- После Жиффара
- Дирижабль La France
- Основные характеристики
После Жиффара. Первый дирижабль Жиффара 1852 года, как и последующую его конструкцию
1855, управляемыми аппаратами можно было назвать лишь условно. Хотя воздухоплавателю удавалось осуществлять манёвры в воздухе, двигаться в заданном направлении он не смог. В последующие годы над решением данной проблемы продолжали работать многие изобретатели.
Во время осады Парижа прусской армией в 1870 кораблестроитель Анри Дюпуи де Лом (Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme) по поручению французского правительства начал строить дирижабль. На эти цели были выделены 40 000 франков. Однако аппарат был готов лишь два года спустя. Дирижабль приводился в движение мускульной силой экипажа. Воздушный корабль имел оболочку такой же формы, как у дирижабля Жиффара, но меньшего удлинения. Объём оболочки 3450 м3, длина 36,1 м, наибольший диаметр 14,8 м.
Даже в спокойную погоду он не мог двигаться против ветра.
Также в 1872 на свет появился
дирижабль в городе Брюнн (ныне Брно). Его построил инженер Пауль Хайнлайн (Paul Haenlein). Оболочка имела продолговатую форму с заострёнными концами.
Длина оболочки 50,4 м, диаметр 9,2 м, объём 2400 м3.
Это был
первый дирижабль с двигателем внутреннего сгорания. Сам двигатель конструкции французского изобретателя
Этьена Ленуа (Etienne Lenoir) работал на газе из оболочки, его расход замещался воздухом, подаваемым в баллонет. Несмотря на отсутствие топки, парового котла и всего оборудования, двигатель оказался малоэффективным. Мощность 3,6 л.с. для оболочки таких размеров была явно недостаточной. Четырёхлопастный деревянный винт диаметром 4,6 м и весом 458 кг, установленный в хвостовой части гондолы, был источником большого аэродинамического сопротивления. Лётные испытания состоялись 13 - 14 декабря 1872.
Аппарат развивал скорость около 15 км/час.
Результаты были многообещающими, но банкротство спонсорской компании не позволило продолжить эксперименты.
Следующий шаг был сделан французами - братьями Тиссандье
(Albert Tissandier, Gaston Tissandier). Они создали первый летательный аппарат на электрической тяге. В 1881, братья взяли патент
на "применение электричества в воздушной навигации".
В том же году на парижской выставке они демонстрировали летающую модель длиной 3,5 м.
Спустя два года Альбер и Гастон построили полноразмерный аппарат
длиной 28 м, диаметром 9,2 м, c оболочкой объёмом 1060 м3. Под оболочкой располагалась длинная гондола с каркасом из бамбука. В движение дирижабль приводился двухлопастным винтом диаметром 2,74 м конструкции часового мастера Виктора Таэна от электомотора Siemens мощностью 1,5 л.с.
Дигатель запитывался от аккумулятора из 24 элементов.
Лётные испытания начались 8 октября 1883. Скорость не превышала 10 км/час. При встречном ветре 3 м/с дирижабль не смог вернуться на место старта. Второй полёт состоялся 26 ноября 1883. На этот раз удалось развить скорость 13 км/час. Аппарат летал около 2 часов, преодолев 25 км. Впрочем, и на этот раз управлять им было сложно.
Братья отказались от продолжения работ, поскольку в следующем году во Франции же появилась более удачная конструкция.
Дирижабль La France. В 1877 по инициативе капитана французской армии Шарля Ренара ( Louis-Marie-Joseph-Charles-Clément Renard, 1847-1905) в Медоне, юго-западном предместье Парижа, при поддержке правительства страны было основано первое в мире исследовательское учреждение по воздухоплаванию - l'Établissement central de l'aérostation militaire.
Одним из первых достижений этой организации стало налаживание промышленного производства водорода во Франции. Ренар также внёс ряд усовершенствований в конструкцию аэростатов. В частности, он разработал более эффективные конструкции оболочек, клапанов, подвесок для гондолы и т.п. На созданном Ренаром экспериментальном оборудовании исследовалось аэродинамическое сопротивление дирижаблей в зависимости от скорости и формы корпуса. На основе этих исследований Ренар разработал теорию статической устойчивости дирижабля в полёте.
В Медоне был создан воздухоплавательный парк, где в 1879 для хранения аэростатов сооружён первый большой эллинг - т.н. Hangar “Y”. Это сооружение сохраняется по сей день.
Здесь же построили мастерские для изготовления аппаратов, лаборатории, обсерватории, полевой парк.
Получив субсидии французского правительства в размере
40 000 франков, Ренар, совместно с лейтенантом Кребсом
(Arthur Constantin Krebs, 1847-1935), построил в 1884 большой дирижабль
La France.
Аппарат имел оболочку несимметричной веретёнообразной формы длиной 50,4 м, диаметром 8,4 м и объёмом 1869 м3. Оболочка была сшита из шёлка, пропитанного газонепроницаемым составом, на 2/3 покрыта непропитанным шёлковым чехлом, к которому подвешена гондола.
Внутри оболочки располагался баллонет объёмом 438 м3, занимавший около 25% объёма оболочки. Он был разделён перегородками на три части, чтобы уменьшить переливание воздуха при дифферентах дирижабля.
Гондола была жёстко подвешена под оболочкой с помощью диагональных канатов. Она имела прямоугольное сечение 1,4 х 1,8 м с каркасом из бамбука, обтянутым шёлком.
Благодаря большой длине - 32,92 м, гондола играла роль балки-фермы, равномерно распределявшей нагрузку по оболочке.
Как на аппарате братьев Тиссандье, силовой установкой дирижабля
La France
являлся электрический двигатель. Электромотор Gramme мощностью 7,5 л.с. (5,6 кВт), был установлен в передней части гондолы. Он запитывался от хромо-хлоридного аккумулятора конструкции Кребса, приводя в движение тянущий четырёхлопастный деревянный винт диаметром 7,01 м.
Это был первый случай применения тянущего воздушного винта взамен толкающего. Двигатель весил 96 кг, аккумулятор 455.
При приземлении винт поворачивался лопастями вверх во избежание их поломки при встрече с землёй. Это был первый дирижабль с рулём направления и высоты, установленным между хвостовой частью гондолы и оболочкой. Он имел причудливую форму - двух четырёхгранных пирамидальных плоскостей, соединённых основаниями. Для улучшения маневрирования в хвостовой части также имелся скользящий балансировочный груз. Он компенсировал изменение центра тяжести аппарата.
С целью предотвращения удара дирижабля о землю при снижении, он был оснащён длинными гайдропами.
Первый полёт на этом аппарате Ренар и Кребс совершили 9 августа 1884. Из Медона они полетели на юго-запад до Вилакубле и повернули назад, вернувшись точно в место отправления на плацу воздухоплавательного парка. Дистанцию 7,6 км La France преодолел за 23 минуты, скорость составила 24 км/час (около 6 м/сек).
Это был первый в истории полностью управляемый полёт.
Второй полёт оказался менее удачным - из-за встречного ветра 6 м/сек, дирижабль не смог вернуться на базу. Тогда на La France установили более мощный двигатель 8,5 л,с. (6,3 кВт).
После доработки
- 8 ноября 1884, в безветренную погоду, дирижабль совершил ещё два удачных полёта, вернувшись в Медон. В следующем году доработанный дирижабль выполнил ещё три полёта. Теперь экипаж состоял из трёх человек. В одном из полётов дирижабль можно было увидеть над Парижем.
Максимальным достижением считается часовой полёт по замкнутому кругу - он был выполнен впервые летательным аппаратом.
В целом аппарат хорошо слушался органов управления.
Он мог двигаться против слабого встречного ветра.
Правда, были проблемы с навигацией. Слабым местом аппарата также являлся большой вес двигателя -
600 кг.
Аккумулятор обеспечивали продолжительность управляемого полёта от 20 до 90 минут, что было недостаточно для практического использования дирижабля. Как бы то ни было, но опыты с La France впервые на практике показали, что управляемый полёт дирижабля с достаточно лёгким и мощным двигателем возможен. Это стимулировало дальнейшие работы в данном направлении.
Вдохновлённые первыми успехами, Ренар и Кребс начали строить новый дирижабль Général Meusnier. Однако до испытаний этого воздушного корабля дело не дошло. Дальнейшие успехи управляемых аэростатов были связаны с именами других воздухоплавателей.
Что же касается судьбы создателей La France, Ренар ещё 28 лет занимался в Медоне исследованиями по аэронавтике. Однако новые его работы не получили ожидаемого признания. Подавленный отказом французского правительства в финансировании его экспериментов и отказом в принятии его в члены Французской академии наук, в апреле 1905 года он покончил жизнь самоубийством. Кребс же сменил род деятельности, занявшись сначала созданием подводных лодок, затем автомобилей. Он дожил до 1935 - времени триумфа транспортных дирижаблей.
|
