Ан-2

 ГУ ГВФ Аэрофлот. Ан-2 начал поступать в подразделения Аэрофлота в 1950. Первым в октябре 1950 стало Якутское УГВФ. Поступившие сюда машины выполняли грузопассажирские рейсы на местных воздушных линиях из столицы Якутии. В феврале следующего года рейсом из Киева в Житомир Ан-2 начал работать на территории Украинской ССР. Данный рейс выполнил самолёт 92го aвиaотрядa спецприменения Укрaинского УГВФ.
  В 1951 Красноярском УГВФ проходила опытная эксплуатация первых экземпляров Ан-2СХ, имевших регистрацию СССР-А2597, СССР-А2601, СССР-А2630, СССР-А2637. Правда, на сельскохозяйственных работах они не использовались, поскольку отсутствовала аппаратура опрыскивания и рассеивания. Опытную же эксплуатацию самолётов с со специализированным сельхозобородованием выполнял в 1953 вышеупомянутый 92й aвиaотряд Укрaинского УГВФ. Она проводилась на полях Херсонской и Николaевской облaстей.
  Эксплуатационные испытания Ан-2В производились в 69м Объединённом авиаотряде Северного УГВФ. В летнее время они использовались для перевозки пассажиров и грузов из Петрозаводского гидропорта в населённые пункты, расположенные на Выгозере, Водлозере и других водоёмах Карело-Финской ССР (с 16 июля 1956 Карельская АССР). С 1952 на местных линиях Карелии также применялись колёсные варианты Ан-2. Летали в Пудож (Кулгала), Сортавалу, Великую Губу, Сенную Губу.
   В 1951-1952 началось массовое внедрение Ан-2 в других территориальных управлениях ГВФ - Московском, Урaльском, Зaпaдносибирском, Среднеазиатском, Крaсноярском, Восточносибирском, Дaльневосточном. Большая их часть была задействована на местных воздушных линиях. К нaчaлу 1960-х "Аннушки" позволили соединить воздушным путём более чем 50% рaйонных центров СССР, а также ряд отдaлённых и труднодоступных пунктов. (Подробнее о работе в отдельных подразделениях Аэрофлота ниже).
  В 1954 - 55 Ан-2В начали работать в озёрно-речных районах Карелии, Западной Сибири, Дальнего Востока. Благодаря рулям на поплавках и реверсивному двигателю они обладали хорошей манёвренностью на воде. Малая осадка позволяла подходить к берегу с глубиной не более 0,8 - 1,2 м.
  Во второй половине 1950х на местных пассажирских линиях Аэрофлота появились Ан-2П. В 1963 их количество достигло 300.

   Наряду с перевозками пассажиров и грузов Ан-2 мaссово применялся в сельском хозяйстве. Выполнялась подкормка рaстений путём внесения о почву минерaльных удобрений, борьба с вредителями и сорнякaми путём рaспыления и рaзбрызгивaния ядохимикaтов. Также производились сев кормовых трaв, подкормка пaстбищ, истребление хищных животных. Кроме того, выполнялся aэросев сельхозкультур, дефолиaция - предуборочное удaление листьев хлопчaтникa и десикaция - подсушивaние нa корню подсолнечникa и рисa.
  Помимо этого "Аннушки" выполняли аэрофотосъёмку, геологоразведку, разведку льдов, рыбы, морского зверя, опыление льда чёрным порошком для его разрушения. Кроме того, патрулировали леса, защищая их от пожаров и вредителей, осуществляли мониторинг нефте- и газопроводов, ЛЭП, обработку реагентами разливов нефти, решали ряд других задач. С 1955 Ан-2 применялся в санитарной авиации - здесь самолёты были утеплены и оснащены медицинским оборудованием.

   В 1966 флот подразделений МГА СССР пополнил Ан-2М. Его производительность при всех видах сельхозработ оказалась на 20-25% выше, чем на Ан-2СХ. Среднегодовая вырaботка увеличилась нa 40-45%, трудозaтрaты сокрaтились почти вдвое. Лётные характеристики также получили высокую оценку.
  Однако работа единственного пилота усложнилась. Возник конфликт между лётным персоналом и руководством Аэрофлота, отказавшимся увеличить зарплату пилотам. Спор дошёл до уровня ЦК КПСС, в результате МГА СССР отказалось от дальнейших закупок этого самолёта. Прикaзом МГА №253 от 3 декабря 1985 Ан-2М был выведен из эксплуaтaции.

   За годы работы в союзном Аэрофлоте по вине самолёта не пострадал не один пассажир. Однако зарегистрирован ряд тяжёлых лётных происшествий, в т.ч. более 50 катастроф, произошедших из-за влияния человеческого фактора, погодных условий и т.п. Более подробно эти инциденты описаны в материалах, посвящённых отдельным подразделениям ГУ ГВФ - МГА СССР.
   Активная эксплуатация Ан-2 продолжалась в союзном Аэрофлоте вплоть до распада СССР. К 1965 эти машины налетали в Аэрофлоте более 20 млн. часов, обработали 300 млн. га сельхозугодий, доставили 2,3 млн. т. грузов и почты. 24 aпреля 1967 Ан-2 перевёз 100-миллионного пaссaжирa. К 1977 "Аннушки" обслуживали 3254 населённых пункта местных авиалиний. К январю 1987 ими перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Всего в МГА СССР работало 6508 Ан-2, среднегодовой нaлёт кaждой мaшины состaвлял 494 чaсa.

 Ан-2 в подразделениях Аэрофлота.

  - Якутское УГВФ/УГА. Согласно ряду источников первым управлением Аэрофлота, где эксплуатировался Ан-2, было Якутское УГВФ (с сентября 1952 Якутская авиагруппа Восточно-Сибирского УГВФ, с 1 апреля 1957 Якутская отдельная авиагруппа ГУ ГВФ, с 17 апреля 1962 Якутское ТУ ГВФ, с 15 сентября 1964 Якутское УГА).
   Первоначально самолёты базировались в Якутске, Нюрбе и Олёкминске, где располагались три эскадрильи 140го авиаотряда. В 1955 число Ан-2 достигло 15. Известные бортовые номера - СССР-Л1974, СССР-Л1975, СССР-Л2517, СССР-Л2582, СССР-Л2613, СССР-Л2640. Позже "Аннушки" служили ещё в ряде якутских подразделений - в 192м лётном отряде Нюрбинского ОАО, 248м ЛО Колымо-Индигирского ОАО, 274м ЛО Батагайского ОАО, 276м ЛО Жиганского ОАО, 374м ЛО Алданского ОАО, 383м ЛО Зырянского ОАО, 402м ЛО Мирнинского ОАО и ряде других. По состоянию на 1 января 1988 в Якутском УГА числилось 157 Ан-2.
   Перевозки пассажиров и грузов начались во второй половине октября 1950. Ан-2 связали Якутск с рядом населённых пунктов Якутской АССР. С 1952 они занимались патрулированием лесов - выявляли очаги распространения вредителей лесного хозяйства и участки с заболевшими деревьями. Кроме того "Аннушки" выполняли картографические работы и санитарные рейсы.

   Известен ряд лётных происшествий якутских Ан-2.
  В феврале 1952 в рейсе Жиганск - рыбкомбинат в районе Булуна на высоте 200 м у СССР-Л2640 отказал двигатель. Командир экипажа (он же командир 140го АО) Апполон Павлович Кухто приказал пассажирам уйти в хвост. Управляемый им самолёт спарашютировал и приземлился на три точки. В результате подломились стойки шасси, деформировались лопасти винта и нарушилась регулировка лент расчалок крыльев. Но люди уцелели.
  В июне 1954 у СССР-Л1974 на высоте 3000 м в районе аэродрома Сангара забарахлил двигатель, появилась нарастающая тряска. Отключив двигатель, пилоты совершили планирующий 10-километровый полёт до аэродрома.
  В июле 1955 СССР-Л2517 выполнял рейс Якутск - Средневилюйск - Нюрба с грузом для Амакинской экспедиции. В Средневилюйске экипаж решил садиться на выбранную с воздуха площадку - заросший травой галечный пляж. Однако самолёт в конце пробега на высокой траве скапотировал. Прилетевшая из Якутска бригада на следующий день заменила винт, после чего СССР-Л2517 своим ходом добрался домой.
  В апреле 1959 потерпел аварию борт СССР-Л5569, 19 февраля 1960 при вынужденной посадке разбился CCCP-98332. 5 июля того же года в землю врезался СССР-98282, выполнявший аэрофотосъёмку в районе Амгинского хребта, жизни лишились три члена экипажа. 3 января 1964 при тренировочном полёте возле Батагая потерпел катастрофу CCCP-23740, оба пилота погибли.
  В последующие годы был потерян ещё ряд самолётов управления - CCCP-01189 (16 ноября 1965), CCCP-47678 (11 октября 1971, 6 погибших), CCCP-44937 (11 апреля 1972, 1 погибший), CCCP-04302 (28 августа 1974), CCCP-43908 (20 мая 1975), CCCP-40572 (6 марта 1977), CCCP-55625 (18 октября 1977), CCCP-02846 (18 июня 1978), CCCP-40594 (12 марта 1979), CCCP-70805 (13 октября 1979), CCCP-32322 (27 октября 1979, 3 погибших), CCCP-16027 (3 апреля 1980), CCCP-62479 (13 апреля 1980), CCCP-92864 (28 апреля 1981), CCCP-35198 (21 мая 1981), CCCP-40523 (16 сентября 1981), CCCP-62489 (11 апреля 1982), CCCP-15970 (16 июля 1982), CCCP-44910 (23 февраля 1984), CCCP-44905 (25 марта 1985), CCCP-91783 (20 июня 1985), CCCP-01789 (1 сентября 1985), CCCP-29348 (6 июня 1986), CCCP-70124 (11 июля 1986), CCCP-02592 (9 октября 1986), CCCP-62566 (27 апреля 1987), CCCP-70129 (13 июня 1987), CCCP-40556 (20 июля 1987), CCCP-02763 (21 июля 1987), CCCP-01648 (26 февраля 1988), CCCP-01788 (26 августа 1988, 1 погибший), CCCP-84657 (24 сентября 1988), CCCP-32612 (14 октября 1988), CCCP-32325 (31 декабря 1988), CCCP-40861 (19 июля 1990), CCCP-62407 (12 августа 1990), CCCP-79948 (8 ноября 1991), CCCP-33137 (8 декабря 1991).
  После ликвидации Якутского УГА эксплуатация оставшихся самолётов продолжилась в возникших на его базе авиакомпаниях.

Антонов Ан-2 140го авиаотряда Якутской ОАГ бортовой номер СССР-Л2640 крупное изображение

  Украинское УГВФ/УГА стало одним из первых территориальных управлений Аэрофлота, где эксплуатировались Ан-2. Ещё летом 1950 экипажи киевского 92го лётного отряда совместно с пилотами НИИ ГВФ проводили эксплуатационные испытания Ан-2СХ с серийным номером 10147309. Всего проведено 812 учебно-тренировочных полётов. Затем, осенью 1950 самолёт выполнял авиахимработы на полях Киевской области.
  В феврале 1951 92й лётный отряд, базировавшийся в Жулянах, начал использовать Ан-2 на местных воздушных линиях Украины. Продолжалась работа и в сельском хозяйстве. В феврале 1953 в Херсонской и Николаевской областях прошел эксплуатационные испытания эталонный образец Ан-2 с новым сельхозоборудованием. В том же году сельскохозяйственные самолёты авиаотряда обработали 1,5 млн. га посевов.
  Вслед за 92м отрядом Ан-2 начали эксплуатироваться в других подразделениях - 267м лётном отряде Харьковского ОАО (база в Основе), 93м лётном отряде Николаевского ОАО, 97м лётном отряде Херсонского ОАО, 98м лётном отряде Черновицкого ОАО, 102м лётном отряде Полтавского ОАО (Супруновка), 268м лётном отряде Ужгородского ОАО, 322 лётном отряде Сумского ОАО (Сумы), 372 лётном отряде Кировоградского ОАО, 391 лётном отряде Запорожского ОАО (более 30 экземпляров), Донецком ОАО, Ровенском ОАО, Симферопольском ОАО, 1м и 2м Одесским ОАО и др. Это позволило охватить местными авиалиниями практически всю территорию Украины, а также обеспечивать грузоперевозки, сельскохозяйственные работы, выполнять санитарные рейсы. Именно этому управлению довелось перевезти 100-миллионного пассажира Ан-2 - в Чернобыльском районе Киевской области.
  Особое место занимает история применения Ан-2 Украинского УГА при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Уже 26 апреля 1986 "Аннушки" 92го лётного отряда начали выполнять челночные рейсы из Жулян на чернобыльский аэродром Лелев. В основном они перевозили в зону заражения членов правительственной и других комиссий. С 5 июня начались работы по дезактивации берегов рек, заключавшихся в посыпании сыпучего сорбента цеолита. Всего здесь были задействованы 10 самолётов отряда. За первые восемь дней работы экипажи налетали около 700 часов. Затем для работ в Чернобыльской зоне привлекались Ан-2 102го, 267го и 322го лётных отрядов. Всего было обработано около 2000 га зараженной местности. Помимо этого самолёты использовались для различных испытаний - в частности поливали местность жидкими пылесвязующими растворами.

  В Украинском УГА интенсивно работало порядка 1000 Ан-2. Большинство из них благополучно отработали полный ресурс. Однако ряд машин были списаны в результате лётных происшествий.
  Первая потеря украинского Ан-2 произошла 7 сентября 1952. При выполнении учебного полетa в воздухе разрушился Ан-2 неустановленной регистрации, погиб пилот Кaтельянц.
  Следующая известная катастрофа случилась 13 мая 1964. Разбился борт СССР-09259 (1G23-07) 92го лётного отряда, выполнявший сельхозработы в селе Светильное Бориспольского района Киевской области. В процессе захода на посадку самолёт вышел за предельный угол атаки, потерял скорость, ударился о землю основным шасси, разрушился и сгорел. Погиб второй пилот, командир и авиатехник получили тяжёлые ранения и ожоги.
  4 июля 1967 в 12 км от села Верхняя Добринка, Камышинского района, Волгоградской области, разбился СССР-98241 (19947303) 89го лётного отряда Донецкого ОАО, погибли 3 члена экипажа. Он также был задействован на обработке полей. Экипаж незадолго до полёта распивал спиртные напитки, кроме того не имел нормального предполётного отдыха. Это стало основной причиной катастрофы.
  28 мая 1968 при выполнении сельхозработ на полях села Спободовка, Шевченковского района, Харьковской области, был потерян СССР-45209 (1G40-38) 267го лётного отряда Харьковского ОАО. Во время одного из манёвров самолёт столкнулся крыльями с землёй и разрушился. Катастрофа унесла жизни обоих пилотов.
  Спустя месяц - 1 июля 1968 на полях села Ольховатка, Кобеляцкого района, Полтавской области, разбился СССР-02332 (701420). Причинами этой катастрофы стали перебои в работе двигателя и опять же употребление экипажем спиртных напитков. На этот раз жизни лишились два человека. 30 марта 1969 при выполнении сельхозработ разбился СССР-29390 (1G79-21) Киевского ОАО (четверо погибших).
  24 апреля 1972 потерпел катастрофу СССР-49306 (1G11-20) Черновицкого ОАО, выполнявший рейс Черновцы-Одесса. Он врезался в мачту возле села Глиное, Григориопольский район, Молдавская ССР. На борту были 3 члена экипажа и один пассажир - все они погибли.
  Самая тяжёлая катастрофа случилась 11 августа 1972 с бортом СССР-01526 (1G80-20) 97го лётного отряда Херсонского ОАО, выполнявшим местный рейс из Новоалексеевки в Херсон. При заходе на посадку ему пришлось выполнить резкий поворот, чтобы избежать  столкновения с военным вертолётом Ми-6. При этом самолёт потерял подъёмную силу и врезался в землю. Погибли оба члена экипажа и 12 из 17 пассажиров.
  Среди других тяжёлых происшествий следует отметить катастрофы СССР-55798 (1G51-11) Донецкого ОАО 20 мая 1973 (1 погибший), СССР-07401 (1G150-36) Ровенского ОАО (1), выполнявшего 28 июня 1974 сельхозработы в Казахстане, СССР-70417 (1G141-71) Киевского ОАО при выполнении 16 января 1975 спецрейса в Лаосе (12 жертв), СССР-70481 (1G143-60) Донецкого ОАО 27 июня 1976 в Казахстане (1), СССР-32264 (1G96-26) Черновицкого ОАО 29 июля 1976 при выполнении рейса Ивано-Франковск – Городенка – Снятын – Черновцы (5), СССР-35112 (1G111-38) Черниговского ОАО 8 сентября 1978 (2), СССР-32599 (1G105-13) Хмельницкого ОАО 17 октября 1978 (2), Ан-2М СССР-02330 (701918) Ворошиловградского ОАО 3 июля 1979 (2), СССР-32507 (1G103-34) Киевского ОАО 4 ноября 1980 (1), СССР-82904 (1G169-21) Николаевского ОАО 8 июля 1982 (6), СССР-16045 (1G163-53) Хмельницкого ОАО 9 мая 1983 (4), СССР-84557 (1G189-24) Харьковского ОАО при выполнении 13 мая 1983 авиахимработ в ГДР (1), СССР-35330 (1G134-23) Винницкого ОАО 24 октября 1987 (2), СССР-31498 (1G199-07) Ворошиловградского ОАО 21 апреля 1988 (2), СССР-56524 (1G183-24) Херсонского ОАО 15 апреля 1989 (2).
  Одно из самых необычных лётных происшествий было связано с желанием пилота Тимофея Яковлевича Шовкунова отомстить своей жене. 27 марта 1972 он угнал со стоянки Ворошиловградского аэропорта Ан-2 СССР-42621 (1G40-22), принадлежавшего местному ОАО, и протаранил на нём четырёхэтажный жилой дом, в котором находилась его квартира. К счастью, из жильцов дома никто не пострадал, погиб только пилот-самоубийца.

  Ан-2 продолжали службу в Украинском УГА вплоть до распада СССР и ликвидации самого управления. Неизвестно, сколько к тому времени оставалось здесь Ан-2. По данным МГА СССР на 1 января 1988 здесь служили 755 экземпляров. К концу 1991 их было вряд ли больше.

Антонов Ан-2 Ровенского ОАО Украинского УГА бортовой CCCP-62570 крупное изображение

  Дальневосточное УГВФ/УГА. На Дальнем Востоке Ан-2 появились в 1954 - во Владивостокском ОАО. Первую машину в аэропорт Озёрные ключи доставил 10 февраля экипаж Константина Шашеля своим ходом с киевского завода. Спустя месяц он уже обслуживал геологов Имана (Дальнереченск). В том же году авиаотряд получил ещё три машины. Самолёт стал главным воздушным транспортным средством Приморского края. К середине 1980х Ан-2 выполняли здесь ежедневно 40 регулярных грузопассажирских рейсов, а также чартерные рейсы по заказам для лесников, аграриев и геологов. В Озёрных ключах было две эскадрильи, ещё по одной в Дальнереченске, Дальнегорске и Церне.
  Кроме того, Ан-2 эксплуатировались в других подразделениях Дальневосточного управления - 129м и 146м лётных отрядах Благовещенского ОАО, 143м лётном отряде 2го Хабаровского ОАО, 144м и 378м лётных отрядах Николаевского ОАО, 147м и 359м лётных отрядах Южно-Сахалинского ОАО, 149м лётном отряде 2го Петропавловского ОАО, 198м лётном отряде 1го Хабаровского ОАО, 285м лётном отряде Корякского ОАО, Охтинской ОАЭ Сахалинского ПО. Ан-2 также служил в 150м авиаотряде, некоторое время входившем в состав Дальневосточного УГВФ.

   Первая известная авиакатастрофа случилась 20 августа 1956. Борт СССР-Л3488 150го авиаотряда выполнял аэрофотосъёмку в горном районе Магаданской области. При заходе на посадку в аэропорт Гижига в условиях плохой видимости самолёт врезался в сопку. Из четырёх членов экипажа выжил лишь штурман.
  Богатым на лётные происшествия оказался 1964. 9 февраля при взлёте из аэропорта Джигда, Хабаровский край, разбился СССР-55541 (14647303) 144го лётного отряда. Жертвами этой катастрофы стали 3 человека. 24 октября возле Николаевка-на-Амуре был потерян борт СССР-01231 (16947320) этого же подразделения, погибли оба пилота. А в последний день 1964 в Карагинском районе Камчатской области разбился СССР-98388 (110847303) 149го лётного отряда, из восьми пассажиров погибли двое.
   21 июля 1965 разбился СССР-01201 (16847313, 1 погибший)) 2го Хабаровского ОАО, 26 февраля 1966 СССР-79910 (1166417302, 3 чел) 2го Петропавловского ОАО, 2 марта 1966 СССР-79860 (116347302, 2) 2го Хабаровского ОАО, 28 июля 1967 СССР-09243 (1G22-21, 1) Благовещенского ОАО, 13 августа 1967 СССР-15959 (115047316, 2) Корякского ОАО, 10 января 1969 СССР-70940 (111647316, 2) 2го Петропавловского ОАО, 5 июля 1969 СССР-09168 (1G20-11, 4) Благовещенского ОАО, 18 августа 1971 СССР-32318 (1G97-30, 5) Благовещенского ОАО, 11 июля 1972 СССР-98280 (110147308,2) Сахалинского ОАО, 5 ноября 1972 СССР-32585 (1G106-13, 9) Николаевского ОАО, 24 марта 1973 СССР-05670 (15647309, 2) 2го Петропавловского ОАО, 7 марта 1975 СССР-29356 (1G77-39, 2) Николаевского ОАО, 18 марта 1975 СССР-05655 (13247307, 10) Владивостокского ОАО.
  В последующие годы зарегистрированы следующие тяжёлые лётные происшествия - 13 июля 1976 СССР-70092 (1G136-18, 1) 2го Хабаровского ОАО, 13 августа 1978 СССР-55719 (1G49-11, 1) Благовещенского ОАО, 9 августа 1981 СССР-29354 (1G77-37, 1) Камчатского ПО, 2 мая 1983 СССР-07741 (1G159-16, 8) 2го Хабаровского ОАО, 11 февраля 1984 СССР-35002 (1G109-08) Николаевского ОАО, 14 августа 1985 СССР-17992 (1G210-16, 2) Николаевского ОАО, 11 августа 1986 СССР-40902 (1G215-39, 2) 2го Хабаровского ОАО, 21 сентября 1988 СССР-70848 (1G119-34, 2) Николаевского ОАО.
   Всего на 1 января 1988 в Дальневосточном УГА служило 217 экземпляров Ан-2.

  Молдавская ОАГ / Молдавское УГА. Поступать на службу в Молдавию Ан-2 начали летом 1952. Первый борт носил номер СССР-Л1927. Первыми командирами антоновского биплана стали А. Ф. Ржевский, Н.Д. Рохлин и И.Н. Лысенко. Вскоре после начала поставок Молдавский отдельный авиаотряд был переформирован в Молдавскую ОАГ, а в 1966 управление сменило название на Молдавское УГА. Всего, по данным автора в управлении служило 73 Ан-2 (реестр...).
  Самолёты использовались для обработки полей, а также для борьбы с вредителями сaдов и виногрaдников. "Аннушки" постепенно заменили работавшие прежде По-2. Они позволили поднять производительность сельхозавиации в 10 - 12 раз. Молдавские самолёты также командировались для обработки полей в другие союзные республики.
  Кроме того, Ан-2 работали на местных воздушных линиях Молдавской ССР. Из Кишинёва были рейсы по нескольким направлениям. На север Молдавии летали в Атаки, Бельцы, Дрокию, Единцы, Каменку, Липканы, Окницу, Рыбницу, Сороки, Тырново, Флорешты, на юг в Баймаклию, Вулканешты, Кагул, Комрат, Леово, Суворово, Тараклию, Чадыр-Лунгу, на запад в Ниспорены и Фалешты. Самолёты также выполняли регулярные пассажирские рейсы в соседнюю Одесскую область Украинской ССР - в Измаил, Белгород-Днестровский, а также на черноморские курорты Сергеевку и Приморское. Стоимость билетов на этих линиях составляла в 1960е - 1970е от 3 до 9 рублей.
  Самолёты числились в различных подразделениях. Первоначально в 3м звене 28й эскадрильи и 3м звене 30й эскадрильи МОАГ. В 1966 все машины этого типа (55 самолётов) были сосредоточены в 281м лётном отряде. Его первым командиром был А. Горбунов. Отряд базировался в Бельцах, однако машины, задействованные на регулярных рейсах, проводили ночь в Кишинёвском аэропорту.
  Экипажи предпочитали работать на "химии" - на авиахимработах. Там пилотам платили больше и чувствовали они себя вольготнее. Перевод на пассажирские рейсы считался наказанием. Особенно не любили экипажи рейсы в Сергеевку, в районе которой из-за высокой турбулентности атмосферы машины испытывали сильную болтанку. После таких рейсов приходилось убирать продукты жизнедеятельности укачанных пассажиров.

  В целом работа Молдавского УГА отмечена низким уровнем аварийности, однако и здесь без серьёзных лётных происшествий не обошлось. 9 ноября 1964 возле села Владимировка Вулканештского района потерпел катастрофу Ан-2 СССР-43915 (111347307), погибли 4 члена экипажа. Перед полётом они употребляли спиртные напитки.
  3 августа 1975 при выполнении авиахимработ возле села Кирсово Комратского района разбился СССР-32477 (1G103-04). Экипаж нарушил правила выполнения полётов, к тому же на борт были взяты посторонние пассажиры. В результате катастрофы один из них погиб, вместе с командиром самолёта.
  20 апреля 1977 в Могилёвской области Белорусской ССР потерпел катастрофу борт СССР-01637 (1G82-31) 281го лётного отряда. Самолёт был прикомандирован к совхозу "Коптевский" Горецкого района для выполнения авиахимработ. Нарушение правил полёта привело к смерти обеих пилотов.
  История гражданской авиации Молдавии отмечена одной из первых попыток вооружённого захвата и угона самолёта Аэрофлота за границу. 29 сентября 1964 Ан-2 с бортовым номером СССР-49276 выполнял регулярный рейс по маршруту Кишинёв - Чадыр-Лунга - Измаил. Из Кишинёва он вылетел с двумя пассажирами, в Чадыр-Лунге подсели ещё двое. Последние под угрозой оружия приказали экипажу лететь в Турцию. Командир Анатолий Григорьевич Шевелёв и второй пилот Владимир Георгиевич Байдецкий спорить не стали, однако, незаметно развернувшись, взяли курс на Кишинёв. Когда самолёт пошёл на снижение, бандиты, увидев в окно Кишинёвскую телевышку, поняли, что их обманули. Резкими манёврами пилоты пытались сбить угонщиков с ног, но те успели нанести им ряд огнестрельных и ножевых ранений. Самолёт произвёл аварийную посадку в винограднике возле Кишинёва. Бандиты бежали, но вскоре одного из них удалось задержать в Бендерах. Второй же был убит при задержании в Кишинёве, в доме около кишинёвского железнодорожного вокзала. При этом погиб начальник Кишинёвского горотдела милиции Андрей Михайлович Баженов и старшина милиции Лев Иосифович Спектор. Пилоты же после выздоровления продолжили службу в гражданской авиации. За подвиг они были удостоены орденов Красного Знамени.

  Ан-2 служили в 281м лётном отряде Бельцкого ОАО МУГА вплоть до распада СССР. На 1 января 1988 здесь числилось 15 самолётов этого типа.

Антонов Ан-2 Молдавской ОАГ бортовой CCCP-49276 крупное изображение

  Полярная Авиация. Два первых самолёта были переданы в МАГОН (Московскую Авиагруппу Особого Назначения) в 1950. Они носили следующую регистрацию - СССР-Н545 (10147301 - первый серийный экземпляр киевского авиазавода) и СССР-Н546 (10147304).
  В соответствии с требованиями заказчика, самолёты были доработаны для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. За перегородкой кабины пилотов по левому борту оборудовали место штурмана - со столом для карт и полусферическим бластером в борту вместо окна. По правому борту появилось место радиста с длинноволновой радиостанцией. Между пилотами смонтировали подвешенное на ремнях место бортмеханика. Самолёты имели два дополнительных бензобака, благодаря чему дальность увеличилась до 2000 км. В фюзеляже был установлен дополнительный двигатель с генератором. Он обеспечивал электропитание радиостанции на земле. От него также запитывались обогревающая печь, бытовая электроплита и оборудование для заправки самолёта топливом.
  С 15 июня по 26 ноября 1950 экипажи Михаила Николаевича Каминского и Михаила Протасовича Ступишина провели эксплуатационные испытания доработанных Ан-2 в Арктике. СССР-Н545 в это время базировался в Певеке и совершал операции в Восточном секторе Арктики, СССР-Н546 с базы на мысе Челюскин работал в Центральном секторе Арктики. Самолёты выполняли ледовую разведку и спецзадания. Машины налетали около 800 часов, совершив более 100 посадок на выбранные с воздуха площадки. Испытания показали высокую надёжность машины при работе в суровых условиях Крайнего Севера.
  В 1951-1954 флот Полярной Авиации (МАГОН, Игарская АГ, Чукотская АГ) пополнил ещё ряд экземпляров - СССР-Н120 (11547306), СССР-Н557 (11747301), СССР-Н558 (11647305), СССР-Н565 (10947306), СССР-Н566 (10947301), СССР-Н567 (10947304), СССР-Н568 (10947303), СССР-Н569 (10947307), СССР-Н570 (11247302), СССР-Н571 (11247303), СССР-Н572 (11247304), СССР-Н573 (11447307), СССР-Н574 (11547302),  СССР-Н575 (11547307), СССР-Н576 (11547305), СССР-Н585 (11747303), СССР-Н586 (11747302), СССР-Н587 (11747305), СССР-Н588 (12247310), СССР-Н589 (12247307), СССР-Н590 (12247306), СССР-Н591 (12447307), СССР-Н592 (12447306), СССР-Н593 (12447309), СССР-Н594 (12547301), СССР-Н595 (12447310), СССР-Н596 (12547302), СССР-Н597 (12547304),СССР-Н598 (12547303), СССР-Н599 (12547307), СССР-Н600 (12547308), СССР-Н603 (13347312), СССР-Н604 (13347313), СССР-Н605 (13347308), СССР-Н605 (13347308), СССР-Н606 (19047304), СССР-Н606 (13347307).
  Первоначально самолёты поставлялись с колёсным шасси. В апреле 1952 проводились испытания и лыжного шасси. Оно представляло собой металлические лыжи с пневматическими тормозами гребенчатого типа. Однако оно оказалось не очень эффективным - полозья примерзали к снежному насту на стоянке. Тогда конструкторы предложили использовать электроподогрев полозьев, но дальше опытов дело не пошло. Позднее на самолётах польского производства к полозам начали приклеивать полиэтиленовые накладки. Однако на сильном морозе полиэтилен трескался. Проблему удалось решить лишь в 1970 - когда появилась модификация Ан-2ПК с электроподогревом лыж.

  Помимо ледовой разведки, санитарных и транспортных операций в Заполярье, Ан-2 выполняли и ряд других заданий. Прежде всего, следует отметить обслуживание экспедиций ГУСМП на дрейфующих льдах в Северном Ледовитом океане. В апреле 1951 экипаж Каминского вместе с бортом СССР-Н545 был включён в лётную экспедицию "Чайка" по эвакуации персонала и оборудования дрейфующей станции "Северный полюс-2" (в ряде документов той поры она также называлась С-5) со льдины. Правда, конкретных данных по работе СССР-Н545 в этой экспедиции найти не удалось.
  В апреле 1954 борт СССР-Н590 участвовал в снабжении дрейфующей станции "Северный полюс-4". Экипаж П.К. Ошуркова за 17 рейсов доставил полярникам 10 тонн грузов. В одном из рейсов льдина разломилась под лыжами самолёта, но благодаря хладнокровию и мастерству экипажа машину удалось спасти. "Аннушки" Полярной Авиации также обслуживали экспедиции "Северный полюс-5" (1955-1956, экипаж Виктора Михайловича Перова), "Северный полюс-6" (1956-1959), "Северный полюс-7" (1957-1959), "Северный полюс-8" (1959-1962, экипаж Е.Ф. Макарцева).
  Ан-2 работали и в Антарктике. Первым сюда попал СССР-Н542 (15447318, поставлен в 1955). Самолёт был доставлен к ледовому континенту на борту дизель-электрохода "Обь" вместе с парой Ли-2, Ил-12 и Ми-4. Из них был сформирован авиаотряд для участия в Первой комплексной антарктической экспедиции АН СССР. 5 января 1956 судно вошло в бухту бухты Фарр, на припай которой началась выгрузка "Аннушки". Однако в разгар выгрузки внезапно разразился шторм и припай вблизи судна начало ломать. С большим риском удалось поднять на борт части самолета. Вторая попытка 12 января оказалась более удачной. Самолёт собрали на припае, после чего начались полёты. В основном они проводились под руководством пилота Алексея Аркадьевича Каша, хотя за левым штурвалом также сидел и начальник лётного отряда экспедиции Иван Иванович Черевичный.
  Экипаж Ан-2 занимался поиском места для постоянной научной станции (затем названной "Мирный"), снабжением других вновь основанных станций и санно-тракторной экспедиции. Пилотам принадлежит несколько открытий и достижений. С борта Ан-2 был открыт почти свободный от снега и льда участок размерами 50 на 20 км, где была создана станция "Оазис". 24 февраля 1956 был произведен первый полет в район Южного геомагнитного полюса. 5 марта 1956 состоялся полёт вглубь материка, с посадкой на ледник на высоте 3500 м над уровнем моря. Здесь в течение пяти дней при температуре от -40° до -50° метеоролог Александр Михайлович Гусев вместе с экипажем вёл наблюдения за погодой.
  СССР-Н542 также участвовал во Второй (1956-1958) и Третьей (1957-1959) антарктических экспедициях. К нему присоединились самолёты с бортовой регистрацией СССР-Н619 (с 1959 СССР-04294, 16847310), СССР-Н620 (16847309), СССР-Н640 (16847320). Они были поставлены в Полярную Авиацию в 1956 - 1957. Основной работой экипажей в это время было снабжение всё большего числа советских антарктических научных станций и рекогносцировочные полёты. Среди достижений - первая посадка на вершину айсберга 18 марта 1957, которую осуществил экипаж Александра Сергеевича Полякова.

  Хотя в Полярной Авиации работали самые опытные пилоты, суровые условия крайнего Севера приводили к частым лётным происшествиям. Некоторые из них закончились гибелью людей и безвозвратным разрушением самолётов. Первым 20 августа 1951 на реке Лена был потерян СССР-Н566 Игарской авиагруппы, погиб штурман. В тот же день на Таймыре разбился СССР-Н568, жертвами этой катастрофы стали все 5 членов экипажа. 18 сентября того же года в Эвенкийском национальном округе аварию потерпел СССР-Н565.
  3 октября 1957 в районе сопки Орловская на Чукотке разбился СССР-Н567. 2 мая 1958 в 60 км от Игарки потерпел катастрофу СССР-Н588 Хатангского авиаотряда, из трёх членов экипажа никто не выжил.
  Происшествия сопровождали работу Ан-2 и в Антарктиде. СССР-Н542 испытывал неприятности несколько раз. Первый раз он был повреждён во время шторма в августе 1957. После ремонта самолёт продолжил службу. Однако 28 мая 1958 сильный ураган сорвал его со стоянки в Оазисе Бангера. Самолёт удалось найти в нескольких километрах от места швартовки. Разбитая машина восстановлению не подлежала. Во время Третьей антарктической экспедиции при сборке на льду возле станции Мирный затонул СССР-Н640.
  Потери восполнялись новыми машинами. В 1958 - 1959 в Чукотский авиаотряд поступили следующие экземпляры - СССР-04301 (112647309), СССР-04325 (112747316), СССР-04337 (110447313), СССР-04339 (1104473318). Авиаотряд Пятой антарктической экспедиции (1959-1961) пополнился бортом СССР-04300 (112647301).

  В феврале 1960 Управление Полярной Авиации Главсевморпути было передано в ведение ГУ ГВФ. Где и продолжили службу оставшиеся Ан-2.

Антонов Ан-2 Полярной Авиации ГУСМП бортовой CCCP-Н620 крупное изображение