Airco D.H.9

Боевой самолёт, применявшийся для почтовых и пассажирских перевозок в конце 1910х - 1920х

Производство по лицензии -
- The Alliance Aeroplane Co. Ltd.(Великобритания)
- Short Bros. (Rochester and Bedford) Ltd. (Великобритания)
- Netherlands East Indics Army Workshops (Нидерландская Индия)
и др. (полный список здесь...)

Первый полёт - июль 1917

Производство
Начало - 1917
Конец - начало 1920х

  Первая версия. Благодаря хорошей манёвренности и высокой скорости D.H.4, появившийся на фронтах Первой Мировой войны в марте 1917, оказался весьма успешным в боевом применении. Однако к лету 1917 у Royal Flying Corps возникла потребность в скоростном бомбардировщике, способном нести большую полезную нагрузку и лишённым недостатков D.H.4. Самым серьёзным из которых было размещение топливных баков в фюзеляже между кабинами пилота и наблюдателя, что ухудшало взаимодействие членов экипажа в бою, не оставляя им шансов на спасение при попадании пули или снаряда в бензобак.
  К разработке такого самолёта фирма Airco приступила ещё 23 января 1917. За основу была взята конструкция D.H.4. Крылья и оперения остались без изменения, но фюзеляж был полностью переработан. Теперь кабины пилота и наблюдателя размещались друг за другом, облегчая общение в полёте. На самолёт была установлена более мощная версия двигателя В.Н.Р. - Galloway Adriatic 230 л.с., носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой.
  Прототипом новой машины стал доработанный серийных экземпляр D.H.4 с номером А7559. Поскольку уровень доработок самолёта серьёзно изменил его конструкцию и характеристики, машина получила новое типовое обозначение D.H.9.
  Лётные испытания D.H.9 начались с аэродрома Хендон в июле 1917. Правда, достичь требуемых заказчику характеристик на этой версии самолёта не удалось - в основном из-за недостаточной мощности двигателя Galloway Adriatic. В начале 1918 к испытаниям подключился борт C6052 с двигателем Fiat A-12. Без полезной нагрузки он показал значительно лучшие характеристики, однако с полной боевой нагрузкой они оказались хуже A7559. Тем не менее, из-за отсутствия на тот момент альтернативы, самолёт был принят в серийное производство в такой конфигурации.

   D.H.9A. Для более полной реализации возможностей D.H.9 требовался более мощный двигатель. И такой двигатель - 400-сильный американский Liberty L-12, в 1917 появился. Доработкой самолёта под этот двигатель занималась фирма Westland Aircraft Works, базировавшаяся в Йовиле, поскольку основные силы Airco в то время были брошены на разработку двухмоторного бомбардировщика D.H.10.
   Для ускорения работ фирма из Хендона командировала в Йовил конструктора Джона Джонсона, консультировавшего своих коллег из Westland. Кроме ремоторизации у самолёта была усилена конструкция фюзеляжа, установлены новые крылья большего размаха (на 6 см) и хорды (на 7,6 см), в результате чего площадь крыльев увеличилась на 4,6 м². Доработанная машина получила обозначение D.H.9A.
  Первые два прототипа были доработаны из D.H.9 - один производства Westland (B7664), другой Airco (C6350). Правда установить двигатели Liberty на эти прототипы не удалось из-за дефицита этих моторов. Пришлось обойтись 375-сильным Rolls-Royce Eagle VIII. Лётные испытания начались 23 февраля 1918. D.H.9A показал лучшие характеристики, чем предшественник, особенно по скороподъёмности и потолку.
  Однако запускать в серию самолёты с Eagle VIII производители не могли, поскольку эти моторы уже предназначались для других самолётов - бомбардировщиков Handley-Page 0/400 и Vickers Vimy, а также летающих лодок Felixstowe. Пришлось ждать, когда появится возможность использовать Liberty. Первый самолёт (C6122) с таким двигателем, производства Packard Motor был готов в апреле 1918.

  Серия, лицензионное производство. Первоначально на серийных D.H.9 стояли двигатели Galloway Adriatic, с чугунными блоками цилиндров, произведённые компанией Siddeley-Deasy Car Co. Но затем этот моторостроитель разработал облегчённую версию Siddeley Puma, благодаря использованию алюминиевых компонентов со стальной футеровкой. При этом удалось сохранить мощность 230 л.с. Правда, использование этих моторов на серийных самолётах оказалось проблемным, поскольку, во-первых, они не были взаимозаменяемыми, а во-вторых, возникли производственные трудности с алюминиевыми отливками картера и цилиндра двигателя двигателей Puma. В результате к концу 1917 года было поставлено менее 300 из 4000 заказанных двигателей. Поэтому для подстраховки были заказаны двигатели Fiat A-12, более мощные - мощностью 250 л.с., но значительно более тяжёлые. В дальнейшем на самолётах этой модификации ставили ещё более мощные двигатели -
- Siddeley Puma с более высокой степенью сжатия - 290 л.с.,
- A.D.C Nimbus - 300 л.с.,
- Hispano Suiza 8Fb - 300 л.с.,
- Napier Lion - 430 л.с.,
- Liberty L-12A - 435 л.с.,
  В зависимости от установленного двигателя в широких пределах менялись взлётный вес и максимальная скорость. Последняя была выше всего у самолётов с двигателями Napier Lion - 222 км/час.
  Судя по серийным номерам, фирма Airco произвела 1302 экземпляра D.H.9. После того как она попала под контроль Джеффри дэ Хэвиленда под маркой de Havilland Aircraft построено ещё пять самолётов. По лицензии эту машину выпускал ряд других британских производителей -
- Westland Aircraft Works,
- Thе Vulcan Engineering and Motor,
- G. & J. Weir,
- F. W. Berwick and Co.,
- Cubitt,
- National Aircraft Factory No.2,
- Mann. Egerton and Со.,
- Short Bros. (Rochester and Bedford),
- Waring and Gillow,
- Whitehead Aircraft,
- National Aircraft Factory No.1,
- The Alliance Aeroplane.
  Кроме того, в производстве D.H.9 были задействованы бельгийская фирма SABCA и испанская Hispano-Suiza.

  Серийные D.H.9A также оснащались различными двигателями. Кроме Liberty L-12 это были более мощные Liberty L-12A 420 л.с., Napier Lion 430 л.с., Napier Lion II 465 л.с., Bristol Jupiter VI 465 л.с.
  Согласно имеющимся серийным номерам Airco произвела 1001 экземпляр, de Havilland - 19, а Westland - 732. В производстве участвовали и другие британские фирмы -
- Whitehead Aircraft,
- Mann. Egerton,
- Thе Vulcan Engineering and Motor,
- F. W. Berwick and Co.,
- Handley Page,
- Gloster,
- Short Bros.,
- H.G. Hawker Engineering,
- George Parnall and Co.
  И здесь были зарубежные производители. Четыре самолёта построила фирма Dayton-Wright Airoplane, а пять Engeneering Division of U.S. Army Air Services. Самолёты американского производства носили обозначение USD-9. Оснащённые двигателями Liberty L-12A, они имели крылья увеличенной площади.

  Боевое применение.   Поставки D.H.9 заказчику начались в конце 1917, а боевое применение на Западном фронте весной 1918. Здесь этими самолётами были вооружены 16 эскадрилий Royal Air Force. Начальный период эксплуатации оказался разочаровывающим. Эскадрильи D.H.9 несли большие потери, экипажам и техническому персоналу досаждали проблемы с надёжностью двигателей. В результате D.H.9 не смог заменить в бою D.H.4, а лишь дополнил эту машину.
  Впрочем, на второстепенных театрах военных действий применение первой версии D.H.9 оказалось более успешным. Здесь самолётами этой модификации была вооружена одна эскадрилья в Палестине, семь на Балканах, четыре на Средиземноморском театре. D.H.9 также служили в четырёх эскадрильях береговой охраны Великобритании и одной в Бельгии. Кроме того, самолёты применялись в ряде учебных подразделений RAF, экспедиционном корпусе США на Западном фронте, бельгийских и нидерландских ВВС.
  Вскоре после окончания Первой Мировой войны - к июлю 1919, D.H.9 были сняты с вооружения боевых эскадрилий RAF. Некоторое время эти самолёты ещё применялись в качестве санитарных в Британском Сомали.
  Но в ВВС других стран эти машины служили дольше. По окончании войны большое число этих самолётов были распроданы по низким ценам. 48 машин были поставлены в Южно-Африканский Союз, 28 в Австралию, 18 в Бельгию, 12 в Польшу, 9 в Новую Зеландию. Ещё часть самолётов попали в Афганистан, Грецию, Индию, Ирландию, Канаду, Латвию, Нидерланды, Эстонию.

  Боевое применение D.H.9A началось 31 августа 1918, когда во Францию прибыла 110я эскадрилья RAF, которая в дальнейшем выполняла налёты на промышленные центры западной части Германии. На западном фронте эти самолёты составляли костяк ещё трёх эскадрилий RAF, были в составе других боевых подразделений. Они также применялись в двух эскадрильях береговой охране Великобритании, имелись в учебных подразделениях.
  По окончании Первой Мировой войны служба D.H.9A продолжилась. Ими были вооружены 14 эскадрилий, базировавшихся в Великобритании, и 9 за её пределами - в Египте, Палестине, Ираке, Адене, Индии. Служившие в Ираке самолёты занимались патрулированием местности вдали от населённых пунктов и основных наземных коммуникаций. Эти машины оснащались дополнительным радиатором и топливным баком, имели запасы питьевой воды и палатки на случай вынужденной посадки в пустыне.
  Две эскадрильи - 47я и 221я, участвовали в британской интервенции против Советской России. Первая из них сначала базировалась в Новороссийске, затем в Екатеринодаре, вторая в Петровске (ныне Махачкала). Частям Красной армии удалось сбить или захватить несколько экземпляров (позже на их базе Николай Николаевич Поликарпов разработал первый советский разведчик Р-1).
  Ряд D.H.9A поступили на вооружение зарубежных ВВС, прежде всего, канадских и австралийских. Правда, большая часть из 29 отправленных в Австралию в 1920 самолётов находились на хранении в "походном положении". В оперативное использование они поступили только в 1925.
Кроме боевой работы самолёты ВВС использовались и на транспортных операциях - прежде всего, на почтовых перевозках.
  Почтовая служба началась 17 декабря 1918, когда D.H.9 99й эскадрильи RAF выполнили первый рейс с 25 мешками почты для оккупационной Британской рейнской армии. С 23 июня 1921 D.H.9A 30й и 47й эскадрилий RAF применялись на регулярном почтовом сообщении Каир - Багдад. В 1925 самолёты 101й эскадрильи SAAF (ВВС Южно-Африканского Союза) использовались на экспериментальной воздушной почте между городами Саре и Дурбан, в каждом рейсе перевозилось порядка 200 кг полезного груза.
  Отметились эти машины и в дальних перелётах. С 11 по 17 октября 1920 три D.H.9A приняли участие в первом трансканадском перелёте, каждый из которых прошел один этап участка Виннипег - Ванкувер. Осенью 1922 года чилийский D.H.9, управляемый капитаном Арасеной, перелетел из Сантьяго в Рио-де-Жанейро, покрыв путь в 2980 км. В мае - июне 1924 португальский пилот Брито Пайя предпринял попытку совершить перелёт из Лахора в Макао, однако 20 июня разбился недалеко от пункта назначения. В период с 27 октября по 1 ноября 1925 три пилота RAF - Конингэм, Бэггс и Роули совершили перелёт из Каира в Кано (Нигерия).

  На военной службе D.H.9 состояли до начала 1930х. За это время многие экземпляры успели пройти не один капитальный ремонт и ряд доработок на различных британских авиационных предприятиях.
  К примеру, в 1920 на фирме Handley Page один из D.H.9 оснастили предкрылками, что позволило улучшить аэродинамические характеристики самолёта. Так, скорость сваливания уменьшилась с 82 до 70 км/час. Другим способом повышения лётных характеристик стало оснащение в 1920х ряда экземпляров звёздообразными двигателями Armstrong Siddeley Jaguar мощностью от 385 до 500 л.с. В таком виде самолёты получили обозначение D.H.9J. Подобных же результатов удалось добиться после установки на другие экземпляры двигателей Bristol Jupiter VIII 460 л.с. или Wright Whirlwind R-975 465 л.с.

  Гражданские операторы. Характеристики D.H.9 оказались привлекательными и для предприятий гражданской авиации. В первую очередь оператором этого самолёта стала "дочка" разработчика - авиакомпания Aircraft Transport and Travel. 1 мая 1919 принадлежавший ей D.H.9 выполнил первый официальный рейс гражданской авиации Великобритании (правда, не удачный). В числе других британских операторов были авиакомпании Handley Page Transport, de Havilland Aeroplane Hire Service и др., ряд гражданских лётных училищ.
  Самолёт также применяли бельгийская авиакомпания SNETA, голландская KLM и датская DDL. 11 отправленных в Канаду D.H.9A после войны использовались в Air Board Civil Operations Branch, в основном на патрулировании лесов. Ещё один экземпляр попал в Ньюфаундленд, где эксплуатировался в Aerial Survey Co., занимавшейся разведкой рыбных ресурсов и лежбищ тюленей, а также выполнявшей полёты по типу аэротакси. D.H.9 применялись и несколькими предприятиями Австралии, в том числе тогда ещё небольшой авиакомпанией Qantas. Также как гражданскими операторами соседней Новой Зеландии.

  Первоначально демобилизованные "девятки" летали в боевой конфигурации. Но к концу 1919 почти все они были доработаны на Airco под гражданские нужды. На них были удалены узлы для установки и крепления систем вооружения. Передняя кабина была приспособлена для перевозки пассажира. В таком виде самолёт получил обозначение D.H.9B.
  Позже de Havilland Aircraft, унаследовавшая авиационное производство у Airco, Handley Page и фирма Aircraft Disposal производили дополнительную модификацию конструкции. В 1921 первая из них удлинив заднюю кабину, увеличив полезную нагрузку самолёта. Теперь в этой кабине мог размещаться второй пассажир или небольшой груз. В таком виде самолёт получил обозначение D.H.9C. Кроме доработок ранее выпущенных самолётов в таком виде было построено ещё 12 экземпляров. Одним из первых операторов D.H.9C стала испанская авиакомпания CETA.
  Первым пассажирам D.H.9 пришлось испытывать неудобства, привычные для боевых пилотов, но не для обывателей, не связанных с авиацией. Для создания для пассажиров минимального комфорта фирма de Havilland провела ещё одну доработку, аналогичную работам по самолёту D.H.4A. То есть заднюю кабину сделали закрытой, где размещались два пассажира лицом к лицу. Закрывала кабину лёгкая деревянно-тканевая крыша, которая шарнирно крепилась к левому верхнему лонжерону для облегчения посадки. В таком виде самолёт по-прежнему носил обозначение D.H.9C.

  Кроме применения для авиаперевозок и авиаработ в биографии гражданских D.H.9 отмечено несколько значимых перелётов. Главным образом, выполненных шеф-пилотом фирмы de Havilland Aircraft Аланом Кобхэмом (Alan John Cobham). В августе 1921 Кобхэм совершил 8000-километровое турне по Европе вместе с богатым американцем Люсьеном Шарпом на D.H.9C с бортовым G-EAYТ, посетив за три недели 17 городов.
  Осенью 1923 на том же самолёте и в том же составе состоялся ещё один перелёт, охвативший Испанию, Марокко, Алжир и Тунис и далее через Средиземное море в Италию. Однако в этот раз до пункта назначения - венецианского аэродрома Лидо, экипаж не долетел. Из-за накрывшего аэродром тумана Кобхэму пришлось приводниться в двух километрах от воздушной гавани.
  Перед этим, в феврале - мае 1923, Кобхэм на D.H.9B G-EAAC совершил перелёт вокруг Средиземного моря протяжённостью 17 700 километров, за что получил высшую награду британского Королевского аэроклуба.
  В гражданской авиации D.H.9 применялся до конца 1930х.

(подробная информация о применении D.H.9 в гражданской авиации в разработке)