Pilatus PC-6

Pilatus Flugzeugwerke AG (Швейцария)

Швейцарский транспортный самолёт общего назначения

Производство по лицензии -
Fairchild-Hiller Corp./ Fairchild Industries (США)

Первый полёт - 4 мая 1959

Производство
Начало - 1959
Конец - 2022 (на сегодняшний день)

Эксплуатация
Начало - 1960
эксплуатируется по сей день

  Прелюдия. Швейцарские авиаторы были в числе пионеров авиации. Первый полёт здесь был выполнен 10 мая 1910 Эрнестом Файлубазом (Ernest Failloubaz) на самолёте, построенным его другом Рене Гранжаном (René Grandjean). Этот самолёт был копией Bleriot XI. Но в том же году в Швейцарии появился и первый удачный самолёт оригинальной конструкции Dufaux 4. Конструктор этого биплана Арман Дюфо (Armand Dufaux) 28 августа 1910 впервые совершил перелёт вдоль Женевского озера.
  В 1917 в Швейцарии был создан и первый самолёт практического назначения - разведчик Häfeli DH-3. Он выпускался серийно, служил в швейцарских ВВС, которые в январе 1919 организовали первую в стране регулярную почтовую линию Цюрих - Берн, в дальнейшем продлённую до Женевы.
  В 1920х - 1930х ряд моделей военного и гражданского назначения разработал Альфред Комте (Alfred Comte). В тот же период в Швейцарии работали авиастроительные компании EKW (Eidgenössische Konstruktionswerkstätte) и Farner Flugzeugbau, которые наряду с лицензионным производством разработали несколько оригинальным моделей самолётов. Однако это были модели штучного и мелкосерийного производства, малоизвестные за пределами своей страны.
  На мировой уровень швейцарскому авиапрому удалось выйти лишь после создания в декабре 1939 компании Pilatus Flugzeugwerke (при содействии оружейного концерна Oerlikon), да и то не сразу. Эта компания получила название от горного массива Пилатус, у подножья которого в марте 1940 в городе Штанс развернулось строительство её завода. В строй это предприятие вступило 5 февраля 1942.
  Первоначально Pilatus Flugzeugwerke занималась обслуживанием разведчиков EKW C-35 и EKW C-36, а также приобретённых швейцарскими ВВС самолётов Messerschmitt Me 108 и Me 109. Кроме того, выполнялась лицензионная сборка истребителей Morane-Saulnier MS 406. Pilatus Flugzeugwerke также участвовала в создании многоцелевого пятиместного самолёта SB-2 Pelikan, спроектированного в КБ ETH Zurich.
  Но одновременно с этой деятельностью под руководством главного конструктора предприятия Анри Фирца (Henri Fierz) началась разработка оригинальных моделей самолётов. По поводу первой модели P-1 данные противоречивы. Согласно одним источникам, проект остался только на бумаги, другие утверждают, что такой модели вообще не было.
  Первым реализованным проектом стал учебно-тренировочный самолёт P-2, совершивший первый полёт 27 апреля 1945. Этот моноплан с двигателем Argus 465 л.с. был выпущен в серии из 53 экземпляров. Он эксплуатировался не только в Швейцарии. Несколько экземпляров попали во Францию, ФРГ, Бельгию и Великобританию.
  Вслед за P-2 компания из Штанса разработала пятиместный высокоплан общего назначения P-4. Первый полёт эта машина совершила 22 марта 1948, однако осталась в единственном экземпляре, поскольку приоритетом для предприятия в то время было серийное производство P-2. Неудача постигла и артиллерийский корректировщик P-5 разработка которого прекратилась в 1951 ещё на стадии проекта.
  Зато успешным оказался учебно-тренировочный самолёт P-3, созданный для швейцарских ВВС. Цельнометаллический низкоплан с тандемным расположением кресел и трёхопорным убирающимся шасси впервые полетел 3 сентября 1953. На этот самолёт Pilatus Flugzeugwerke получила первый зарубежный заказ - шесть экземпляров были поставлены военно-морским силам Бразилии. Всего же свет увидели 78 экземпляров P-3.
  Но это была лишь прелюдия, настоящий успех пришёл к швейцарскому авиапроизводителю лишь после появления следующей модели.

 Самолёт. В 1957 на Pilatus Flugzeugwerke было принято решение о разработке самолёта общего назначения с коротким взлётом и посадкой, получившего название PC-6 Porter. Среди основных требований к самолёту были простота и надёжность конструкции, низкие эксплуатационные расходы, возможность работы вне аэродромов. Одним из стимулов создания PC-6 было отсутствие у предприятия новых военных заказов.
  Для самолёта была выбрана схема цельнометаллического одномоторного высокоплана с неубираемым шасси. В пассажирском варианте многоцелевой самолёт имел в кабине шесть кресел, которые легко снимались, в случае необходимости доставки грузов. Благодаря большим двойным дверям погрузка - выгрузка должна была происходить быстро. В полу кабины имелся люк, позволяющий производить аэрофотосъёмку или сбрасывать через него грузы. Мощная механизация крыла с элеронами и двухщелевыми закрылками позволяла взлетать после разбега в 100 м.
  Первоначально в качестве силовой установки был выбран оппозитный двигатель Lycoming GSO-480, мощностью 340 л.с. С целью уменьшения расходов на производство и сокращение складских площадей под запчасти такие детали, как элероны, рули высоты и посадочные закрылки, были спроектированы взаимозаменяемыми.
  Разработка продвигалась достаточно быстро, уже 4 мая 1959 прототип с бортовым номером HB-FAN (сер. 337) совершил первый полёт. Впервые в воздух PC-6 поднял лётчик-испытатель Рольф Бом (Rolf Bohm). К середине июня 1959 прототип налетал 28 часов, после чего демонстрировался на XXIII Парижском авиасалоне, где он привлёк внимание авиаспециалистов.
  Значительно большую известность самолёт получил в апреле следующего года, когда принял участие в швейцарской гималайской экспедиции. HB-FAN оснастили лыжным шасси присвоив ему имя "Yeti". В таком виде самолёт, пилотируемый Эрнстом Саксером (Ernst Saxer) и Эмилем Виком (Emil Wick), произвёл посадку на ледник горы Дхаулагири, доставив альпинистов в базовый лагерь на высоте 5750 м. Это был мировой рекорд - до тех пор ни один самолёт не приземлялся на такой высоте. И хотя 5 мая 1960 HB-FAN потерпел в Гималаях аварию, установленное им достижение вызвало интерес к самолёту ряда потенциальных заказчиков.
  Ко времени потери HB-FAN уже летали ещё четыре прототипа - HB-FAO (338), HB-FAP (339), HB-FAR (340) и HB-FAS (341). Последний из них, впервые поднявшийся в воздух в феврале 1960, имел менее мощный двигатель 260 л.с. Результатом испытаний стало получение сертификата типа FAA 9 ноября 1961, открывшего PC-6 дорогу на мировой рынок.

 Серия. Ещё в период испытаний на заводе в Штансе началось серийное производство PC-6. Все прототипы (кроме HB-FAS) и первая серия относились к модификации PC-6/340. Эти самолёты были оснащены поршневым двигателем Lycoming GSO-480-B1A6 340 л.с. и имели взлётный вес 1950 кг. Всего построено 64 самолёта этой версии. Кроме базового варианта со взлётным весом 1950 кг имелись варианты PC-6/340-H1 с взлётным весом 2016 кг и PC-6/340-H2 - 2200 кг.
 HB-FAS был единственным экземпляром модификации PC-6/275.
 Несмотря на удовлетворительные характеристики, двигатели самолётов первых модификаций развивали недостаточную, по мнению потенциальных клиентов, мощность. Поэтому появилась версия PC-6/350 с инжекторным двигателем Lycoming IGO-540-A1A 350 л.с. Первый полёт такого самолёта состоялся 1 декабря 1961, сертификат типа FAA он получил 12 сентября 1962. В такой конфигурации построено 8 экземпляров. Здесь также имелись варианты с увеличенным взлётным весом - PC-6/350-H1 и PC-6/350-H2.

  Однако, в начале 1960х транспортные самолёты с поршневыми двигателями выглядели чуть ли не анахронизмом. Поэтому ещё в период испытаний PC-6 с моторами Lycoming швейцарские конструкторы стали рассматривать возможность установки на свой самолёт турбовинтовых двигателей. Это бы позволило использовать в качестве топлива более дешёвый керосин, улучшить взлётно-посадочные характеристики и повысить производительность самолёта.
  В качестве первой силовой установки такого рода был выбран двигатель Turboméca Astazou IIE - 523 э.л.с. Такая модификация получила обозначение PC-6/A. Первый полёт состоялся 2 мая 1961, сертификат типа получен 27 ноября 1962. Версии с увеличенным взлётным весом носили обозначения PC-6/A-H1 и PC-6/A-H2. Всего построено 35 экземпляров. Еще восемь экземпляров имели более мощные двигатели по 573 э.л.с. - шесть PC-6/A1 с Astazou XII, по одному PC-6/AX c Astazou X и PC-6/A2 с Astazou XIVE.
  PC-6/B - турбовинтовая модификация с двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-6. Впервые самолёт в такой конфигурации полетел 2 мая 1964. С двигателями мощностью 550 э.л.с. построено 106 экземпляров (12 с PT6A-6A и 94 PC-6/B1 с PT6A-20).
  С 1984 выпускалась версия PC-6/B2 с более мощным двигателем PT6A-27 на 680 э.л.с. Этот самолёт имел двухщелевые закрылки, увеличенный киль, усиленное шасси, новое хвостовое колесо, что позволяло выполнять взлёт и посадку на пересечённой местности. Самолёт мог работать при температуре до 43° Цельсия без потери производительности.
  Изготовлено 309 экземпляров - это самая многотиражная версия PC-6. Кроме того, в период эксплуатации под эту конфигурацию были доработаны многие поршневые "Портеры", а также самолёты других турбовинтовых модификаций.
  PC-6/C - с турбовинтовым двигателем Garrett TPE-331. Первый полёт в октябре 1965. Эта модификация также выпускалась в трёх версиях - собственно PC-6/C с TPE-331-25D 575 э.л.с. (34 экземпляра), PC-6/C1 с TPE-331-1-100 576 э.л.с. (один экземпляр) и PC-6/C2 с TPE-331-1-101F 665 э.л.с. (36 экземпляров).
  Все самолёты с турбовинтовым двигателем получили обозначение Turbo-Porter. На ряде PC-6 с поршневыми двигателями в процессе эксплуатации также были установлены турбовинтовые двигатели.
  Конфигурация PC-6 каждой модификации может меняться в зависимости от требований заказчика. Самолёты выпускаются с отдельными дверями для экипажа или без них, большие двойные двери могут устанавливаться слева или справа, или с обеих сторон фюзеляжа. Шасси может иметь негабаритные шины диаметром 46 см, приспособленные для работы на мягком грунте, дополнительное лыжное снаряжение или поплавки.

  Кроме завода в швейцарском городе Штанс производством PC-6 по лицензии занималась американская корпорация Fairchild Hiller (с 1971 Fairchild Industries). Именно здесь впервые начали строить самолёты с двигателями PT6A-6 и TPE-331. Американцы также разработали собственные военные модификации AU-23A Peacemaker (по заказу USAF) и UV-20 Chiricahua (для US Army). AU-23A Peacemaker имел 20-мм пушку XM-197 и подвески для различных других видов вооружения.  Всего с 1966 по 1974 Fairchild построил по лицензии 92 Turbo Porter (в том числе 10 из поставленной швейцарской комплектации).
  Последний же самолёт в Швейцарии был выпущен в августе 2022. Это PC-6/B2-H4, с серийным номером 1019. К этому времени число произведённых "Портеров" и "Турбо-Портеров" составило 603 экземпляра. Однако нельзя исключать вероятности возобновления производства этого популярного самолёта.

  Эксплуатация PC-6 началась в 1960, после того как в декабре 1959 к третий прототип купил пилот Герман Гейгер (Hermann Geiger), служивший в Schweizerische Rettungsflugwacht (воздушная поисково-спасательная служба Швейцарии). Он дал высокую оценку характеристикам этой машины при её эксплуатации в Швейцарских Альпах. С 1960 Porter также начал поступать в швейцарские аэроклубы и работать в Finnmap (финской компании аэрофотосъёмки).
  Успешная работа первого прототипа в период гималайской экспедиции 1960 стала причиной того, что одним из первых мест регулярного применения поршневого "Портера" стал Непал. С февраля 1961 эксплуатацию PC-6 начала национальная авиакомпания Royal Nepal Airlines. Тогда же в Гималаях стали летать самолёты Международного Красного Креста.
  Кроме непальского оператора в числе первых были и другие авиакомпании. В 1961 PC-6 начали эксплуатировать французское предприятие Air Alpes, немецкие Deutsche Nah-Luftverkehr и Deutsche Taxiflug, KLM Aerocarto - аэрофотосъёмочное подразделение авиакомпании KLM.
  Тогда же "Портеры" начали поступать за океан - первым американским оператором PC-6 стала авиакомпания Wien Alaska Airlines. В 1962 к списку эксплуатантов добавились швейцарская авиакомпания Alpar, итальянская Aeralpi Linee Aeree и аляскинская Northern Consolidated Airlines. В 1963 - 1964 британское предприятие A.D.S. (Aerial), совместно с производителем производила опытную эксплуатацию самолёта, снабжённого оборудованием для выполнения авиахимработ.
  К тому времени производитель из Штанса переключился на производство PC-6 с турбовинтовым двигателем и первым коммерческим оператором PC-6/A стала авиакомпания Air Alpes, начавшая полёты на этом самолёте в 1962. В том же году самолёты с двигателями Turbomeca Astazou пополнили флота аляскинских операторов Wien Alaska Airlines и Northern Consolidated Airlines, а в 1963 ЦРУ-шной структуре Air America. Среди других ранних операторов PC-6/A были непальская компания Air Ventures, швейцарская Air Glaciers и британская служба British Antarctic Survey.
  Эксплуатация PC-6/B началась в 1964, первым оператором был производитель вычислительной техники Data Corp. В числе первых авиакомпаний оказались в 1965 американские операторы Wien Alaska Airlines и Reeder Air Service, в 1966 вездесущая Air America, Continental Air Services, Papuan Airlines с острова Новая Гвинея, в 1967 норвежская авиакомпания A/S Flytransport. С 1967 в основном выпускались самолёты этой модификации, поэтому не удивительно, что основная масса операторов эксплуатировали и эксплуатируют именно PC-6/B. Среди них имеется и российская авиакомпания Полярные авиалинии. Самолёт поступил в августе 2014 и летает в Якутии по сей день.
  Пионером в освоении PC-6/C опять оказалась Air America. Большинство новых самолётов шли именно в эту авиакомпанию.
  "Турбо-Портеры" производства Fairchild-Hiller начали поступать операторам в 1966. Собранные из швейцарской комплектации 10 экземпляров достались Agency for International Development, Jim's Flying Service, Polar Airways, Alaska Air Guides, Golden Knights Parachute Team, Arctic Air Service. Целиком построенные в США самолёты первыми в 1967 получили Air America (опять) и другая ЦРУ-шная контора Intermountain Air Service.

  Pilatus PC-6 приобретали не только и даже не столько коммерческие операторы. Многие самолёты попали в аэроклубы. В основном эти машины применялись для выброски парашютистов. Широкие двери самолёта позволяли выполнять групповые прыжки. Приглянулся этот самолёт и корпорациям, особенно нефтяным и горнодобывающим, таким как Texaco и Caltex. Ряд экземпляров попал в службы спасения, различные государственные ведомства, общественные организации. Самолёт охотно выбирают исследовательские экспедиции в отдалённые и труднодоступные места.
  "Портеры" и "Турбо-Портеры" пользовались хорошим спросом у силовых структур. Одним из крупнейших военных операторов были ВВС Швейцарии. Здесь нашли место практически все модификации PC-6. От швейцарцев не отставали U.S. Air Force и US Army. Именно по их требованиям была разработана боевая модификация AU-23A Peacemaker, широко применявшаяся в 1960х - 1970х во время войны в Юго-Восточной Азии. Среди других военных операторов были ВВС и ВМС Австралии, Австрии, Алжира, Анголы, Бирмы/Мьянмы, Боливии, Израиля, Ирака, Ирана, Колумбии, Мексики, ОАЭ, Перу, Таиланда, Чада. Применением PC-6 занимались полицейские структуры Малайзии, Омана, ЮАР, национальная жандармерия Аргентины, пограничная служба Таиланда.

  Популярностью у операторов Pilatus PC-6 пользовался и пользуется благодаря прочной, надёжной и долговечной конструкции, простоте в эксплуатации и высоким лётным характеристикам. Самолёт одинаково годится как для перевозок пассажиров и грузов, так и для авиахимработ, пожаротушения, аэрофотосъёмки и дистанционного зондирования, воздушной медслужбы и поисково-спасательной службы, десантирования людей и грузов, буксировки планеров и летающих мишеней и ряда других применений.
  Конструкция машины позволяет легко заменить колёсное шасси на поплавки или лыжи. Это, наравне с коротким взлётом и посадкой (достаточно площадки размером в футбольное поле), высокой скороподъёмностью, обеспечивает применение самолёта во внеаэродромных условиях. Конструктивные и лётные данные способствуют полётам практически в любую погоду и в любых климатических зонах - от тропических лесов до Арктики и Антарктики. Особенно хорошо самолёт подходит для эксплуатации в горах.
  Хотя Pilatus PC-6 впервые увидел свет более 60 лет назад, спрос на него не иссякает по сей день. Производитель уже не раз собирался прекратить выпуск новых экземпляров - последний раз в 2019. К тому времени Pilatus Flugzeugwerke построил 506 экземпляров. Однако в ноябре 2020 появился новый заказчик - индонезийская авиакомпания Smart Aviation, по контракту с которой в 2021 - 2022 Pilatus Flugzeugwerke построил ещё пять экземпляров. Так что точку в теме производства PC-6 ставить ещё рано. Не говоря уже об эксплуатации этого универсального самолёта.

Конструкция.
Одномоторный цельнометаллический подкосной высокоплан классической схемы с неубираемым шасси (далее в основном описание модификации PC-6/B2-H4).

Фюзеляж -   цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения с работающей обшивкой.   Впереди моторный отсек, за ним кабина, в передней части которой по левому борту расположено место пилота, по правому пассажирское сиденье. Далее, места остальных пассажиров, либо грузов, либо другой полезной нагрузки. Длина кабины от спинки пилотского сиденья до задней стенки 2,30 м, максимальная ширина 1,16 м, максимальная высота 1,28 м. Площадь пола 2,67 м2, объём кабины 3,28 м3.   Как правило, за пилотским местом на направляющих в полу установлены три ряда легкосъёмных сидений - в каждом ряду по два сиденья, за ними могут быть дополнительные места. При плотной компоновке в первом ряду два кресла, далее три ряда по три кресла. В варианте для парашютных прыжков на полу размещаются восемь парашютистов, в санитарной версии места для двух носилок и трёх сопровождающих. В грузовом варианте в кабине можно разместить груз длиной до 5,0 м. Для фиксации груза имеются специальные приспособления.

Крыло - цельнометаллическое однолонжеронное прямоугольное в плане с одностоечным подкосом. Удлинение 8,35, хорда 1,90 м, профиль крыла NACA 64-514, угол установки 2°. Механизация - цельнометаллические двухщелевые закрылки, установленные на внутренней секции крыла и щелевые элероны на внешней. По заказу элероны могут быть с триммерами.  Площадь элеронов 3,83 м_², закрылков 3,76 м_².

Оперение - однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Киль площадью 1,70 м_² с рулём направления 0,96 м_², стабилизатор размахом 5,12 м и площадью 3,62 м_² с рулями высоты 2,11 м_². Стабилизатор с регулируемым углом установки, рули высоты с сервокомпенсаторами Flettner.

Двигатель - один поршневой или турбовинтовой двигатель, расположенный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Устанавливались двигатели следующих типов:
- Lycoming GSO-480-B1A6 - 340 л.с. / 253,5 кВт - 6-цилиндровый поршневой горизонтально оппозитный воздушного охлаждения (PC-6/340);
- Lycoming IGO-540-A1A - 350 л.с. / 261 кВт - 6-цилиндровый поршневой горизонтально оппозитный воздушного охлаждения (PC-6/350);
- Turboméca Astazou IIE - 523 э.л.с. / 390 кВт - турбовинтовой c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (PC-6/A);
- Turboméca Astazou XII - 573 э.л.с. / 427,3 кВт - турбовинтовой c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (PC-6/A1);
- Turboméca Astazou XIVE - 573 э.л.с. / 427,3 кВт - турбовинтовой c одноступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой турбиной (PC-6/A2);
- Pratt & Whitney Canada PT6A-6 - 550 э.л.с. / 410 кВт - турбовинтовой с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (PC-6/B);
- Pratt & Whitney Canada PT6A-20 - 550 э.л.с. / 410 кВт - турбовинтовой с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (PC-6/B1);
- Pratt & Whitney Canada PT6A-27 - 680 э.л.с. / 507 кВт - турбовинтовой с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (PC-6/B2-H2, PC-6/B2-H4);
- Garrett/AiResearch TPE-331-25D - 575 э.л.с. / 428 кВт - турбовинтовой c двухступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной (PC-6/C);
- Garrett/AiResearch TPE-331-1-100 - 576 э.л.с. / 429,5 кВт - турбовинтовой c двухступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной (PC-6/C1);
- Garrett/AiResearch TPE-331-lOlF - 650 э.л.с. / 484,7 кВт - турбовинтовой c двухступенчатым центробежным компрессором и трёхступенчатой осевой турбиной (PC-6/C2-H2).
   На модификациях PC-6/340 и PC-6/350 устанавливается трёхлопастный винт Hartzell C-B3X20-1B или HC-B3Z30 постоянной скорости вращения диаметром 2,36 м, на PC-6/A - Ratier Figeac FH 76-1-07/FH диаметром 2,50 м или Hamilton Standard 23LF-351/1017A диаметром 2,59 м, на PC-6/B и PC-6/C - Hartzell HC-B3TN диаметром 2,56 м.
   Стандартный запас топлива на PC-6/340 и PC-6/350 - 400 литров, на PC-6/B, во встроенных крыльевых баках - 480 литров, а в двух подвесных баках под крылом ещё от 380 до 490 литров.

Шасси - двухопорное неубираемое колёсное с управляемым хвостовым колесом. Опоры с воздушно-масляными амортизаторами Pilatus. Колёса Goodyear различных типов в зависимости от требований заказчика. Колёса на опорах с дисковыми тормозами. Могут устанавливаться колёсно-лыжное шасси Pilatus, либо поплавки Edo 58-4580 или 679-4930. Колея шасси 3,00 м.

Системы - система отопления кабины воздухом, отбираемым от двигателя.
   Система электроснабжения запитывается от стартер-генератора 200 А 30 В и никель-кадмиевого аккумулятора 24 В 34 Ач или 40 Ач с приводом на приборы, системы связи, управления закрылками, осветительную арматуру.
   По требованию заказчика может устанавливаться система двойного управления, регулируемые системы отопления и вентиляции, кислородная система Scott 8500.

Приборы - указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель поворота и крена, магнитный компас, радиокомпас, искусственный горизонт и другие аналоговые навигационные приборы.
   На последних сериях и на доработанных экземплярах предыдущих серий устанавливается цифровая система отображения Garmin G950, включающая два 10,4-дюймовых жидкокристаллических дисплея, а также навигационная система GPS PR-NAV, система захода на посадку WAAS GPS, система посадки по приборам ILS, радиомаяк VOR, УКВ-радиостанция 8,33 МГц и транспондер S-Mode. Дополнительно могут устанавливаться спутниковый телефон, системы TWAS, TCAS и метеорадар.

Размах крыла, м

Площадь крыла, кв.м

Длина, м

Высота, м (на стоянке)

Взлетный вес, кг.

Вес пустого, кг.

Скорость макс., км/час

Скорость крейс., км/час

Потолок, м

Дальность полёта, км

Количество пассажиров

1. Aeroplane Montly, 2015 №6
2. Airliner World, 2016 №8
3. Flieger Revue Extra 1
4. Flight/Flight Internationsl, 1959 - 2017
5. Flugzeug, 1996 №2
6. Global Aviator, 2015 №4
7. Jane's All the World's Aircraft, 1963 - 2005
8. Jerram M.F., Barnet C. "General Aviation". London. 1980
9. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
10. Klassiker der Luftfahrt, 2014 №7
11. Le Fana de l'Aviation, 1990, №№2,3
12. SkyNews.ch, 2016 - 2023
13. www.pc-6.com

последняя редакция 18.09.2024