлёта из сингапурского аэропорта, у него произошло разрушение диска турбины промежуточного давления двигателя №2. Экипажу удалось благополучно произвести вынужденную посадку в аэропорту отправления, однако после этого все A380 Qantas на три недели были поставлены на прикол для тщательной проверки их конструкции. Другие операторы полёты не прекратили, но ввели ряд временных ограничений на режимы полёта.
  Ещё одной проблемой стали ранние микротрещины в крыле. Это потребовало ремонта самолётов на заводе-изготовителе, что для каждого экземпляра по времени составляло до восьми недель.
  Как бы то ни было, выявленные проблемы удалось решить, что позволило продолжить поставки. В 2011 появилось два новых оператора - Korean Air (с июня) и China Southern (с октября), в 2012 ещё два - Malaysia Airlines (май) и Thai Airways International ( сентябрь).
  В июне 2013 эксплуатацию A380 начала главная авиакомпания Великобритании British Airways, в 2014 Asiana Airlines (май), Qatar Airways (сентябрь) и Etihad Airways (декабрь). К февралю 2015 число перевезённых на A380 пассажиров достигло 120 миллионов. А380 обслуживали более 100 регулярных маршрутов, связывающих 50 аэропортов мира. Значительная часть рейсов - порядка 140 в сутки, выполнялась в аэропорты Азиатско-Тихоокеанского региона.

  Однако надежды производителя реализовались лишь частично. Когда авиалайнер только разрабатывался, маркетологи рассчитали, что на рынке найдётся место для 1250 экземпляров. В действительности же операторы заказали почти на порядок меньше.
  За исключением Emirates поставки другим операторам оказались весьма скромными. Singapore Airlines стала обладательницей 23 самолётов, Lufthansa 14, Qantas и British Airways по 12, Air France, Etihad, Korean Air и Qatar Airways по 10, остальные всего по 5 - 6 экземпляров.
  Ряд авиакомпаний - Kingfisher, Air Austral, Air Comet, Нопg Копg Airliпes, Virgin Atlantic, Skymark Airlines и российская Трансаэро, по разным причинам (в основном из-за финансовых проблем) отказались от сделанных заказов на пассажирскую версию самолёта. А из-за отказов FedEx Express и UPS Airliпes не была реализована грузовая версия A380-800F.
  С 2014 новых заказов на самолёт больше не поступало. Исключение составила All Nippon Airways, купившая три экземпляра (первый из них поставлен 17 мая 2019). И ещё в 2018 Emirates дополнительно заказала 20 экземпляров (+16 опций), но затем его урезала до 14 экземпляров. В этой связи руководство Airbus в 2019 приняло решение о прекращении производства мегалайнера после реализации всех полученных к тому времени заказов.
  Не оправдались надежды на вторичный рынок. Единственный подержанный A380, ранее служивший в Singapore Airlines, в июле 2018 был поставлен в авиакомпанию HiFly Malta, специализирующейся на ACMI-чартере. Однако самолёт там эксплуатировался недолго - в декабре 2020 его поставили на прикол. Маловероятно и применение выпущенных самолётов для грузоперевозок, поскольку доработка двухпалубного фюзеляжа под просторную грузовую кабину слишком дорогостоящая, по сравнению с пассажирскими Боингами 747.

  Одной из причин недостаточного спроса на A380 стало изменение пассажиропотоков на дальних магистралях. Прежде основная масса пассажиров путешествовала между крупнейшими мировыми хабами, откуда их развозили до пунктов назначения ближнемагистральные и региональные самолёты. Но во втором десятилетии XXI века всё более популярными стали прямые дальнемагистральные рейсы между различными пунктами, без пересадок в узловых аэропортах. На большинстве таких маршрутов выгоднее применять самолёты нового поколения с меньшей вместимостью - такие как A350, A330neo и Boeing 787 (или даже узкофюзеляжные A321LR). Которые к тому же имеют лучшую топливную эффективность, а их обслуживание обходится дешевле, чем A380.
  По этой причине операторы A380 стали снимать с эксплуатации ранние экземпляры. Объявленная пандемия коронавируса с резким падением объёмов дальних пассажирских перевозок только ускорила этот процесс. Например, Air France уже вывела со службы все самолёты этого типа.
   Тем не менее, можно ожидать, что мегалайнеры послужат ещё около десятка лет, поскольку многим машинам до исчерпания ресурса далековато. Особенно недавно поставленным или готовящимся к поставке экземплярам. К тому же имеется достаточно много путешественников, ценящих комфорт мегалайнера, недостижимый на других самолётах. Так, по заявлениям руководства Emirates, как раз обслуживающей подобных пассажиров, авиакомпания планирует эксплуатировать А380 по крайней мере до 2030.
   Что же касается производителя, хотя он и не получил ожидаемой прибыли, реализация проекта А380 для него не была бесполезной. При разработке этого самолёта была создана мощная инфраструктура и освоен ряд новых технологий, пригодных и для самолётов следующих поколений. Не менее важно, что создание А380 позволило превратить Airbus из консорциума разрозненных предприятий в единую мощную компанию, способную реализовать проект любой сложности.


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, четырьмя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах.

Фюзеляж -   полумонокок отказоустойчивой конструкции. Длина фюзеляжа 70,40 м. Большая часть фюзеляжа овального сечения с максимальной высотой 8,41 м и максимальной шириной 7,14 м. Длина кабины 50,68 м.
  Фюзеляж трёхпалубный. На верхней и основной палубе расположены пассажирские салоны. Максимальная ширина верхней палубы 5,92 м, основной - 6,58 м. На нижней палубе грузовой отсек, здесь также могут находиться магазин, бар или ресторан.
  Большая часть конструкции из алюминиевого сплава, обшивка верхней части фюзеляжа из композиционного материала Glare, состоящего из слоёв алюминия и стекловолокна. Из композита CFRP (пластик, армированный углеродным волокном) изготовлен пол верхней палубы.
   Впереди двухместная кабина экипажа, она расположена на уровне между верхней и основной палубой. Дальнейшая компоновка зависит от требований заказчика, она может быть разной даже у одного оператора.

   Для примера рассмотрена одна из компоновок авиакомпании Singapore Airlines на 471 пассажира.
   На верхней палубе впереди лестница на основную палубу, два туалета (с отдельными мужскими и женскими кабинками) и люлька для грудных детей. Далее салон-люкс с шестью отдельными купе расположенных в три ряда по обоим бортам, купе первых двух рядов могут иметь двуспальные места, замыкают салон-люкс три бара-буфета.
   Затем 78-местный салон бизнес-класса, где впереди буфет-бар, затем 13 рядов по четыре отдельных кресла повышенной комфортности, причём два центральных кресла в рядах можно полностью изолировать от остального пространства салона. В переднем ряду такие кресла можно превратить в двухспальные кровати. В 14м ряду кресла только по бортам, а в центре два туалета, один из которых приспособлен для инвалидов. Затем вестибюль, ещё два туалета, две люльки для младенцев и 5 рядов аналогичной конфигурации с двухспальными местами в переднем ряду. Далее второй вестибюль, две люльки, два ряда аналогичной конфигурации, два буфета-бара, один туалет и задняя лестница на основную палубу.
   На основной палубе впереди вестибюль с выходными дверьми по обоим бортам. Далее 44-местный салон премиум-эконом класса, первый ряд которого (2+2) с дополнительным пространством для ног, во втором ряду по бортам также по два кресла а в центре две люльки. Далее 4 ряда с конфигурацией 2+4+2 и одни ряд 2+2 с креслами по бортам. Замыкают салон два туалета и буфет.
   Позади этого салона вестибюль с выходными дверьми и 343-местный салон эконом-класса. Он разделён на три зоны с вестибюлями и входными дверьми между ними. В начале передней зоны два буфета, две люльки, в конце три туалета, в т.ч. один для инвалидов. В центральной зоне впереди два туалета, две люльки, позади 4 буфета. В задней зоне впереди две люльки, позади вестибюль с выходными дверьми и два туалета. Большая часть рядов имеет конфигурацию 3+4+3, передние кресла зон с дополнительным пространством для ног, сиденья у проходов приспособлены для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.
   Имеется 16 входных дверей 1,93 х 1,07 м, 2 грузовых люка по правому борту - передний 2,79 х 1,80 м, и задний 3,10 х 1,80 м.
   На нижней палубе два грузовых отсека для грузов в контейнерах или на поддонах, передний объёмом 90,0 м3, задний 72,0 м3. Кроме того имеется отсек для неупакованых грузов 14,3 м3.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое отказоустойчивой конструкции, стреловидной в плане формы. На концах крыла установлены вертикальные стреловидные винглеты.  Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд у центроплана 35°44', у остальной части крыла 34°28', удлинение 7,5. Хорда крыла в корневой части 17,70 м, в средней части 12,30 м. Механизация - трёхсекционные закрылки, трёхсекционные элероны, предкрылки и спойлеры. Конструкция крыла из алюминиевого сплава при значительном использовании композитных материалов (CFRP). Из углепластика целиком изготовлен центроплан и в значительной мере кессоны крыла, закрылки и спойлеры.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Киль, руль направления, значительная часть рулей высоты и направления из углеродных композитов (CFRP). Стреловидность киля по линии 1/4 хорд 40°, хорда у основания 12,05 м, на конце 4,70 м. Площадь киля 122,3 м2. Размах стабилизатора 30,37 м. Отклонение руля высоты + 20°/- 30°, руля направления в обе стороны на 30°.

Двигатель - четыре турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls-Royce Trent 970-84 - 35 517 кГс / 348,31 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым вентилятором, 14-ступенчатым осевым компрессором (8 ступеней промежуточного давления и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 8,7:1 (A380-841);
- Rolls-Royce Trent 972-84 - 36 384 кГс / 356,81 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым вентилятором, 14-ступенчатым осевым компрессором (8 ступеней промежуточного давления и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и 5 низкого), кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 8,7:1 (A380-842);
- Engine Alliance GP7270 - 37 015 кГс / 363 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым 24-лопастным вентилятором, 14-ступенчатым осевым компрессором (5 ступеней низкого давления и 9 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ, степень двухконтурности 8,8:1 (A380-861).
   Стандартный запас топлива 325 425 л. Топливо - керосин AIR-3404/C (JP5) или Jet A, Jet A1, AVTUR FSII, или в соответствии с ГОСТ 10227-86.

Шасси - убираемое, с управляемой передней опорой. Имеется 4 основных опоры Safran (ранее Goodrich). Две из них установлены под фюзеляжем у задней кромки крыла, две другие под крылом. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж, подфюзеляжные назад, подкрыльевые внутрь. Подфюзеляжные опоры с шестиколёсными тележками, подкрыльевые с четырёхколёсными тележками, передняя опора Safran (ранее Messier-Dowty) двухколёсная. Шины Michelin или Bridgestone. Все колёса основных опор с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Носовая опора с поворотом на 70° вправо или влево. Колея шасси по внешним бортам колёс подкрыльевых опор 14,335 м.

Системы - гидросистема высокого давления Eaton состоит из двух сетей, каждая имеет два независимых контура. Имеет восемь насосов с приводом от двигателей и четыре электрических насоса. Давление в системе 350 кг/см2 (впервые на авиалайнерах).
   Система электроснабжения Collins (ранее Hamilton Sundstrand) с четырьмя генераторами переменного тока с нестабилизированной частотой по 180 кВА с приводом от двигателей.

Оборудование и приборы -   интегрированная модульная авионика IMA с отображением информации на восьми жидкокристаллических интерактивных мониторах 15 х 20 см.


 

Основные характеристики
 
   
  Размах крыла, м  
79,75
 
  Площадь крыла, кв.м.  
845
 
  Длина, м  
72,72
 
  Высота, м  
24,09
 
  Взлетный вес, кг  
575 000
 
  Вес пустого, кг  
270 000
 
  Скорость макс.,  
0,89 мах
 
  Скорость крейс.,  
0,85 мах
 
  Потолок практич., м  
13 100
 
  Дальность полёта, км  
15 700
 
  Число пассажиров  
853
 
 

Произведено самолётов

254

 Примечания:

  • по каждой позиции представлены максимальные данные
  • число экземпляров дано с учётом ещё не летавшего экзепляра с серийным номером 272
 

Источники.
  1. Авиация и время, 2011 №1
  2. Авиация и космонавтика, 2005 №3
  3. Взлёт, 2005-2020
  4. abcdlist.nl
  5. Aero International Specilal, October 2015
  6. Air International, 2005-2019
  7. Airbus S.E. - корпоративный сайт
  8. Airliner World, 2012-2021
  9. European Aviation Safety Agency - сертификат типа
  10. Flight International, 1992-2020
  11. Jane's All the World's Aircraft 2008-09
  12. Klassiker der Luftfahrt, 2020 №1A
  13. Singapore Airlines - корпоративный сайт
  14. Rjets
 

последняя редакция 11.03.2021



На титульную страницу