Boeing 787

Boeing Company - Boeing Commercial Airplanes Co. (США)

Широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер четвёртого поколения

 

Первый полёт - 15 декабря 2009

Производство
Начало - 2009
производится до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2011
на линиях до сих пор

 
Boeing 787-8

Авиакомпании:
  Америка и Европа
  Азия, Африка и Океания

  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

   Разработка. После ввода в эксплуатацию Boeing 777 и Boeing 737NG подразделение коммерческих самолётов корпорации Boeing продолжало разработку нескольких других моделей авиалайнеров. Некоторое время приоритетным проектом был околозвуковой самолёт Sonic Cruiser, с крейсерской скоростью М=0,98. Он был обнародован в начале 2001 года, а официально работы начались в марте того же года.
   Если во все предыдущие реактивные авиалайнеры "Боинга" инновации вводились постепенно, здесь весь самолёт состоял из инноваций. Во-первых, он разительно отличался от них по схеме, являясь двухкилевой бесхвосткой с дельтовидным крылом и полуутопленными в него гондолами двигателей. Во-вторых, его конструкция в гораздо большей степени состояла из композитов. И, наконец, ряд механических систем были заменены электроприводами. Согласно расчётам время трансатлантических рейсов у Sonic Cruiser сокращалось на 2 часа, транстихоокеанских на 3 часа.
  Первоначально некоторые полносервисные авиакомпании, особенно из Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока, проявили интерес к этому проекту. Однако конкуренция со стороны лоукостеров, рост цен на топливо и кризис отрасли после 11 сентября 2001 быстро охладили энтузиазм операторов. Теперь приоритетным спросом стала пользоваться не увеличенная скорость, а высокая экономическая эффективность. Это убедительно показал опрос, проведённый 26 октября 2002 среди ряда ведущих операторов мира. После чего проект Sonic Cruiser был закрыт.

  После этого основным коммерческим проектом "Боинга" стал Yellowstone Y2, вскоре переименованный в 7Е7, где буква "Е" обозначала "Efficiency" ("Эффективность"). Данный проект был обнародован 29 января 2003, а официально стартовал 16 декабря того же года, после соответствующего решения совета директоров корпорации. В техническом задании было заложено требование сократить расход топлива на 20%, а эксплуатационные расходы на 20-25% по сравнению с существовавшими широкофюзеляжными авиалайнерами средних размеров. В июле 2003, в результате устроенного международного конкурса, авиалайнеру было присвоено собственное имя Dreamliner ("Лайнер мечты"). В 2005 самолёт стал обозначаться как Boeing 787. Руководителем данного проекта был назначен Уолт Жиллет (Walt Gillette).

  Как и Sonic Cruiser, этот самолёт создавался на смену Boeing 767, но имел более традиционную схему, напоминая уменьшенный в размерах Boeing 777. Но работа над Sonic Cruiser не пропала даром, поскольку в новом проекте нашли применение инновации из проекта околозвукового авиалайнера.
  В первую очередь это широкое применение композитов. В авиалайнерах они использовались и раньше, но скорее в качестве вспомогательного материала. Так, в создаваемом почти одновременно с Boeing 787 мегалайнере A380 композиты составили 20% от веса конструкции планера. Здесь же они стали основным материалом, составив более 50% от веса. Это было сделано для уменьшения веса конструкции, при сохранении её прочности, увеличения интервалов между тяжёлыми формами обслуживания и общего срока службы самолёта. Из композита почти целиком изготовлен фюзеляж, состоящий из семи монолитных углепластиковых отсеков. Это позволило устранить продольные стыки на корпусе, а также увеличить размеры окон до 48,3 см в диаметре. Сами окна изготовлены из электрохромного стекла с регулируемой яркостью.
  Крыло и оперение также в основном изготовлены из композитов. При том же размахе, как у Boeing 777, композитное крыло "Дримлайнера" оказалось тоньше за счет более прочного кессона. Из алюминия сделаны только нервюры крыла и передние кромки оперения.
  Всего же на долю алюминиевых сплавов приходится 20% общей массы планера. Для ряда узлов корпорация Alcoa разработала новый высокопрочный сплав 7085. Эта же корпорация изготавливает титановые узлы для гидравлической системы самолета, что даёт примерно 50%-ную экономию веса. Всего же титан составляет 15% общей массы конструкции. Титановые заготовки для Boeing 787 поставляет российская корпорация "ВСМПО-Ависма".

  Другой важной инновацией в проекте Boeing 787 стало широкое использование электропривода. На электрический привод было переведено всё оборудование, работавшее на прежних авиалайнерах от пневматических систем. К примеру, здесь двигатель запускается электрически, а не сжатым воздухом, как прежде. На электрический привод также были переведены системы охлаждения, уборки и выпуска шасси, приводы тормозов колес шасси. Воздух от компрессора двигателя используется только в системе обогрева мотогондолы и в противообледенительной системе передней кромки воздухозаборника двигателя.
  Это позволило на 35% снизить отбираемую от двигателей мощность и значительно снизить общую массу самолёта за счёт отказа от тяжелой системы воздуховодов, клапанов и переходников. За счёт более широкого внедрения электрооборудования также упростилась конструкция гидросистемы.
  Расширить применение электрического оборудования удалось за счёт повышения напряжения бортовой сети и использование более эффективных электрических генераторов нового типа, разработанных компанией Hamilton Sundstrand.
  Авионика нового самолёта разработана с таким расчётом, что её можно модернизировать без всестороннего изменения оборудования. Впервые на пассажирском самолёте установлена система отображения информации на фоне лобового стекла.
  Для Boeing 787 корпорация Honeywell разработала электродистанционную систему управления самолётом по трём осям. Такая система впервые установлена на авиалайнерах "Боинга" (на Boeing 777 такая система применялась только для управления по тангажу).
  Специально для Boeing 787 были созданы новые силовые установки. Корпорация Boeing объявила конкурс среди ведущих производителей авиадвигателей, выставив следующие требования - тяга 27 500 — 29 000 кГс, лучшая экономичность на одного пассажира (на 17%), меньшие затраты на обслуживание по сравнению с Boeing 767-300ER (на 10%), снижение массы по сравнению с двигателями для А330-200. Компания Pratt & Whitney разработала принципиально новый двигатель PW-EXX со степенью двухконтурности 10:1. Однако победителями конкурса апреле 2004 стали Rolls-Royce и General Electric, предложившие доработки Trent 900 (созданных для A380) и GEnx (для A350) соответственно. Хотя и здесь не обошлось без новаций. Так в двигателе Rolls-Royce Trent 1000 удалось увеличить степень двухконтурности без увеличения диаметра вентилятора за счёт применения лопаток большей стреловидности. Особенностью двигателя General Electric стал т.н. "шеврон" на задней кромке сопла, что существенно снижает шум на местности.
   Для ускорения работ по проекту широко применялись цифровые технологии. Поскольку Boeing 787 разрабатывался в широкой кооперации с другими американскими предприятиями и зарубежными партнёрами, цифровое проектирование облегчило взаимодействие с ними. Расчёты производились на суперкомпьютерах Cray, затем переводились в электронные чертежи. Как при разработке Boeing 777 применялось программное обеспечение CATIA. Но оно использовалось не только для проектирования самолёта, но и для подготовки производственной оснастки, инструментов и сопутствующих изделий.
   Компьютерное моделирование аэродинамики позволило сократить объём продувок в аэродинамической трубе - на них было потрачено 11 000 часов. Электронные и натурные продувки привели к изменению формы киля Boeing 787 с акулообразной на более традиционную.

  Значительным стимулом для разработчиков Boeing 787 стало большое число заказчиков. Первым из них в апреле 2004 была авиакомпания All Nippon Airways, заказавшая 50 экземпляров общей стоимостью 6 миллиардов долларов (крупнейший стартовый заказ корпорации Значительным стимулом для разработчиков Boeing 787 стало большое число заказчиков. Первым из них в апреле 2004 стала авиакомпания All Nippon Airways, заказавшая 50 экземпляров общей стоимостью 6 миллиардов долларов (крупнейший стартовый заказ корпорации Boeing).
  В январе 2005 другая японская авиакомпания Japan Airlines заказала 30 экземпляров и сделала заявку ещё на 20. В том же месяце последовал заказ на 60 экземпляров от китайских авиакомпаний Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Hainan Airlines, Shanghai Airlines и Xiamen Airlines. Именно тогда проект 7E7 был переименован в 787, поскольку на Востоке число 8 считается счастливым.
  В апреле 2005 появился и первый американский заказчик "Дримлайнера" - авиакомпания Northwest Airlines. Этот заказ был особенно важен для "Боинга" поскольку данный оператор был основным покупателем продукции концерна Airbus в США. Затем последовал вал заказов от ряда других операторов из многих стран мира. В апреле 2007 года количество заказов превысило 500. Это был рекорд для ещё нереализованной модели авиалайнера. ).
  В январе 2005 другая японская авиакомпания Japan Airlines заказала ещё 30 экземпляров и сделала заявку ещё на 20. В том же месяце последовал заказ на 60 экземпляров от китайских авиакомпаний Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Hainan Airlines, Shanghai Airlines и Xiamen Airlines. Именно тогда проект 7E7 был переименован в 787, поскольку на Востоке число 8 считается счастливым.
  В апреле 2005 появился и первый американский заказчик "Дримлайнера" - авиакомпания Northwest Airlines. Этот заказ был особенно важен для "Боинга" поскольку данный оператор был основным покупателем продукции концерна Airbus в США. Затем последовал вал заказов от ряда друггих операторов из многих стран мира. В апреле 2007 года количество заказов превысило 500. Это был рекорд для ещё нереализованной модели авиалайнера.

  В сентябре 2005 проект Boeing 787 был "заморожен" для дальнейших изменений. К тому времени на заводе "Боинга" в Эверетте началась сборка прототипа. В январе 2005 сюда прибыла первая композитная секция фюзеляжа. К концу 2006 должны были поступить все секции и узлы для сборки. В августе 2007 планировалось начать лётные испытания, а в 2008 начать поставки японским и китайским заказчикам (китайские операторы хотели начать эксплуатацию "Дримлайнера" в период XXIX Олимпийский игр).
  Однако неоднократные изменения в конструкции повлияли на сроки поставок комплектации со стороны партнёров "Боинга". По цепочке задержки распространились и на поставщиков этих подрядчиков. В результате, хотя выкатка первого прототипа ZA001 с бортовым номером N787BA (серийный 40690/1) и состоялась в планируемые сроки - 8 июля 2007, он не был укомплектован всеми необходимыми для первого полёта системами.
  При сборке композитного фюзеляжа из отдельных узлов, поступающих от подрядчиков, возникли сложности из-за нехватки крепежа для композитных деталей. Кроме того, потребовалась серьёзная доработка центроплана. К тому же компания Vought, имевшая в Чарльстоне, штат Южная Каролина, два завода, но одном из которых делали секции фюзеляжа и зализы крыла, на другом хвостовую часть Boeing 787, оказалась на грани финансового краха. В течение 2008 - 2009 Boeing выкупил оба предприятия. К тому времени было решено создать в Чарльстоне вторую линию окончательной сборки "Дримлайнера".
  Головной боли разработчикам добавила забастовка персонала, состоящего в Международной ассоциации машиностроителей и аэрокосмических рабочих, в сентябре - октябре 2008. Это вызвало дополнительную задержку работ.
  В результате возникших проблем начать наземные испытания удалось только в июне 2008. Первый запуск ВСУ состоялся 12 мая, маршевых двигателей 21 мая 2009. N787BA стал первым самолётом корпорации Boeing, на котором изначально стояли двигатели иностранного производства - в данном случае Rolls-Royce Trent 1000. После серии доводок первый прототип был готов к испытаниям в декабре 2009. 11-12 декабря начались пробежки на полосе аэродрома в Пейн-Филд.

  Испытания. Первый полёт Boeing 787 состоялся 15 декабря 2009 - почти на 2,5 года позже изначально запланированного срока. С аэродрома Эверетт - Пейн Филд в воздух его поднял экипаж Майка Керрикера (Mike Carriker) - шеф-пилот, и Ренди Невилла (Randy Neville) - второй пилот. В первом полёте экипаж полете выполнил проверку ряда элементов оборудования, произвёл уборку и выпуск шасси. Пилоты отметили хорошую управляемость самолета. Из-за неблагоприятных погодных условий первый полёт продолжался 3 часа 5 минут - на два часа меньше запланированного времени. По этой же причине посадка производилась по приборам, а не визуально, как это принято для впервые взлетевшего самолёта.
  22 декабря 2009 к первому прототипу присоединился второй - ZA002 с бортовым N787EX (40691/2). В лётных испытаниях участвовали еще несколько экземпляров - ZA003 N787BX (40692/3, первый полёт 14 марта 2010), ZA004 N7874 (40693/4, 24 февраля 2010), ZA005 N787FT (40694/5, 16 июня 2010) и ZA006 N787ZA (40695/6, 4 октября 2010). ZA005 первым полетел с двигателями GEnx-1B, с ними также испытывался ZA006.
  Как и прежние модели "Боинга", каждый тестируемый экземпляр предназначался для определённых видов испытаний. К примеру, ZA003 участвовал в климатических испытаниях - проверялась работа систем и оборудования при температурах от –43°С до +40°С.
  Параллельно проводились статические испытания. Так 28 марта 2010 прошли испытания композитного крыла на прочность при 150%-ной нагрузке. Законцовки крыла при этом отгибались вверх на 7,6 м, но крыло не разрушилось, подтвердив расчёты конструкторов.

  Однако испытания Boeing 787 выявили и дефекты конструкции, устранение которых задерживало работы над самолётом. Немало неприятностей доставил двигатель Trent 1000, с которым 2 августа 2010 возникла аварийная ситуация при испытаниях на стенде компании Rolls-Royce. Подобная ситуация случилась месяц спустя - 10 сентября, уже на первом прототипе ZA001.
  Серьёзное лётное происшествие произошло 9 ноября 2010 с ZA002. В полёте из-за короткого замыкания на борту вспыхнул пожар, а при посадке в аэропорту Ларедо, штат Техас, отказал ряд бортовых систем. Всвязи с чем лётные испытания были приостановлены на время расследования причин аварии. Выяснилось, что короткое замыкание произошло из-за попадания в проводку постороннего предмета. Но это потребовало произвести доработку системы электроснабжения и её программного обеспечения.
  Полёты удалось возобновить 23 декабря 2010 на экземпляре ZA004. Сначала тестировалась доработанная система электроснабжения и лишь затем продолжились заводские испытания. 4 июня 2011 Boeing 787 прибыл в Японию для эксплуатационных испытаний в авиакомпании All Nippon Airways. Итогом этой работы стало получение самолётом сертификата типа 26 августа 2011. Первоначально самолёт был сертифицирован на ETOPS-180, а в мае 2014 FAA дала допуск на ETOPS-330.

  Серия. Спустя шесть дней после получения сертификата в воздух поднялся первый серийный экземпляр Boeing 787. В серийном производстве находятся несколько модификаций -

  Boeing 787-8 - базовая версия авиалайнера вместимостью 242 пассажиров в двухклассной компоновке или 359 в одноклассной. Длина самолёта 56,72 м, взлётный вес 227 930 кг. Дальность полёта 13 620 км. Кроме серийных экземпляров к этой модификации относятся прототипы ZA001 - ZA006. Имеется корпоративная и VIP-версия Boeing 787-8 BBJ, где по требованию заказчика, учитывая габариты кабины - длина 42,3 м, ширина 5,49 м, высота 2,3 м, можно разместить отдельные купе, в том числе отдельный люкс, тренажёрный зал и т.п.

  Boeing 787-9 - по сравнению с предыдущей модификацией фюзеляж удлинён на 6,09 м, что позволило увеличить вместимость до 290 пассажиров в двухклассной компоновке или 409 в одноклассной. Запас топлива увеличен с 126 206 до 126 429 литров, взлётный вес до 252 651 кг, дальность до 14 140 км. Для уменьшения лобового сопротивления на хвостовом оперении применена технология Hybrid Laminar Flow Control (HLFC). Выкатка первого экземпляра состоялась 27 июля 2013, первый полёт 17 сентября 2013, сертификат получен 16 июня 2014. У этой модификации таже имеется корпоративная и VIP-версия.

  Boeing 787-10 - эта версия ещё длиннее за счёт двух вставок в фюзеляже - трёхметровой перед крылом и 2,44 м позади него. В двухклассной компоновке здесь размещаются 330 пассажиров, а в одноклассной 440. Взлётный вес увеличился до 254 011 кг, однако дальность уменьшена до 11 910 км. Усилена конструкция крыла и шасси, немного изменено хвостовое оперение, доработана система кондиционирования воздуха. Устанавливаются двигатели Rolls-Royce Trent 1000 TEN или доработанные двигатели General Electric GEnx-1B. Оба двигателя обеспечивают взлётную тягу до 340 кН. Выкатка первого экземпляра N528ZC (60256) состоялась в январе 2017, первый полёт 31 марта того же года, сертификат FAA получен 19 января 2018.

  Осталиcь нереализованными проекты ещё двух модификаций. Boeing 787-3 на 290-330 мест с дальностью 6475 км предназначался для применения на ближне- и среднемагистральных линиях с большим пассажиропотоком. Boeing 787-4 (точнее 7Е7-400) вместимостью 268 пассажиров предполагалось использовать на линиях протяжённостью до 13 000 км. Он должен был стать конкурентом модели А330-200.

  Серийное производство Boeing 787 выполняется на двух сборочных линиях - одна на заводе "Боинга" в Эверетте, штат Вашингтон, другая в Норт-Чарлстоне, Южная Каролина. Завод в Норт-Чарлстоне также занимается изготовлением хвостовой части фюзеляжа. Первый самолёт покинул сборочный цех в Норт-Чарлстоне 27 апреля 2011. В воздух он поднялся 23мая следующего года.
  В отличие от предыдущих моделей авиалайнеров, которые собирали из комплектации, изготавливаемой на собственных заводах "Боинга" и поставляемой от подрядчиков, на сборочных линиях Boeing 787 происходит только интеграция крупных секций с уже установленными системами и оборудованием.
  В производстве Boeing 787 участвует ряд американских и зарубежных предприятий. Alenia Aermacchi (с 2017 подразделение Leonardo) выпускает стабилизатор и центральную секцию фюзеляжа. Японские компании - Fuji, Kawasaki, Mitsubishi, производят крыло и элементы его механизации; United Technologies (c 2020 часть Raytheon Technologies) - ВСУ, значительную часть электрического оборудования, топливной системы; Rockwell Collins и Honeywell - авионику и системы управления, Messier-Bugatti-Dowty (с 2016 Safran Landing Systems) - шасси; Parker Hannifin - гидросистему. В поставке комплектации задействован ещё ряд производителей из США, Канады, Великобритании, Китая, Франции, Японии, Германии, Швеции, Южной Кореи.
  Кроме автомобильного, железнодорожного и морского транспорта для поставки узлов и агрегатов применяется специально для этих целей разработанный самолёт Boeing 747-400LCF Dreamlifter.
  Серийное производство Boeing 787 шло по нарастающей. Если в 2011 было выпущено 3 экземпляра, то в 2012 уже 46, в 2013 - 65, 2014 - 114, 2015 - 135. Примерно на этом уровне в дальнейшие годы производство стабилизировалось. Однако с началом объявленной пандемии коронавируса наступил спад: в 2020 было выпущено только 53 экземпляра, а в первой половине 2021 - 14.
  Как бы то ни было, но число "Дримлайнеров" уже перевалило за 1000. По состоянию на 31 июля 2021 поставлено 1006 экземпляров. По отдельным модификациям картина на данный период выглядит так: Boeing 787-8 - 377 экземпляров, Boeing 787-9 - 568, Boeing 787-10 - 61.

  Эксплуатация. Стартовым оператором Boeing 787 стала японская авиакомпания All Nippon Airways. Предприятие, принявшее активное участие в создании "Дримлайнера" получило первый экземпляр 25 сентября, а на линии вывело 26 октября 2011. Первый рейс был выполнен по маршруту Токио-Нарита - Гонгконг. Дальние перевозки японский оператор начал 21 января 2012 рейсом из Токио-Ханеда во Франкфурт-на Майне.
  Вторым обладателем "Дримлайнера" также стала японская авиакомпания - Japan Airlines. Первый самолёт она получила 25 марта, а коммерческую эксплуатацию начала 22 апреля 2012 на линии Токио-Нарита - Бостон. Вслед за ней к эксплуатации Boeing 787-8 приступила Ethiopian Airlines - поставки начались 4 августа, первый рейс состоялся 18 августа 2012 из Аддис-Абебы в Дубай.
  Первым оператором в Южной Америке стала авиакомпания LAN Airlines. Первый Boeing 787-8 поступил 1 сентября 2012, эксплуатация на линиях началась месяцем позже. Затем настала очередь Южной Азии - поставки в Air India с 6 сентября, внутренние рейсы с 19 сентября, а трансконтинентальные с 30 сентября 2012.
  И лишь затем к эксплуатации "Дримлайнера" приступила первая авиакомпания из США. Начало поставок в United Airlines 25 сентября 2012, работа на внутренних линиях с 4 ноября 2012 , на международных с 3 января 2013. Почти одновременно Boeing 787 появился на Ближнем Востоке и в Европе - Qatar Airways получила первый "Дримлайнер" 12 ноября, а Polskie Linje Lotnicze LOT 15 ноября 2012.
  Начало эксплуатации Boeing 787 внушало операторам оптимизм. Топливная эффективность оказалась на 20% лучше, чем у Boeing 767, а на дальних маршрутах ещё выше. "Дримлайнер" показал преимущество перед авиалайнерами предыдущего поколения и по другим эксплуатационным характеристикам.

  Однако освоение самолёта в авиакомпаниях не было безоблачным. Первые поставленные экземпляры были перетяжелены и требовали доработок. К тому же, из-за конструктивных дефектов, произошёл ряд лётных происшествий. Первое из них случилось 6 ноября 2011, когда при посадке у авиалайнера All Nippon Airways удалось выпустить основные опоры шасси лишь со второй попытки. Затем начались проблемы с редуктором двигателя Trent 1000, заставившие компанию Rolls-Royce изменить технологический процесс изготовления деталей редуктора, а также провести обследование выпущенных двигателей. 4 декабря 2012 Boeing 787 United Airlines совершил вынужденную посадку из-за отказа электрогенератора. К рубежу 2012 - 2013 у операторов накопился ряд замечаний к надёжности обоих типов двигателей, топливной системы, системам электроснабжения и кондиционирования.
  И, наконец, в январе 2013 произошло несколько инцидентов с возгоранием в полёте бортовых литий-ионных аккумуляторов. Это заставило FAA наложить запрет на полёты Boeing 787 в США, затем последовали аналогичные запреты и в других странах. В результате все "Дримлайнеры" были поставлены на прикол. Запреты на полёты были сняты 27 апреля 2013, после доработки аккумуляторов. Однако проблемы с ними возникали и впоследствии. Наиболее серьёзным был инцидент с самолётом Ethiopian Airlines 12 июля 2013, когда из-за возгорания аккумулятора на стоянке в аэропорту Хитроу он получил значительные повреждения хвостовой части фюзеляжа.
  Технические проблемы, а также задержки с поставками, привели к тому что ряд операторов аннулировал свои заказы на Boeing 787 - в их числе Аэрофлот и S7 Airlines, другие авиакомпании урезали число заказанных экземпляров. Тем не менее, поставки продолжались. Летом 2013 число операторов "Дримлайнера" пополнили китайские авиакомпании China Southern Airlines и Hainan Airlines, а также британские Thomson Airways и British Airways. Осенью того же года к ним присоединились Aeroméxico, Royal Brunei Airlines и австралийская Jetstar. В 2014 Boeing 787-8 появился у Air Canada, Arkefly, Kenya Airways, Royal Jordanian, Thai Airways International, Xiamen Airlines. В январе 2014 был поставлен первый самолёт в VIP-версии. Его обладателем стал правительственный авиаотряд эмирата Абу-Даби - Abu Dhabi Amiri Flight. И в том же году началась коммерческая эксплуатация Boeing 787-9.

  Первым оператором Boeing 787-9 был стартовый заказчик этой модификации - авиакомпания Air New Zealand. Первый самолёт поступил 30 июня 2014, коммерческая служба открылась рейсом из Окленда в Сидней 9 августа. Затем последовали Virgin Atlantic (поставки с 9 октября, на линиях с 28 октября 2014), Etihad Airways (3 января / 1 февраля 1915), Scoot (31 января / 5 февраля 2015). 1 мая 2015 авиакомпания Kalair получила Boeing 787-9 в корпоративной версии.
  В числе первых были и операторы, уже имевшие опыт эксплуатации Boeing 787-8: All Nippon Airways (поставки с 28 июля 2014), United Airlines (с 3 сентября 2014), LAN Airlines (с 2 мая 2015), Japan Airlines (с 14 мая того же года). Более вместительная версия "Дримлайнера" пришлась по душе большему числу коммерческих перевозчиков. На сегодняшний день это самая востребованная модификация Boeing 787.

  Если Boeing 787-9 является наиболее массовой модификацией "Дримлайнера", то успехи самой вместительной версии Boeing 787-10 пока гораздо скромнее. Правда, следует учитывать, что эксплуатация этой модификации началась гораздо позже Boeing 787-8 и Boeing 787-9.
  Первый самолёт поступил в авиакомпанию 25 марта 2018 - это была Singapore Airlines. Первый коммерческий рейс состоялся 3 апреля из сингапурского аэропорта Чанги в Бангкок. Кроме главного сингапурского оператора Boeing 787-10 на сегодняшний день применяется ещё восемью авиакомпаниями. В порядке поступления - Etihad Airways (15 ноября 2018), United Airlines ( 31 января 2019), All Nippon Airways (31 марта 2019), EVA Air (19 июня 2019), KLM Royal Dutch Airlines (29 июня 2019), Vietnam Airlines (30 августа 2019), Saudia (сентябрь 2019) и British Airways (26 июня 2020). Судя по числу ещё нереализованных заказов (125 экземпляров), спрос на этот самолёт остаётся весьма умеренным.

  С выходом на линии Boeing 787 значительно увеличилось число прямых дальнемагистральных рейсов. Эти самолёты стало выгодно применять на маршрутах, где прежде требовалось не менее одной пересадки. К примеру, раньше не было прямой линии Токио - Бостон, поскольку для применения Boeing 747 или Boeing 777 здесь был недостаточный пассажиропоток. А сравнимый с "Дримлайнером" по вместимости Boeing 767 имел недостаточную дальность. Теперь же эта проблема была решена. До конца 2019 Boeing 787 открыл 235 новых дальних беспосадочных маршрутов между двумя парами городов.
  Подобным же образом, Boeing 787 позволил сделать прибыльными дальнемагистральные маршруты, прежде бывших убыточными. "Дримлайнеры" также открыли дорогу на дальнемагистральные линии низкотарифным операторам. К примеру Norwegian, ранее работавшая на маршрутах средней дальности, после получения в июне 2013 Boeing 787-8 получила возможность начать перевозки по низким ценам из Европы на Дальний Восток и в Северную Америку. Подходящим оказался этот самолёт и для туроператоров, поскольку позволил связать ряд региональных аэропортов Европы с курортами Карибских островов и Мексики.

  Однако объявленная в начале 2020 глобальная пандемия коронавируса спутала карты многим операторам "Дримлайнера". Значительная часть самолётов была поставлена на прикол. С другой стороны, в это время был выполнен рекордный по дальности коммерческий рейс Boeing 787. Из-за ковидного запрета 15 марта 2020 Boeing 787-9 Air Tahiti Nui не смог выполнить промежуточную посадку в Лос-Анджелесе на пути из Папеэте в Париж. За 16,6 часов самолет без посадки покрыл 15 800 километров, разделяющих Таити и в столицу Франции.
  Вновь возникли и технические проблемы. Проведённая в 2021 проверка непоставленных экземпляров выявила недостатки в соединениях частей фюзеляжа. Дальнейшие проверки выявили большие зазоры вокруг переднего гермошпангоута в носовой части самолёта. В результате, производство "Дримлайнеров" в марте 2021 было приостановлено. Корпорация Boeing обещает возобновить их производство в октябре 2021. Однако дальнейшая судьба Boeing 787 пока остаётся неясной.


Конструкция
Свободнонесущий низкоплан классической схемы, в основном выполненный из композитных материалов, со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями под крылом на пилонах и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения отказоустойчивой конструкции. Основной материал конструкции - углепластиковый композит. Большая часть фюзеляжа герметизирована.
  Длина фюзеляжа Boeing 787-8 - 55,91 м, Boeing 787-9 - 62 м, Boeing 787-10 - 67,48 м. Максимальная ширина всех версий 5,77 м, высота 5,94 м.
   В носовом отсеке расположен метеорадар. Затем двухместная кабина экипажа. Далее передний вестибюль с одним или двумя туалетами, кухней и откидным сиденьем бортпроводника. Над вестибюлем отсек отдыха экипажа (2 кровати и одно сиденье).
 Далее пассажирская кабина максимальной шириной 5,49 м, высотой 2,3 м. Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации самолёта и требований заказчика. Позади кабины задний вестибюль с туалетом и кухней, а над ними задний отсек отдыха экипажа (6 кроватей). Замыкает фюзеляж хвостовой отсек, где установлено ВСУ.

  Базовая версия Boeing 787-8 рассчитана на 242 пассажира в двухклассной или 359 в одноклассной компоновке. В первом случае впереди салон бизнес-класса на 24 пассажира, в ряду 6 кресел (2+2+2), расстояние между рядами 215,9 см, два прохода по 0,56 м. Затем салон экономического класса на 218 пассажиров, в ряду 9 кресел (3+3+3), расстояние между рядами 81,3 см, два прохода по 0,46 м.
  Базовая версия Boeing 787-9 в варианте двухклассной компоновки имеет салон бизнес-класса на 28 пассажиров и эконом-класс на 262 пассажира, в одноклассном варианте 406 мест. Стандартная версия Boeing 787-10 имеет 330 мест при двухклассной компоновке (32 места бизнес-класса и 298 экономического) или 440 при одноклассной.
  Салоны эконом-класса разделены на две секции между которыми имеются туалеты. Иллюминаторы в пассажирской кабине изготовлены из электрохромного стекла - меняющего затемнение в зависимости от яркости света или регулируемого пассажиром. Габариты иллюминаторов 483 х 279 мм.
  Под полом пассажирской кабины впереди и позади крыла расположены грузовые отсеки. Передний грузовой отсек Boeing 787-8 имеет длину 12,65 м, задний 12,2 м, общий объём 136,7 м3. У Boeing 787-9 соответствующие габариты 15,72 м, 15,16м, 172,4 м3. У Boeing 787-10 - 18,51 м, 17,6 м, 190,3 м3.

Крыло - свободнонесущее, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции в основном изготовленное из углепластиковых композитов, законцовки крыла из трёхслойного композита, элероны из стеклопластика, предкрылки из алюминиевого сплава. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 32,2°, удлинение - 9,59. Хорда крыла в корневой части 11,87 м, на законцовках 1,69 м.
  Механизация: элероны, наружные закрылки, внутренние закрылки, флапероны между ними, спойлеры, шестисекционные предкрылки на каждом полукрыле.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Стреловидность стабилизатора по 1/4 хорды 36°, киля 40°. Киль и стабилизатор из углепластика, носок киля из алюминиевого сплава, рули направления и высоты из трёхслойного углепластика. Размах стабилизатора 19,81 м, высота киля 8,22 м.

Двигатель -   два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls-Royce Trent 1000 - 28 550 кГс / 280 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с 18 форсунками, степень двухконтурности 10:1 (Boeing 787-8);
- Rolls-Royce Trent 1000 - 32 630 кГс / 320 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с 18 форсунками, степень двухконтурности 10:1 (Boeing 787-9);
- Rolls-Royce Trent 1000 TEN - 35 384 кГс / 347 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 8 ступеней промежуточного и 6 высокого давления), 8-ступенчатой турбиной (одна ступень высокого давления, одна промежуточного и 6 низкого), кольцевой камерой сгорания с 18 форсунками, степень двухконтурности 10:1 (Boeing 787-10);
- General Electric GEnx-1B70B - 31 610 кГс / 310 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого и 10 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (две ступени высокого давления и 7 низкого), степень двухконтурности 9,3:1 (Boeing 787-8);
- General Electric GEnx-1B74B - 33 650 кГс / 330 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого и 10 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (две ступени высокого давления и 7 низкого), степень двухконтурности 9,1:1 (Boeing 787-9);
- General Electric GEnx-1B76 - 34 568 кГс / 339 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого и 10 высокого давления), 9-ступенчатой турбиной (две ступени высокого давления и 7 низкого), степень двухконтурности 9,1:1 (Boeing 787-10).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка (ВСУ) Pratt & Whitney APS5000.
  Топливо расположено в интегральных баках в крыле. Запас используемого топлива на Boeing 787-8 126 206 литров, на Boeing 787-9 и Boeing 787-10 - 126 429 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное Messier-Bugatti-Dowty/Safran. Стойки опор изготовлены с широким использованием титановых сплавов и композитов. На основных опорах четырёхколёсные тележки, на носовой два колеса, шины Bridgestone. Носовая опора управляемая, убирается вперёд в фюзеляж. Основные опоры установлены под крылом, убираются внутрь в нишу на стыке фюзеляжа и крыла. На колёсах тормоза электромеханические с полностью цифровой системой управления. Колея шасси 9,80 м.

Системы - система управления механизацией крыла и оперения электродистанционная по трём осям Honeywell.
  Гидросистема Parker-Hannifin состоит из состоит из трёх независимых контуров - левого, центрального и правого. Центральный контур с приводом от двух электронасосов, правого и левого контуров с приводом от двигателей (+ резервные электронасосы). Давление в системе  350 кг/см2. Используется для управления  рулевыми поверхностями, закрылками, уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой опоры шасси, реверсом тяги двигателей.
  Система наддува поддерживает в кабине давление аналогичное высоте 1830 м над уровнем моря.
  Система электроснабжения Hamilton Sundstrand /Collins с шестью генераторами переменного тока. Четыре из них по 250 кВт с приводом от двигателей и два по 225 кВт с приводом от ВСУ. Рабочее напряжение переменного тока 235 В и 115 В. Генераторы переменной частоты от 360 до 800 Гц. Сеть постоянного тока 270 В и 28 В. Сеть 270 В запитывают автотрансформаторы-выпрямители TALOS. Резервное питание от литий-ионных аккумуляторов. Управление электрической системой самолёта через дистанционно управляемую распределительную систему RPDU.
  Противообледенительная система передней кромки крыла электротермическая Ultra Electronics /GKN Aerospace, передней кромки воздухозаборника тепловая.

Приборы и оборудование - навигационная система Honeywell, система связи Collins включающая программируемую радиостанцию, спутниковую систему связи SAT2100, систему передачи информации HIST2100, метеорадар, система предупреждения о сближении с землей TAWS, система предотвращения столкновений TCAS и другое оборудование. Информация о полётных данных и состоянии систем выводится на четыре цветных жидкокристаллических монитора Honeywell 305 х 210 мм, на устройство отображения информации на фоне лобового стекла Collins HPC/HCU-2200 и на два электронных планшета.


Основные характеристики
Boeing 787-8
Boeing 787-9
Boeing 787-10
  Размах крыла, м
60,12
60,12
60,12
  Площадь крыла, кв.м.
377,0
377,0
377,0
  Длина, м
56,72
62,81
68,27
  Высота, м
16,92
17,02
17,02
  Взлетный вес, кг
227 930
252 651
254 011
  Вес пустого, кг
119 950
128 850
135 500
  Скорость макс., км/ч
954
954
954
  Скорость крейс., км/ч
903
903
903
  Потолок практич., м
13 135
13 135
13 135
  Дальность полёта, км
13 620
14 140
11 910
  Число пассажиров
242 - 359
290 - 409
330 - 440
 

Произведено самолётов

1006

 Примечания:

  • дальность полёта с полной пассажирской загрузкой
  • число пассажиров в базовой двухклассной и одноклассной компоновке
  • количество произведённых самолётов указано на 31 июля 2021

Источники.
  1. Сайт корпорации Boeing
  2. Авиация и космонавтика, 2007-2019
  3. Взлёт, 2008-2020
  4. Крылья Родины, 2008 - 2021
  5. Техническая информация ЦАГИ, 2014 №1-2
  6. Air International, 1999-2018
  7. Airliner World, 2012-2021
  8. Aviation Week & Space Technology, 2009-2011
  9. Flight International, 2005-2020

последняя редакция 29.09.2021

На титульную страницу