|
Реактивная техника. Большинство авиаконструкторов XIX века
делали ставку на паровой двигатель. Отсутствие же видимых результатов
заставляло искать и другие варианты. Одной из альтернатив представлялся
реактивный двигатель.
Многие считают, что реактивный двигатель является детищем
XX века. На самом деле он старше парового почти на тысячу лет. Первоначально
он представлял собой бамбуковую трубку, набитую порохом. Позже вместо
бамбука стали применять бумажные гильзы. Дело было в Китае в X веке.
Это было смутное время. После распада империи Тан в 907 началась
кровавая междоусобная борьба "суверенных" государств,
образовавшихся на её обломках. Не удивительно, что дебют пороховых
двигателей произошёл на поле битвы. Это сделали лучники. Устанавливая
пороховые заряды на стрелы, они увеличивали убойную силу оружия.
Устройство называлось "хоцзян" ("огненная стрела").
Сначала это было всего лишь зажигательное оружие. Позже лучники
заметили, что пороховой заряд создаёт заметную тягу, так что можно
было обойтись и без лука. Так появились первые ракеты. Автор и точная
дата изобретения остались неизвестными. Известны лишь имена поставщиков
"хоцзян" правителю Чжао Куаниню (он восстановил империю
в 960 году). Их звали Юэ Ифин и Фэнь Ишень. Возможно, "главным
конструктором" самой первой реактивной техники был кто-то из
них. Монгольские завоевания XIII века распространили ракетное оружие
почти по всей Евразии. С тех пор оно применялись как на Востоке,
так и на Западе. К XIX веку реактивные устройства достигли высокой
степени совершенства.
Первый случай использования реактивных двигателей для
воздушного путешествия относят к XV веку. Произошло это вроде бы
в Китае. Если верить летописям императорский чиновник Ван Ху создал
летательный аппарат, представляющий собой два скреплённых между
собой больших коробчатых змея с сидением. Под аппаратом было смонтировано
47 пороховых двигателей. Ван Ху решил испытать прибор самолично.
По его команде 47 человек одновременно подожгли фитили всех двигателей.
Заработав одновременно, они создали тягу достаточную для взлёта.
Однако чиновник, видимо, что-то напутал в расчётах. Один из двигателей
взорвался, от него загорелись другие. Начался сильный пожар, уничтоживший
изобретателя и его аппарат. Катастрофа надолго отбила охоту на повторение
подобных опытов.
Впервые предложения об установке реактивных двигателей на самолётах
возникли в Германии. В один год - 1835, и в одном городе
- Нюрнберге. Фридрих Маттис предложил использовать пороховой двигатель. Его земляк Георг Ребенштейн
отдал предпочтение другому типу реактивного двигателя - углекислотному
(баллон, имеющий узкое выходное отверстие, со сжатым до 40 - 44
атмосфер углекислым газом).
Следующим был испанец Педро Маффиотти. В 1858 он построил
модель весом 137 грамм с пороховым двигателем. Модель запускалась
со специальной площадки. В безветренную погоду она совершала полеты
со скоростью 4,3 м/с. В 1863-1865 Маффиотти вёл разработку аппарата
с прямоточным двигателем, тяга создавалась за счёт конвекционного нагрева воздуха в камере двигателя. Испанскому изобретателю не удалось довести работу до конца. Детальную проработку подобного проекта сделали другие конструкторы. Среди них русский инженер Телешов.
Проект Телешова.
Не найдя спонсора для реализации "Системы воздухоплавания" Николай Афанасьевич Телешов разработал новый проект пассажирского самолёта, теперь с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем.
Он получил название "Усовершенствованная система воздухоплавания".
Также как предыдущая конструкция, новый аппарат имел схему высокоплана. У него было треугольное крыло (отчего в ряде публикаций реактивный самолёт Телешова называют "Дельта"). Крыло имело тонкий профиль, стреловидность передней кромки составляла 45°.
Металлический каркас крыла представлял собой ферменно-геодезическую конструкцию, силовой набор из 10 лонжеронов по размаху, а также элементов продольного и поперечного набора. Каркас был обшит воздухонепроницаемой тканью. Для увеличения прочности крыла Телешов предлагал крепить его с помощью растяжек.
Фюзеляж цилиндрического сечения имел обтекаемую форму с заострённой носовой частью.
Его каркас, как и крыла, состоял из металлических стержней. В качестве материала стержней конструктор предлагал использовать железо "или другой подходящий металл". Стержни соединялись между собой заклёпками. Каркас фюзеляжа обшивался плотной тканью.
К хвостовой части фюзеляжа крепился руль направления, над ней
руль высоты.
Подобно крылу и фюзеляжу их конструкция металлическая, обтянутая полотном.
Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель работал на жидком топливе. Телешов называл его "теплородным духомётом". Пары топлива смешивались с воздухом с помощью устройства, напоминающего карбюратор, и затем поступали в камеру сгорания.
Конструктор предусмотрел два варианта шасси. В первом машина имела колёса и стартовала
по рельсам, в другом для взлёта использовалась отделяемая тележка.
17 августа 1867 Телешов получил во Франции патент на свой самолёт и двигатель.
Однако, как и в случае "Системы воздухоплавания", ему не удалось реализовать новый проект. Построить самолёт этого типа не позволяли существовавшие в то время технологии.
Русский конструктор намного опередил свою эпоху. Серийное производство самолётов с геодезической конструкцией началось только в 1930-е, реактивные самолёты с треугольным крылом и маршевым ПВРД появились ещё 10 лет спустя. А транспортных самолётов с силовой установкой такого рода не создано по сей день.
Потерпев неудачу с реализацией авиационных проектов, Телешов занялся более простыми машинами. Он создал удачную конструкцию металлорежущего станка (запатентованную в США) и ряд других механизмов. Однако к авиации они уже отношения не имели. |
Телешов
"Усовершенствованная система воздухоплавания"