Bombardier CSeries / Airbus A220


 Bombardier Aerospace / CSeries Aircraft Limited Partnership / Airbus Canada Limited Partnership (Канада)

Канадский ближнемагистральный и региональный авиалайнер

Первый полёт - 16 сентября 2013

Производство
Начало - 2013
производство до сих пор

Эксплуатация
Начало - 2015
на линиях до сих пор

 
A220-100
Авиакомпании:  
 

Канада

- Air Canada*
 

Египет

- Egyptair*
- Egyptair Express*
 

Ирак

- Iraqi Airways*
 

Киргизия

- Air Manas
 

Латвия

- Air Baltic*
 

Мальта

- Comlux Aviation Malta*

 

Нигерия

- Ibom Air
 

Реюньон

- Air Austral*
 

Сенегал

- Air Sénégal*
 

США

- Breeze Airways*
- Delta Air Lines*
- JetBlue Airways*
 

Танзания

- Air Tanzania*
 

Франция

- Air France*

 

Швейцария

- Swiss Global Air Lines*
- Swiss International Air Lines*
 

Южная Корея

- Korean Air*
  * - авиакомпании, получившие самолёты с завода-изготовителя

  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

   Разработка. В 1990е на рынке магистральных авиалайнеров сложилась дуополия корпораций Boeing и Airbus. Lockheed вышел из игры в начале 1980х. Распад Советского Союза и последовавшие за этим события привели к серьёзному кризису гражданского авиастроения на территории бывшего СССР. И, наконец, в 1997 прекратила деятельность корпорация McDonnell Douglas, поглощённая "Боингом". Но в XXI веке несколько предприятий решило бросить вызов монополистам. Первых результатов в этом плане удалось достичь канадской компании Bombardier с проектом CSeries.

   Истоки этого проекта следует искать в 1998, когда канадский производитель решил разработать 90-местный региональный авиалайнер. Рассматривались два варианта - удлинённая версия CRJ-200, получившая название CRJ-900, и полностью новый самолёт BRJ-X с более широким фюзеляжем, позволяющем установить в ряду пять кресел, а также новым крылом, под которым на пилонах устанавливаются два двигателя. В итоге выбрали первый вариант, как более дешёвый и быстрее реализуемый.
  Хотя проект BRJ-X положили под сукно, работы по этой теме полностью не прекратились. К 2004 на его базе сложилась концепция авиалайнера большей вместимости - от 110 до 130 мест. Тогда же на свет появилось название CSeries. Проект получил поддержку правительств Канады, провинции Квебек, а также Великобритании, обещавших участвовать в финансировании разработки. Руководителем работ по проекту CSeries был назначен Роб Дюар (Rob Dewar). В марте 2005 начались маркетинговые исследования с опросом потенциальных клиентов, однако в январе 2006 из-за недостаточного интереса операторов работы по теме вновь остановились.
  Наконец, в феврале 2007 решено было возродить проект - теперь он представлял собой магистральный самолёт вместимостью от 110 до 149 пассажиров с экономичным редукторным ТРДД и широким использованием композитов. Вариант меньшей вместимости получил обозначение C110, большей - C130 (в марте 2009 они были переименованы в CS100 и CS300, соответственно)
  В качестве силовых установок были выбраны разрабатываемые Pratt & Whitney редукторные двигатели GTF (Geared Turbofan), затем переименованные PW1000G (их испытания начались в сентябре 2010).
  Доля композитов из углеродного волокна в конструкции CSeries в итоге составила 46% (из них изготовлены носовая и хвостовая часть фюзеляжа, крыло и стабилизатор). Ещё 32% веса конструкции приходится на алюминий и литий (большая часть фюзеляжа) и 7% на титан. Такая конфигурация позволяет, по сравнению с другими самолётами этого класса, снизить расход топлива на 20%, уменьшить выбросы CO2 также на 20%, значительно снизить вес конструкции и удешевить эксплуатацию авиалайнера.
  13 июля 2008, перед открытием авиашоу в Фарнборо, официально было заявлено о старте проекта CSeries. Во многом это стало возможным благодаря предварительной заявке Lufthansa Group на 60 экземпляров канадского авиалайнера (в марте следующего года немецкая корпорация переоформила заяявку в твёрдый заказ).
  Кроме редукторных ТРДД и широкого использования композитов новый самолёт решили оснастить электродистанционной системой управления (ранее Bombardier устанавливала её только на своих бизнес-джетах), разработанной компаниями Parker Hannifin Corp и Rockwell Collins. Вместо традиционных штурвалов пилотские места оснастили боковыми рукоятками (как на "Эйрбасах"), а полётные данные вывели на пять жидкокристаллических мониторов с диагональю 15,1 дюйма. Самолёт также оснастили электрическими тормозами, модернизированной бортовой системой регистрации полётных данных, усовершенствованным многорежимным метеорадаром и другой новой авионикой.
  В создании CSeries также участвовали и другие субподрядчики. Интерьер кабины, включая кресла, освещение, кухни, туалеты, а также водоснабжение и кислородную систему разрабатывал Zodiac (ныне часть корпорации Safran). Кроме системы управления Parker Hannifin отвечал за топливную и гидравлическую систему, Liebherr Aerospace за систему кондиционирования и наддува салона.
  Современные средства коммуникации облегчили взаимодействие всех участников разработки. Они позволили оперативно решать все возникающие проблемы в режиме "онлайн". Для проверки проектных решений был собран полномасштабный деревянный макет фюзеляжа, на котором отрабатывалось взаимодействие бортовых систем.

  15 октября 2012 на заводе корпорации Bombardier в монреальском аэропорту Мирабель началась сборка первого прототипа CS100, завершившаяся в феврале следующего года. Тогда же - 20 февраля 2013, Transport Canada сертифицировала двигатель PW1000G. 26 июня 2013 завершились наземные отработки и доводки прототипа, а 18 июля 2013 состоялся первый запуск установленных на самолёте двигателей. В августе прототип FTV1, получивший бортовой номер C-FBCS (серийный 50001) начал рулёжки и пробежки в аэропорту Мирабель. К началу осени 2013 число заказанных самолётов достигло 177.

  Испытания. Первый полёт прототип C-FBCS выполнил 16 сентября 2013. С полосы аэропорта Мирабель его поднял в воздух экипаж Чака Эллиса (Charles "Chuck" Ellis) - командир, Энди Литавникса (Andris "Andy" Litavniks) - второй пилот, и Андреаса Хартоно (Andreas Hartono) - инженер-испытатель. Первый полёт длился 2,5 часа и прошёл без замечаний. Экипаж развил скорость 426 км/ч, поднявшись на высоту 3810 м.
  Кроме FTV1 в испытаниях участвовали ещё 4 экземпляра CS100 -
  - FTV2 C-GWYD (50002) - первый полёт 3 января 2014,
  - FTV3 C-GWXJ (50003) - 3 марта 2014,
  - FTV4 C-GWXK (50004) - 18 мая 2014,
  - FTV5 C-GWXZ (50005) - 19 марта 2015.
  В процессе тестирования были выявлены проблемы с работой электродистанционной системы управления и некоторого другого бортового оборудования. Но в целом испытания проходили гладко до 29 мая 2014, когда, во время наземных испытаний FTV1 на аэродроме Мирабель, загорелся двигатель. Повреждения получила не только силовая установка, но и планер прототипа. В тот день на машине стоял первый лётный комплект новых двигателей PW1500G.
  Анализ происшествия потребовал доработки двигателя. А опытные самолёты более чем на три месяца были поставлены на прикол. Но инженеры компании Bombardier это время не теряли даром. На время простоя самолётов они провели ряд наземных тестов ВСУ, авионики, электрических систем, включая испытания на электромагнитные помехи и молнии. В этот же период было обновлено программное обеспечение самолёта.
  Лётные испытания возобновились 7 сентября 2014 на FTV2, затем к ним подключились остальные экземпляры, включая отремонтированный FTV1. Присоединившийся к ним FTV5 стал первым экземпляром с полностью укомплектованным пассажирским салоном.
  За три недели до первого полёта FTV5 начались испытания и удлинённой версии CS300. Первый экземпляр этой модификации - FTV7 C-FFDK (55001) поднялся в воздух 27 февраля 2015, второй - FTV8 C-FFDO (55002) 27 марта 2016.
  В общей сложности пять опытных CS100 и два CS300 налетали по программе испытаний более 3000 часов. В ходе полётов машина показала характеристики выше расчётных данных. К примеру, максимальная дальность полёта превысила 6100 км (по предварительным расчётам она должна была составить 5500 км). Лучшей оказалась топливная эффективность и меньшим уровень шума. Также выяснилось, что можно, без снижения уровня комфорта на борту, увеличить вместимость CS100 со 125 до 133 пассажиров, а CS300 со 145 до 160.
  Кроме опытных образцов на первом серийном образце CS100 C-FFCO (50006) проводились эксплуатационные испытания. В ноябре 2015 он совершал полёты по 15 направлениям Канады и 20 США. Самолёт летал и по коротким, и по длинным маршрутам, днём и ночью, в различных метеоусловиях, в различные аэропорты, с различной полезной нагрузкой.
  По результатам испытаний Министерство транспорта Канады выдало сертификат типа CS100 18 декабря 2015, а CS300 11 июля 2016. В ходе дальнейших тестов самолёт "сдал экзамен" Transport Canada на ETOPS-180. Таким образом, в декабре 2018 самолёт получил доступ не только на ближнемагистральные трассы, но на коммерческие маршруты над морями и океанами, а также над обширными малонаселёнными местностями.

  Серия. Хотя конструкция CS100 и CS300 совпадает почти на 99%, между модификациями есть и существенные различия.

- CS100 (корпоративное обозначение BD-500-1A10) имеет фюзеляж длиной 35 м, вмещающий от 108 до 135 пассажиров в зависимости от компоновки. Здесь устанавливаются двигатели PW1519G со взлётной тягой 87,9 кН или PW1521G по 97,7 кН. Взлётный вес составляет 60 781 кг, дальность полёта до 5741 км. Разбег 1219 м, пробег 1356 м.

- CS300 (BD-500-1A11) длиннее на 3,7 м, что позволяет разместить в пассажирской кабине от 130 до 160 пассажиров. Двигатели PW1521G-3 или PW1524G-3 или PW1525G по 108,5 кН. Основные опоры шасси усилены. Взлётный вес 67 585 кг, дальность полёта до 6112 км. Самолёту для взлёта требуется полоса 1524 м, для посадки 1463 м.

  Рассматривалась возможность появления ещё более вместительной версии - за счёт ещё большего удлинения фюзеляжа. Расчёты показывали, что такую модификацию можно создать без существенной доработки крыла. Такой проект получил название CS500. Однако из-за финансовых проблем корпорации Bombardier этот вариант реализован не был.

  Сборочная самолётов этого типа выполняется на двух автоматизированных производственных линиях завода в Мирабеле. На сборке применяются шесть роботов, каждый из которых весит 12 000 кг и имеет высоту 5,72 м. В другом районе Монреаля - Сен-Лоран, производится пилотская кабина, передняя и центральная части фюзеляжа, а хвостовая часть фюзеляжа на авиазаводе в китайском Шэньяне. На бывшем заводе фирмы Short в Белфасте, Северная Ирландия, изготавливают крыло.

  В начале серийного производства CSeries производственные площадки в Монреале и Белфасте принадлежали корпорации Bombardier. Но в силу ряда причин, главными из которых были финансовые проблемы производителя и торговая война с "Боингом", Bombardier был вынужден продать контрольный пакет акций программы CSeries европейской корпорации Airbus. Сделка была завершена в июле 2018, когда была создана управляющая производством CSeries компания Airbus Canada. Вслед за этим 10 июля 2018 авиалайнер был переименован в A220. Соответственно, CS100 стал обозначаться как A220-100, а CS300 - A220-300.
   Первоначально активы в Airbus Canada распределялись так - Airbus 50,06%, Bombardier 33,6%, инвестиционный фонд провинции Квебек 16,34%. Но в феврале 2020 Bombardier вышел из этого предприятия, сосредоточившись на производстве бизнес-джетов. В результате доля "Эйрбаса" увеличилась до 75%, а Investissement Québec до 25%. Таким образом, на рынке магистральных авиалайнеров вновь наступила дуополия.

   Airbus продолжает доработку конструкции авиалайнера. Так в 2019 дальность полёта обоих модификаций была увеличена более чем на 800 км. Для потенциальных клиентов из США оказалось привлекательным и то, что в мае 2020 открылась ещё одна сборочная линия A220 в Мобиле, Алабама. Первый построенный здесь самолёт поднялся в воздух 2 июня 2020.
   Кроме того, разработана корпоративная версия A220-100 - ACJ TwoTwenty. Этот самолёт имеет роскошную кабину, рассчитанную максимум на 18 пассажиров, с заказным интерьером и мебелью ручной работы, душем и кроватями размера "кинг-сайз". Дальность бизнес-джета составляет до 10 500 км. Первый полёт этот вариант совершил 14 декабря 2021.
   Возможно, в будущем производитель вновь вернётся к разработке удлинённой версии авиалайнера, но пока основная его цель состоит в наращивании производства самолётов, чтобы достичь окупаемости проекта. В рамках этой программы в 2021 было поставлено 3 A220-100 и 47 A220-300. Всего же, с начала производства до 1 февраля 2022 поставлено 53 A220-100 и 143 A220-300. С учётом опытных и ещё не поставленных экземпляров общее число построенных к этому сроку самолётов составляет 207 экземпляров, в том числе 59 A220-100, 1 ACJ TwoTwenty и 147 A220-300.

  Эксплуатация. Эксплуатацию CSeries начала авиакомпания Swiss Global Air Lines - участница Lufthansa Group, стартового заказчика канадского авиалайнера. Первый CS100 швейцарский региональный оператор получил 28 июня 2016. Эксплуатация на линиях началась 15 июля рейсом из Цюриха в парижский аэропорт им. Шарля де Голля.
  Спустя полгода началась эксплуатация и CS300. Здесь стартовым оператором была авиакомпания Air Baltic. Первый экземпляр она получила 29 ноября, а первый коммерческий рейс состоялся 14 декабря 2016 из Риги в Амстердам. Спустя ещё полгода к латвийской авиакомпании присоединилась всё та же Swiss Global Air Lines, получившая первый CS300 26 мая 2017. (Год спустя этот оператор был поглощён материнской авиакомпанией Swiss International Air Lines, где продолжили работу обе модификации.)
  Однако первые два года поставки новых экземпляров шли вяло. За это время появился всего лишь один новый оператор CSeries - Korean Air. Главная авиакомпания Южной Кореи получила первый CS300 23 декабря 2017.
  Большие надежды канадский производитель возлагал на Delta Air Lines, заказавшую 75 CS100. Однако пролоббированные "Боингом" американские власти, под предлогом государственного субсидирования разработки канадского авиалайнера, ввели на импорт запредельные 300%-ные пошлины, что делало эксплуатацию этого самолёта в США невыгодной. Политические интриги стали одной из главных причин отказа Bombardier от дальнейшей работы над CSeries и передачи этого проекта "Эйрбасу".
  Европейский концерн, используя богатый опыт работы с клиентами и рычаги политического влияния, оказался способным придать проекту второе дыхание. Ему удалось снять барьеры на поставки самолёта в США - первый самолёт, уже под названием A220-100, Delta Air Lines получила 26 октября 2018. Решение о сборке A220 на принадлежащем "Эйрбасу" заводе в Мобиле, Алабама, окончательно сняло препятствия для выхода авиалайнера на рынок США. Старовым оператором A220 американской сборки снова стала Delta Air Lines - первый самолёт из Мобила авиакомпания получила 22 октября 2020.

  Между тем Airbus приложил энергичные усилия, чтобы A220 попал и на другие рынки. В декабре 2018 первый A220-300 получила Air Tanzania, в сентябре 2019 Egyptair, в декабре того же года Air Canada. Затем последовала некоторая пауза, в значительной степени связанная с объявленной пандемией коронавируса.
  Но ближе к концу 2020 рынок оживился и число операторов A220 пополнили JetBlue Airways (декабрь 2020), Air Manas (апрель 2021), Air Austral (июль 2021), Air France (сентябрь 2021), Iraqi Airways (ноябрь 2021). В декабре 2021 к эксплуатации A220 приступили Breeze Airways и Air Sénégal. Кроме того, летом 2021 в аренду у Egyptair несколько самолётов взяла нигерийская авиакомпания Ibom Air. Новые экземпляры продолжают получать Swiss International Air Lines, Air Baltic и Delta Air Lines. Кстати, именно Air Baltic первой получила самолёт под обозначением A220 - это произошло 20 июля 2018. В числе перспективных заказчиков ещё несколько операторов, в том числе новая главная авиакомпания Италии ITA Airways. Среди них была и российская авиакомпания Red Wings, но позже она от этих самолётов отказалась.
  A220 широко применяется по всему миру. К концу 2021 он эксплуатировался на 550 маршрутах, соединяющих более 275 пунктов назначения. С начала эксплуатации самолёты выполнили 425 000 рейсов, налетав 650 000 часов. При этом эксплуатационная надёжность достигает 99%.
   На сегодняшний день (12 марта 2022) крупнейшим оператором A220 является Delta Air Lines (54 экземпляра), затем следуют Air Baltic (33), Swiss International (30), Air Canada (27), Egyptair (12), Korean Air (10), Air France (7). Причём в основном это A220-300. Обладателями меньшей модификации являются только Delta (44) и Swiss (9). 5 января 2022 начались поставки и бизнес-версии ACJ TwoTwenty. Первый самолёт получила Comlux Aviation Malta.

   В целом CSeries/A220 оправдал надежды операторов. По сравнению с другими самолётами сходной вместимости - A319, A319neo, Boeing 737-700, Boeing 737 Max 7 и Embraer E195-E2 он имеет лучшие характеристики по расходу топлива и выбросам углекислого газа и окислов азота. Кроме того, он менее шумный. В основном благодаря установленным на самолёте двигателям PW1500G. Хотя, не всё здесь идеально. Эти двигатели требуют больше времени на запуск, чем силовые установки других типов. Более того, в начальный период эксплуатации авиакомпании столкнулись с серией отказов PW1500G. Из-за этого Swiss International даже была вынуждена временно прекратить эксплуатацию A220, пока производитель двигателей разбирался с проблемами работы первой ступени компрессора низкого давления.
   Как бы то ни было, канадский авиалайнер появился вовремя. Особенно это стало заметно с началом объявленной пандемии коронавируса. В то время, как 80% флота более вместительных самолётов стало на прикол, в строю остались примерно 50% A220, а в начале июля 2020 на трассы вышли и остальные самолёты. Сочетание небольшой вместимости с высокой дальностью полётов позволили авиакомпаниям в период ограничений эксплуатировать этот самолёт с высоким коэффициентом загрузки. Характеристики A220 даже позволяют операторам открывать новые маршруты - на направлениях с невысоким объёмом перевозок, где более вместительные самолёты применять невыгодно.
   В связи с этим производитель продолжает получать новые заказы даже в нынешний трудный для отрасли период. Ещё до начала объявленной пандемии - в 2017, агентство Moody’s Investor Services сделало прогноз, что в классе самолётов от 100 до 150 мест в ближайшие 20 лет найдётся спрос на 6000 новых экземпляров, причём значительная часть этого спроса придётся на канадский авиалайнер. С учётом дальнейших событий можно сделать вывод, что если агентство и ошиблось, то ненамного. По крайней мере, на конец января 2022 в портфеле заказов производителя имелись заказы на 690 A220.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями под крылом на пилонах и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок отказоустойчивой конструкции с работающей обшивкой. Сечение круглое, максимальным диаметром 3,7 м, длина фюзеляжа версии A220-100 - 34,9 м, A220-300 - 38,7 м.
  Состоит из шести технологических частей: носового отсека, переднего отсека, среднего отсека, заднего отсека, хвостового отсека и хвостового обтекателя. Большая часть фюзеляжа герметична.
 Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминия. Носовой и хвостовой обтекатели из углепластикового композита. Остальная часть из алюминиево-литиевого сплава.
 В носовом отсеке расположены кабина экипажа (два пилота и место для наблюдателя) и отсек для носовой опоры шасси. Далее пассажирская кабина шириной 3,28 м и высотой 2,11 м. Она включает зону переднего входа с камбузом и туалетом, зону с пассажирскими креслами, зону заднего входа с камбузом и туалетами. Длина кабины у версии A220-100 - 23,7 м, A220-300 - 27,5 м. Далее за гермошпангоутом в хвостовом обтекателе установлена ВСУ в титановом кожухе.


  Компоновка пассажирской кабины зависит от требований заказчика. В стандартной компоновке от производителя предлагаются следующие варианты.
  В двухклассной компоновке A220-100, рассчитанной на 100 пассажиров, впереди расположены туалет, камбуз и гардероб. Затем четыре ряда с креслами бизнес-класса (2+2), далее 17 рядов эконом класса - в первом ряду по бортам по два кресла, в следующих рядах 2+3. В задней части кабины два туалета и два камбуза. Ширина кресел бизнес-класса 51 см.
  В одноклассной 110-местной компоновке A220-100 впереди также туалет, камбуз и гардероб, затем 22 ряда экономкласса (2+3) и позади два туалета и два камбуза. Ширина средних кресел, на стороне, где их три, 48,3 см, остальных 47 см (что шире, чем у A320 и Boeing 737). Шаг между рядами кресел 76,2 см. Ширина центрального прохода 50,8 см.
  В одноклассной уплотнённой компоновке A220-100 на 125 мест впереди туалет и камбуз, затем 25 рядов экономкласса (2+3) и позади один туалет и камбуз.
  Двухклассная компоновка A220-300 отличается от таковой A220-100 22-мя рядами экономкласса, передний из которых по схеме 2+2, остальные 2+3, одноклассная на 135 мест отсутствием переднего гардероба и 27-ю рядами экономкласса, уплотнённая 150-местная 30-ю рядами экономкласса. Ещё есть сверхплотный вариант на 160 мест с 32-мя рядами экономкласса.
  В пассажирской кабине большие окна 27,9 x 40,6 см, что больше, чем у A320 и Boeing 737 и сравнимо с Boeing 777. Во всех версиях над креслами вместительные багажные полки, позволяющие размещать ручную кладь габаритами 61 х 43 х 28 см.
  Под полом пассажирской кабины расположены два багажно-грузовых отсека - передний перед центропланом, задний позади него. Объём грузовых отсеков A220-100 23,7 м3, A220-300 - 31,6 м3.

Крыло - стреловидной в плане формы. Состоит из центроплана и двух внешних частей. Крыло кессонного типа, внутри расположены топливные баки. На концах крыла установлены вертикальные винглеты с небольшим наклоном в наружную сторону. Механизация - элероны, двухсекционные закрылки (одна секция на внешней части крыла относительно двигателей и одна на внутренней), четырёхсекционные предкрылки (три секции на внешней части крыла и одна на внутренней) и интерцепторы. Большая часть крыла изготовлена из углепластикового композита, предкрылки из алюминиевого сплава.

Оперение - свободнонесущее стреловидное классическое с рулями высоты и направления. Стабилизатор с изменяемым углом установки, крепится к фюзеляжу на шарнирных соединениях. Размах стабилизатора 12,3 м. Оперение изготовлено из углепластикового композита, за исключением алюминиевых передних кромок киля и стабилизатора.

Двигатель - два двухконтурных турбореактивных двигателя, расположенных в гондолах на пилонах под крылом. Устанавливаются следующие двигатели: :
- Pratt & Whitney Canada PW1519G - 8963 кГс / 87,9 кН - двухконтурный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12:1 (A220-100);
- Pratt & Whitney Canada PW1521G - 9963 кГс / 97,7 кН - двухконтурный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12:1 (A220-100);
- Pratt & Whitney Canada PW1521G-3 - 9963 кГс / 97,7 кН - двухконтурный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12:1 (A220-300);
- Pratt & Whitney Canada PW1524G - 11 064 кГс / 108,5 кН - двухконтурный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12:1 (A220-100);
- Pratt & Whitney Canada PW1524G-3 - 11 064 кГс / 108,5 кН - двухконтурный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12:1 (A220-300);
- Pratt & Whitney Canada PW1525G - 11 064 кГс / 108,5 кН - двухконтурный с одноступенчатым редукторным вентилятором, восьмиступенчатым осевым компрессором высокого давления, трёхступенчатым компрессором низкого давления, двухступенчатой турбиной высокого давления, трёхступенчатой турбиной низкого давления, степень двухконтурности 12:1 (A220-300).
  Вспомогательная силовая установка Honeywell GTCP131-9C.
  Топливо расположено в крыле в трёх интегральных баках - один из них в центроплане, два других во внешних частях крыла. Запас топлива у A220-100 21 804 литра, у A220-300 - 21 508 литров. Топливо JET A, JET A1, JP-8, ТС-1.

Шасси - убираемое трёхопорное Liebherr с управляемой передней опорой. Все опоры с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в обтекатель на стыке крыла и фюзеляжа, носовая вперёд в фюзеляж.  Колёса основных опор с противоскользящими дисковыми тормозами из углеродных композитов. Колёса имеют дистанционную систему контроля давления в шинах.

Системы и оборудование - система управления механизацией крыла и оперения электродистанционная.
  Гидросистема Parker Hannifin состоит из трёх независимых систем, каждая из них имеет основной и резервный гидронасос. Используется для управления реверсом тяги двигателей, уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой опоры, тормозами. Давление в системе 210 кг/см2.
  Система кондиционирования Liebherr использует воздух из компрессоров двигателей и ВСУ. 
  Система электроснабжения - основная система переменного тока и переменной частоты с двумя генераторами по 75 кВА, 115/200 В, 380-760 Гц с приводом от редукторов двигателей. Резервная система с генератором переменного тока 75 кВА, 115/200 В, 400-442 Гц имеющего привод от ВСУ. Система постоянного тока запитывается от трансформаторов-выпрямителей, преобразующих переменный ток 115 В в постоянный 28 В. Резервное питание постоянного тока от двух никель-кадмиевых аккумуляторов 24 В 42 А.ч.
 Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения, а также воздухозаборников воздушно-тепловая с отбором воздуха от маршевых двигателей; лобового и боковых стёкол электрическая. Кроме того, для очистки лобовых стёкол от снега и воды используются стеклоочистители.

Приборы и оборудование - система автоматического управления полётом, обеспечивающая автоматическую посадку по категории IIIa ИКАО, многорежимный метеорадар, система предупреждения о сближении с землей TAWS, система предотвращения столкновений TCAS и другое оборудование. Информация о полётных данных и состоянии систем выводится на пять цветных жидкокристаллических мониторов с диагональю 15,1 дюйма (38,4 см). В качестве опции также может устанавливаться устройство отображения информации на фоне лобового стекла.


Основные характеристики

CS100/A220-100
CS300/A220-300
ACJ TwoTwenty
  Размах крыла, м
35,1
35,1
35,1
  Площадь крыла, кв.м.
112
112
112
  Длина, м
34,9
38,7
34,9
  Высота, м
11,5
11,5
11,5
  Взлетный вес, кг
60 781
67 585
63 049
  Вес пустого, кг
50 349
55 792
н/д
  Скорость макс., Мах
871
871
н/д
  Скорость крейс., Мах
820
829
н/д
  Потолок практич., м
12 497
12 497
12 497
  Дальность полёта, км
5471
6112
10 465
  Число пассажиров
108 - 133
130 - 160
18
 

Произведено самолётов

207

 Примечания:

  • н/д - по данной позиции нет данных
  • для большинства характеристик даны максимальные значения
  • число пассажиров в базовой двухклассной компоновке
  • количество произведённых самолётов указано на 1 февраля 2022

Источники.
  1. Сайт корпорации Airbus
  2. Авиация и космонавтика, 2007-2019
  3. Взлёт, 2007-2021
  4. Крылья Родины, 2008 - 2021
  5. Air International, 1999-2021
  6. Airliner World, 2012-2021
  7. Aviation News, 2012 - 2021
  8. BD500 Series (PW PW1500G) Initial Maintenance Training Cource. Saint-Laurent. 2018
  9. Flight International, 2005-2020

последняя редакция 12.03.2022

На титульную страницу